Porti & ambiente — le notizie raccolte

Mentre in Italia comincia la quarta ondata di calore dell’estate e Francia e Spagna affrontano gravi incendi, che non hanno risparmiato neanche il nostro Paese favoriti da temperature estreme e siccità, Eni annuncia i risultati economici del secondo trimestre del 2026. Ancora una volta, i conti della società mostrano che il suo modello di business continua a dipendere quasi interamente dalla produzione e dalla commercializzazione di gas e petrolio, la cui combustione è la principale causa del riscaldamento globale. I risultati annunciati da Eni mostrano infatti come nel secondo trimestre del 2026 l’utile operativo pro forma adjusted della società sia raddoppiato rispetto allo stesso periodo del 2025, raggiungendo circa 5,4 miliardi di euro. Allo stesso tempo, nel primo semestre dell’anno, la produzione di petrolio e gas è cresciuta dell’8% rispetto al 2025, con il segmento “Exploration & Research” (che riguarda i combustibili fossili) che vale il 91,2% del totale in termini di utile operativo pro forma adjusted nel primo semestre del 2026, in crescita rispetto allo scorso anno. Nel primo semestre del 2026 sono cresciuti anche gli investimenti tecnici in esplorazione e produzione di idrocarburi, passando da 2,77 a 3,1 miliardi di euro (+13%), mentre sono scesi di circa il 23% gli investimenti nei cosiddetti “transition business” (come Plenitude ed Enilive), da 441 a 338 milioni di euro. Questo segmento, che non comprende sole rinnovabili ma anche attività retail di gas ed elettricità e servizi per la mobilità, rappresenta appena l’8,4% del totale degli investimenti, contro il 78,4% destinato a esplorazione e produzione. E mentre petrolio e gas continuano a generare quasi tutto il risultato operativo di Eni, una quota crescente delle risorse viene trasferita agli azionisti attraverso dividendi e riacquisti di azioni proprie, con un esborso complessivo che raggiunge circa 2,53 miliardi, in aumento di quasi il 14% rispetto al primo semestre 2025. Quello di Eni non è un caso isolato. Anche le compagnie petrolifere Equinor, Repsol e TotalEnergies hanno appena annunciato profitti enormi nel secondo trimestre del 2026. Sebbene con dinamiche differenti, questi risultati sono stati favoriti dall’aumento dei prezzi del petrolio, dai maggiori margini della raffinazione e dalla volatilità dei mercati legata al conflitto in Iran e alle interruzioni delle forniture. È la “fossilflation”: l’inflazione dovuta all’instabilità di un sistema dipendente dai combustibili fossili che si traduce in un maggiore costo della vita. Al di là dei risultati trimestrali, le responsabilità climatiche di Eni e delle altre grandi aziende fossili emergono dalle emissioni riconducibili alle loro attività. Un recente studio pubblicato su Nature ha stimato che le emissioni riconducibili a 180 Carbon Majors – grandi aziende produttrici di combustibili fossili e cemento – abbiano contribuito a circa la metà dell’aumento di intensità delle 213 ondate di calore analizzate rispetto a come si sarebbero manifestate in un clima preindustriale. Dai dati supplementari dello studio emerge che, secondo le stime mediane, il contributo delle emissioni riconducibili a Eni sarebbe sufficiente ad aumentare di almeno diecimila volte la probabilità di 50 delle 213 ondate di calore analizzate rispetto al clima preindustriale. «Mentre milioni di persone subiscono caldo estremo, incendi e pagano costi altissimi per l’energia, Eni e le altre grandi compagnie fossili continuano a guadagnare dall’estrazione di petrolio e gas e a distribuire miliardi ai propri azionisti», dichiara Federico Spadini della campagna Clima di Greenpeace Italia. «Per questo chiediamo al governo Meloni di introdurre una tassazione permanente dei profitti delle aziende fossili, applicando il principio “chi inquina paga”, e di destinare le risorse alla protezione delle persone, alla riparazione dei danni climatici e alla transizione verso le fonti rinnovabili». La richiesta dell’associazione ambientalista gode di un ampio consenso: l’87% degli italiani è favorevole a nuove imposte sulle aziende del petrolio, del gas e del carbone per contribuire a ripagare i danni causati dalla crisi climatica. Secondo una proposta elaborata da Eurodad e dalla Global Alliance for Tax Justice, nel solo 2024 un’imposta del 20% sui profitti delle cento maggiori aziende petrolifere e del gas avrebbe generato 147 miliardi di dollari. Greenpeace Italia chiede quindi al governo Meloni di introdurre la tassazione dei profitti fossili nel nostro Paese e di sostenerla a livello internazionale, a partire dalla nuova sessione dei negoziati ONU per un trattato globale sulla tassazione, in programma a New York dal 3 al 13 agosto.

The acquisition of Icelandic carrier Samskip’s UK-continental Europe container shipping services by ro-ro and multimodal operator CLdN has halved the seller’s intra-North Europe market share. According to new analysis from Alphaliner, the June transaction meant Luxembourg-based CLdN, which moved its shipping operations HQ to London in May, “made the biggest jump in the league of North Europe’s largest operators” over the past year. “Fuelled by the acquisition of Samskip’s Northwest Continent-UK business, CLdN climbed four positions, propelling it from 17th to 13th. “As a consequence, Samskip’s own capacity nearly halved, down 40% from 9,600 teu to 5,800 teu, and its rank fell from 7th to 14th – the steepest drop of any operator,” Alphaliner writes today. Source: Alphaliner Operated container capacity at CLdN – its con-ro vessels can carry containers on deck – jumped from 2,750 teu in July 2025 to 6,300 teu today, and said the purchase “aligned with CLdN’s strategy of providing complementary ro-ro services for mixed cargo and lo-lo services specifically for containers”. It added: “These services carry out more than 1,000 port calls every year, transporting cargo for a broad customer base, including blue-chip consumer goods manufacturers… and the transfer of the lease agreements for more than 5,000 multimodal cargo units.” Over the past 12 months, total capacity on the intra-North Europe trade grew 20,000 teu, representing a year-on-year increase of 6.8%, with 243 vessels with an average capacity of 1,294 teu deployed, compared with 235 averaging 1,253 teu a year earlier. In terms of the ten biggest carriers, Maersk saw the largest growth rate, its offering to market now 50,800 teu, compared with 39,800 teu this time last year. Its intra-North Europe market share thus increased from 13.5% to 16.2%, while market leader MSC’s marginally contracted, from 21.3% to 21.2%, its capacity increasing 4,000 teu during the period – this represented a 6.2% increase, slightly below the market average. Source: Alphaliner “Maersk’s disproportionately high growth in capacity and market share again stems from the ‘hub and spoke’ concept that the carrier implemented last year with its Gemini partner Hapag-Lloyd,” Alphaliner writes. “Its newest additions are two Maersk-operated Baltic feeder services connecting Germany with Poland, with a total of four ships of between 2,100 and 4,800 teu accounting for 14,300 teu of extra capacity,” it adds. One of these is Maersk’s eco-flagship, the 2,100 teu methanol-poweredLaura Maersk(pictured above). Third-placed DP World Shipping Services – operating as Unifeeder until earlier this year – saw its market share decline, from 12.2% to 11%, with the reduction of two vessels, while CMA CGM also saw declines in both capacity and market share, the former down 14.4%, to 30,200 teu, while market share “slipped from 12% to 9.6%, leaving it in fourth spot”, according to Alphaliner. While it continues to operate six standalone North Europe feeder services, the French carrier appears to have plugged the gap with a series of slot-charter agreements with non-mainline feeder operators – according to Xeneta’s eeSea liner database, CMA CGM is a slot charterer on eight BG Freight Line strings between continental Europe and the UK and Ireland, as well as EUCON’s Antwerp-Belfast shuttle. According to eeSea, 20% of the slots are estimated to be reserved for the French carrier on the 1,400 teuBG Orange, which last week was hit by the multipurposeWind Orcawhile alongside the quay in the UK port of Tyne. The force of the collision prompted a quay crane to collapse onto the deck of theBG Orange, and salvage operations are currently under way. The vessel is deployed on the Peel Ports-owned carrier’s Butterfly 1 service (marketed as ECUK56 by CMA CGM), which has a triangular port rotation of Rotterdam-Tyne-London Gateway.

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Il procedimento normativo si è concluso con il voto in Consiglio regionale, passaggio che dovrebbe “blindare” la scelta della Regione Piemonte di non bloccare gli Euro 5 a partire dal prossimo autunno, attuando un piano alternativo per migliorare la qualità dell’aria ed evitare ulteriori sanzioni da parte di Bruxelles. L’intervento riguarda le città di Torino e Novara, le uniche con oltre 100mila abitanti e dunque potenzialmente interessate dall’obbligo di fermare gli Euro5, così come previsto dal decreto legge 73/2025 promossa dal Governo l’anno scorso. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI In campo ci sono risorse per un totale di 50 milioni nel prossimo biennio, un centinaio se si considerano anche le misure per l’agricoltura e il riscaldamento. Già entro questa settimana sarà aperta la misura, finanziata con 30 milioni di fondi europei (Fesr), destinata alla rigenerazione urbana in tutti i Comuni piemontesi, per sostenere progetti utili ad abbattere i livelli di inquinanti e polveri sottili nell’aria. Entro l’anno invece arriverà la “Tessera del biocarburante” che potrà essere consegnata ai cittadini residenti a Torino e Novara per incentivare, attraverso gli sconti, l’uso di biocarburanti, in particolare di HVO, sulle auto alimentate a gasolio, con 7 milioni di risorse all’anno per un biennio, anche sulle autovetture motorizzate con Euro6 (fino a 6d-TEMP). Loading... Il presidente della Regione Piemonte, Alberto Cirio, parla di un «traguardo fondamentale per il nostro Piemonte». «Abbiamo lavorato con un gruppo di esperti per un anno - spiega l’assessore all’Ambiente Marnati - per individuare misure alternative al blocco degli Euro5, in grado di incidere sulla qualità dell’aria con effetti misurabili e certificabili. Si tratta di un approccio innovativo che guarda alla mobilità nel suo complesso». Una sorta di “Piano regolatore” per la qualità dell’aria che nei prossimi mesi dovrà essere attuato. In primo piano, nella gamma di azioni messe in campo, c’è anche il tema della fluidificazione del traffico, responsabile di lunghe soste e di alti tassi di emissioni di inquinanti e particolato nell’aria. Vale 12 milioni milioni l’intervento per installare sensori di traffico nelle aree della città - si inizierà da Torino - a maggiore densità di auto, per ridurre code e ingorghi di almeno, queste le stime, il 30%. La misura, che avrà un applicativo basato sull’AI, sarà implementata su una settantina di incroci tra Torino e alcuni comuni limitrofi, con segnalatori che indicheranno percorsi alternativi. Altrettanto alta è l’attenzione verso il sostegno alla mobilità dolce, con l’impegno della Regione a finanziare fino al 90% delle velostazioni mentre un bando ad hoc sosterrà il “Bike to work”, con un sistema di cashback a fronte dell’utilizzo delle biciclette per raggiungere i luoghi di lavoro. «Per la prima volta - spiega Marnati - utilizziamo fondi europei per migliorare la qualità dell’aria. Tra gli interventi possibili per le amministrazioni comunali ci sono la depavimentazione delle strade, per abbattere l’accumulo di calore e inquinanti, le piste ciclabili, la forestazione urbana, le Zone 30. Almeno tre misure sono molto innovative, si tratta della nebulizzazione con i cannon fog per abbattere le concentrazioni di polveri sottili, l’aspirazione delle polveri nelle aree più trafficate e infine l’utlizzo di vernici fotocatalitiche che lavorano come disgregatori di inquinanti».

Tanker master reports hearing an explosion while transiting Red Sea July 29, 2026 The Houthi in Yemen continue to try and enforce their blockade ofSaudi Arabianports targeting achemical tankerin the Red Sea. The Yemini armed forces said they targeted the Saudi-flagged chemical tankerNCC Ghazalwith ballistic missiles for violating its maritime blockade. The attempted attack does not appear to have hit the tanker with the Houthi saying it was “forced to retreat and return”. TheNCC Ghazalis running dark on AIS and it’s last reported position was near Yanbu on 23 July. The UKMTO said the Master of a tanker in the Red Sea reported hearing an explosion while transiting the Red Sea. Based on a chart published by the UK organisation the incident took place offshore from Jizan. The tanker’s crew were reported to be safe and there was no environmental damage. “Vessels are advised to transit with caution and report any suspicious activity to UKMTO,” it stated. Last week the Houthi hit the Saudi-flagged product tankerEnceliain the Red Sea after it announced the blockade of Saudi ports as part of a long running conflict in the region. Related:Houthi threat brings Bab El-Mandeb crossings down another 50% The Houthi also claimed to have struck theBahriVLCCLayla, however, there had been no independent verification of these reports. TheLaylawhich had been operating dark reactivated its AIS on 28 July in the northern Red Sea. Meanwhile breaking a few days relative peace in the Arabian Gulf and the Strait of Hormuz Iran launched a surprise attack with ballistic missiles onUSforces in the Middle East. US Central Command said all Iranian missiles were successfully intercepted. Read more about: Marcus Hand Editor Marcus Hand is the editor of Seatrade Maritime News and a dedicated maritime journalist with over two decades of experience covering the shipping industry in Asia. Marcus is also an experienced industry commentator and has chaired many conferences and round tables. Before joining Seatrade at the beginning of 2010, Marcus worked for the shipping industry journal Lloyd's List for a decade and before that the Singapore Business Times covering shipping and aviation. In November 2022, Marcus was announced as a member of the Board of Advisors to the Singapore Journal of Maritime Talent and Technology (SJMTT) to help bring together thought leadership around the key areas of talent and technology. Marcus is the founder of theSeatrade Maritime Podcastthat delivers commentary, opinions and conversations on shipping's most important topics. Marcus Hand regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Wind-Assisted Propulsion: Are we ready? at Seatrade Maritime Crew Connect Global 2024 IMPA 2024 SingaporeMaritime Procurement and Sustainability Panel, November 2024 Goodbye Globalization? Red Sea Impacts Reviewed,EGN Singapore (Executives' Global Network)webinar, February 2024 Offshore Marine Breakfast Forum atSea Asia 2023 Sustainable Finance, Shipping & Technology at Hong Kong Maritime Week 2022 Building & Operating Dual-Fuel Vessels, February 2022 Shipping’s Decarbonisation Challenge – The Role of Technology and Digitalisation at Hong Kong Maritime Week 2021 The Challenge Faced by Ship Registries in a Digital and Post-Pandemic Era, October 2020 The Future of Transhipment Hubs Post-Pandemic, November 2020 Offshore Marine Breakfast Forum at Sea Asia 2019 Marcus Hand regularly guests on mainstream media talking about maritime and shipping news stories. Below you'll find a list of selected appearances KBS World Radio -Korea24,May 2026 BBC News -Hindi Service,April 2026 RNZ -First Up, April 2026

Clarksons' figures show Iran’s grip squeezing Middle East chokepoints as nations seek Hormuz workarounds. July 27, 2026 The number of vessels transiting the Bab El-Mandeb Strait into and out of the Red Sea averaged 31 per day over 25-26 July, according to Clarksons Research, down 50% on the already suppressed second quarter average in tonnage terms. The Houthi announced a blockade ofSaudi Arabianshipping on 20 July and followed the threat with an attack on a tanker two days after it loaded at Saudi’s Yanbu oil export terminal in the Red Sea. “The number ofVLCCscrossing the Bab El Mandeb has declined, averaging 1 per day over the past week, down from an average of 3 per day across Q2,” said Steve Gordon, global head of Clarksons Research. With the Houthi threat to the Red Sea, an export route that has carried greater volumes during the disruption in the Arabian Gulf,tanker rates are rising and set to soar. Clarksons put Yanbu’s exports at 3.8m barrels per day over the last week, volumes that may have to be carried around twice the usual distance should shipments to Asia need to transit theSuez Canaland go around the Cape of Good Hope. Related:Golden Leo sinks after deadly Russian missile strike Clarksons said VLCC earnings had risen by 13% in the last week to $145,000 per day, and VLGC spot earnings were up by 24% on-week to $172,000 per day. Two DHT VLCCs were reported fixed at rates of $226,000 and $241,000 per day, the latter a Med - Korea voyage, but later failed on subjects according to Tankers International. While attention turned to the Red Sea, there was little improvement in the Gulf over the past week. An average of 13 transits per day over the weekend was down 90% on pre-conflict levels, while the drop was worse at more than 95% in tonnage terms, said Clarksons. “VLCC crossings through the Strait of Hormuz remain very limited, with 6 transits reported over the past week down ~95% versus “typical” levels,” said Gordon. The roughly 1 million barrels per day of oil that has left the Gulf in recent days is a steep decline from the 10 million bpd in early July, a period of relative peace following the signing of the US-Iran MoU. Pre-conflict levels were around 15 million bpd. The situation looks even worse for gas carriers, with no signs ofLNGcarrier or VLGC Hormuz transits in more than 10 days. Iran has enforced the effective closure of the Strait of Hormuz through repeated attacks on ships transiting theUS-administered southern route off the coast of Oman. The US is enforcing its own blockade of Iran, disabling a second tanker since the blockade was put in force after the collapse of the US-Iran MoU. As conflict in the Middle East continues to affect economies around the world through its effect on oil markets, energy companies are looking at potential methods to avoid the chokepoints limiting regional exports. Related:Top maritime news stories for week ended 25 July “Longer-term planning of infrastructure investment to reduce future reliance on Hormuz continues; export capacity from bypass pipelines could rise from 8 million bpd today to 17 million bpd if all projects are built with these developments often involving longer shipping distances,” said Clarksons. The Red Sea and Strait of Hormuz have been relatively quiet in recent days, although a tanker did report a splash from an unknown projectile in close proximity to the vessel in the southern Red Sea on 26 July. On July 27, the Houthi claimed to have targeted “a number of sensitive targets and points related to the supply and transportation of crude oil from eastern Saudi Arabia to Yanbu” using drones. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

Ohmium International Inc. , un produttore leader di soluzioni avanzate di elettrolizzatori a membrana a scambio protonico (PEM) ad alta efficienza, ha annunciato oggi la nomina di Mark Griffin a Direttore commerciale (CCO). Griffin servirà come direttore esecutivo dell'organizzazione Ohmium Sales and Marketing, con l'incarico di promuovere la crescita dei ricavi, l'acquisizione di clienti e l'espansione di un ecosistema globale di sviluppatori, collaboratori industriali e partner strategici. La sua nomina apporta nuovo slancio alla posizione commerciale di Ohmium, mentre l'idrogeno verde passa dall'adozione iniziale all'implementazione industriale diffusa. Griffin entra in azienda con più di vent'anni di esperienza nel settore energetico, comprese attività nell'ambito dell'idrogeno e delle energie rinnovabili. In ScottishPower, Griffin ha guidato per cinque anni lo sviluppo del mercato dell'idrogeno e le vendite di energia alle aziende, avviando due progetti di idrogeno verde su larga scala per un totale di oltre 220 milioni di sterline. Entrambi i progetti erano sovvenzionati dallo Stato e strutturati attorno ad accordi di acquisto nell'ambito della decarbonizzazione della durata di 15 anni nel settore del vetro e delle distillerie, sostituendo il gas naturale con il calore ad alta temperatura e assicurando la stabilità a lungo termine dei ricavi. Questi progetti hanno instaurato modelli commerciali ripetibili per garantire forniture di idrogeno a lungo termine e ad alto valore in settori difficili da decarbonizzare, approfondendo le competenze di Griffin nelle complesse strategie di transizione energetica, nella gestione dei rischi e nelle collaborazioni durature con i clienti. Prima di ScottishPower, Griffin ha lavorato per oltre dieci anni per BOC UK and Ireland, dove ha trasformato un'azienda start-up di celle a combustibile industriali in un motore di crescita costante, realizzando in sei anni un aumento dei ricavi pari al 20% su base annua: un risultato ottenuto applicando una rigorosa strategia commerciale che ha riposizionato il portafoglio, creato accordi di fornitura a lungo termine e ampliato le collaborazioni con i canali di distribuzione, apportando valore concreto per i clienti e il mercato in generale. Griffin ha inoltre gestito un portafoglio di importanti account nazionali in BOC nell'ambito di varie soluzioni di energia pulita. In entrambi i ruoli, Griffin ha sviluppato una solida tradizione di esecuzione di offerte di CFD (Contratti per differenza) che hanno garantito finanziamenti operativi per svariati miliardi di sterline in ambienti normativi complessi e mercati internazionali. “In un momento in cui la sicurezza e la resilienza in ambito energetico sono assolute priorità, Mark apporta le competenze e l'impulso commerciale di cui ha bisogno Ohmium. La sua esperienza pratica nella realizzazione di progetti a base di idrogeno su vasta scala, nell'orientarsi tra mercati globali complessi e nella creazione di rapporti duraturi con i clienti sarà fondamentale mentre acceleriamo l'implementazione e ampliamo la nostra clientela a livello globale”, ha dichiarato il Dr. Markus Tacke, AD di Ohmium International. “L'opportunità di creare relazioni durature e ad alto valore nel settore dell'idrogeno verde è qui, e Ohmium possiede la tecnologia, la pipeline e il team necessari per guidare tutto questo. Sono entusiasta di creare un impatto significativo per i nostri clienti. I team di successo si basano su impegno, responsabilità e collaborazione: questi sono valori che hanno guidato tutta la mia carriera, oltre a 18 anni come giocatore di rugby e alla fine allenatore della squadra. Li porterò in Ohmium fin dal primo giorno”, ha dichiarato Mark Griffin, CCO di Ohmium International. Con una pipeline di progetti globali a base di idrogeno verde che superano i 2 GW in tre continenti, Ohmium è ben posizionata per sfruttare il passaggio sempre più rapido verso l'energia industriale pulita. La nomina di Griffin rafforza la leadership commerciale necessaria per trasformare questa pipeline in collaborazioni a lungo termine con i clienti e in una crescita commerciale sostenuta. Informazioni su Ohmium Ohmium progetta, produce e distribuisce elettrolizzatori modulari e scalabili a membrana a scambio protonico (PEM) che consentono la produzione di idrogeno verde a costi competitivi. La suite di prodotti elettrochimici dell'azienda aiuta i clienti a raggiungere i loro obiettivi di energia sostenibile in vari progetti industriali, di trasporto ed energetici. Con sede centrale negli Stati Uniti, impianti di produzione in India e attività in tutto il mondo, Ohmium ha una pipeline globale di progetti di idrogeno verde che supera i 2 GW in tre continenti. Nel 2023 Ohmium ha raccolto 250 milioni di dollari in un finanziamento di Serie C, guidato da TPG Rise Climate. Per saperne di più, visitare https://www.ohmium.com/ Il testo originale del presente annuncio, redatto nella lingua di partenza, è la versione ufficiale che fa fede. Le traduzioni sono offerte unicamente per comodità del lettore e devono rinviare al testo in lingua originale, che è l'unico giuridicamente valido. Vedi la versione originale su businesswire.com: https://www.businesswire.com/news/home/20260727471052/it/ Contatto per i media Maria Quan maria.quan@ohmium.com Permalink: http://www.businesswire.com/news/home/20260727471052/it

Attacks on ships and port infrastructure in the Black Sea continue as general cargo ship succumbs to damage sustained a week ago. July 27, 2026 Golden Leo, a general cargo vessel attacked by missiles on 19 July, sank in the Black Sea over the weekend, according to Ukrainian authorities, which blamedRussiafor the attack. The 7,300 dwt ship had recently departed Chornomorsk with a cargo of corn when it was struck by multiple missiles off Odesa, killing 10 seafarers including a Ukrainian pilot and members of the Indian and Syrian crew. Eight survivors were rescued from the incident. Ukraine and Russia continue to pressure logistics in the Black Sea with strikes on ships and ports. The Kerch Strait connecting the Sea of Azov and Black Sea remains effectively closed to commercial traffic since Russia stopped accepting applications for commercial vessels to pass on 10 July. Russia’s Ministry of Defence said on 27 July that its attack drones hit two dry cargo ships while they were unloading cargo at the Port of Mykolaiv. Local authorities said that three vessels were hit and a man was killed in the attacks. Related:Houthi threat brings Bab El-Mandeb crossings down another 50% On 26 July, Russia’s Ministry of Defence said it had hit two bulk carriers in the Dnieper-Bug estuary it accused of delivering military cargo, as well as a container terminal at the Port of Chernomorsk. Security company Ambrey said there were no reports of casualties or vessel damage from the port strike. Oleh Kiper, governor of Ukraine’s Odesa Oblast, reported on 25 July that a Palau-flagged ship carrying corn was hit by drones twice, damaging the upper deck and superstructure, and leading to a fire affecting the bridge and accommodation block. Media reports identified the vessel as 1196-built, 3,400 dwtAGN Ragnar. The crew and pilot were evacuated to shore by the Ukrainian Navy, said Kiper. Ambrey reported that two crew members initially reported missing were rescued with minor injuries and had jumped into the water to escape the fire onboard. The Romanian Coast Guard attended the scene for firefighting and cooling operations on the vessel, which remained at Sulina anchorage. The last update on Ukraine’s campaign against ships supplying Russian-occupied Crimea was on 22 July, when it reported that 196 vessels were hit between 6 and 22 July — 126 in the Sea of Azov and 70 in the Black Sea. Updates on the ship attack campaign were daily earlier in July but have been absent, although drone forces continue to publish updates on their attacks on Crimea’s power infrastructure. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021

inGeneral Energy News27/07/2026 The European Commission’s ETS revision, announced on 17 July, slows the pace of the carbon market without changing a single structural feature of it. The Warsaw Enterprise Institute, author of the report “In Search of an Optimal Climate Policy”, argues that Europe does not need a gentler version of a flawed instrument. It needs a different instrument: Decarbonization Tax Cuts and Rapid Innovation Funds in place of emissions trading. On 17 July the European Commission published its proposal for Phase 5 of the EU Emissions Trading System, covering the years 2031 to 2040. The linear reduction factor falls from the current 4.3 per cent to 3.7 per cent between 2031 and 2035, and to 1.7 per cent thereafter. Free allocation for sectors covered by the carbon border mechanism is preserved at 15 per cent from 2034 to 2037, with full phase-out deferred to 2038. The package adds a 100-billion-euro Industrial Decarbonization Bank, an ETS Investment Booster underpinned by 400 million allowances from 2027, a six-billion-euro adjustment to fallback benchmarks, and 250 million tons of new allowances to be auctioned by the Commission to finance purchases of certified carbon removals. Every one of these measures moves a number. None of them touches the design. “Brussels has changed the speed of the treadmill and called it a new gym,” says Sebastian Stodolak, Vice President of the Warsaw Enterprise Institute. “The cap is still set administratively, the supply of allowances is still a political decision, the price is still hostage to that decision, and European industry still pays for the privilege of guessing what the next decision will be. A slower cap combined with more free allowances does not make the price signal more credible. It makes it more obviously political.” The WEI report, prepared by economist Marek Lachowicz, documents why the system fails on its own terms. The ETS is described as market-based, yet regulated firms have no substitute for allowances and must buy them at whatever price prevails. Supply is not determined by producers responding to demand but by regulators responding to pressure. Ninety per cent of auctioned allowances are acquired by ten entities. Statistical testing indicates the presence of price bubbles between 2017 and 2023, which is precisely the kind of volatility that makes twenty-year decarbonization investments impossible to underwrite. The costs are measurable. At current levels the system takes roughly 46 billion euro a year out of the European economy. Under the price paths examined in the report, that figure rises towards 140 billion euro annually, with carbon approaching 200 euro per ton. Poland’s share reaches up to 12.9 billion euro a year, and once ETS2 extends carbon pricing to transport fuels and building heat, the burden reaches up to 352 euro per inhabitant. Nothing in the 17 July proposal alters that trajectory. ETS2 arrives in 2028 exactly as legislated. The Warsaw Enterprise Institute proposes replacing the system rather than sedating it. The alternative, drawn from the Climate and Freedom Accord framework, rests on two instruments. Decarbonization Tax Cuts, or DTCs, reward measured emission reductions with reductions in tax liability. A company that modernizes a process, replaces a fleet or switches a fuel keeps more of what it earns, in proportion to what it actually abates. The technology choice stays with the firm that understands its own production line, and the state pays only for results rather than for compliance paperwork. Rapid Innovation Funds, or RIFs, attack the second constraint, which is the cost of capital. They permit tax-free investment in fixed assets and environmental improvement, lowering the hurdle rate on decarbonization projects and unlocking private financing at the scale the transition actually requires. Where the Industrial Decarbonization Bank moves public money through a committee, a RIF moves private money through a balance sheet. Both instruments are accompanied in the report by regulatory recommendations: silent approval in administrative procedure, reduced VAT on clean technologies, guaranteed grid access, the removal of subsidies to conventional generation, and the demonopolization of the energy sector. “Emissions trading assumes the regulator knows the correct quantity of carbon and can discover the correct price by decree. Tax cuts and innovation funds assume the opposite, which happens to be true,” adds Stodolak. “One approach exports industry and imports stagnation. The other rewards anyone who cuts emissions, regardless of which technology they bet on.” The Institute is currently coordinating an informal coalition for ETS reform bringing together Polish steel, chemical, lime, heating and manufacturing sectors alongside a trade union, regional chambers of commerce and industry federations. Its first meeting was held on 22 July 2026 with sixteen participants from eleven organizations. The coalition intends to submit a joint assessment of the Commission’s package and to continue its work in Brussels through the autumn, ahead of Parliament and Council positions expected by the end of 2026. The report “In Search of an Optimal Climate Policy” is available here. It was presented at the European Parliament in Brussels in June 2026 during the debate “Climate Policy at a Crossroads: ETS, Rethink or Replace?”.Source: Warsaw Enterprise Institute

(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Roma, 26 lug - I Bilanci di sostenibilita' 2025 di Istituto europeo di Oncologia e Centro cardiologico Monzino, pubblicati sui siti dei due istituti, affermano il ruolo di modello di 'ospedali green' dei due Irccs milanesi nello scenario nazionale. Rispetto all'esercizio precedente, a esempio, Ieo ha ridotto del 2,81% i consumi energetici, passando da 165.150 Gj (Gigajoule) nel 2024 a 160.503 nel 2025, e del 9,33% i consumi idrici. Ha inoltre risparmiato 58 tonnellate di CO2 (anidride carbonica) anche grazie a iniziative come carsharing e smartworking e ha destinato al recupero il 43,39% dei rifiuti. Il Monzino ha ridotto del 9,17% le emissioni globali di CO2 e ha diminuito del 43,71% i rifiuti non pericolosi. Ha inoltre risparmiato 16,96 tonnellate di CO2 anche grazie ad attivita' come carsharing e smartworking e ha destinato al recupero il 70,8% dei rifiuti. Sei anni fa i due istituti, che fanno parte dello stesso gruppo Ieo, hanno spontaneamente deciso di mettere a punto e realizzare un piano di sostenibilita' basato sui pilastri della riduzione dei consumi energetici e idrici e delle emissioni nocive, l'attenzione allo smaltimento dei rifiuti, la gestione dei trasporti e la mobilita' dei dipendenti e il miglioramento del welfare aziendale. 'Sin dalla prima edizione nel 2020, abbiamo preso coscienza che il Bilancio di sostenibilita' poteva rappresentare per il gruppo Ieo uno strumento innovativo per comprendere l'impatto a tutto tondo delle nostre attivita' di ricerca e cura e per orientare di conseguenza le nostre traiettorie di crescita', dichiara Carlo Cimbri, Presidente Ieo. com-bag. Gli ultimi video Radiocor (RADIOCOR) 26-07-26 10:03:49 (0133)SAN 5 NNNN

Al 1 gennaio 2025 erano 5 milioni e 898mila gli stranieri che vivono in Italia, 143mila in più rispetto alla stessa data del 2024. Si apre con questo dato il 31simo Rapporto sulle migrazioni della Fondazione Ismu Ets. Gli stranieri rappresentano il 9,1% della popolazione del Paese. La stragrande maggioranza, pari a 5 milioni e 371mila persone, sono residenti in Italia. Ci sono poi 188mila persone straniere non residenti e, questa la stima, 339mila immigrati irregolari. Quota che rappresenta il 5,7% del totale. La nazionalità più rappresentata, con 1 milione e 53mila persone, è quella rumena. Insieme ai 72mila polacchi, sono i soli comunitari a rientrare in questa classifica. Al secondo posto c’è la comunità albanese, formata da 414mila persone, seguita da quella marocchina con 412mila e da quella cinese, con 311mila persone residenti. Quinto posto per l’Ucraina: da qui arrivano 287mila persone che oggi risiedono nel nostro paese. E proprio la comunità ucraina è quella che vede la maggiore presenza femminile. Il 74,9% delle persone arrivate in Italia da Kiev sono infatti donne. Una percentuale di poco superiore al 74,2% di donne polacche e al 66,6% delle moldave sul totale della comunità presente in Italia. Sul piano occupazionale, 2,4 milioni di stranieri residenti sono occupati: il dato, aggiornato al 2024, dice che gli stranieri rappresentano il 10,6% delle forze di lavoro del paese. Ma sono anche il 16,9% dei disoccupati. In numero assoluto sono 278mila gli stranieri che vivono in Italia e che cercano lavoro e non lo trovano. A questi si aggiungono 1,2 milioni di inattivi, pari al 9,7% del totale italiano. Sul fronte confessionale, la religione più rappresentata è quella musulmana, seguita dal 31% degli stranieri che vivono in Italia. Ci sono poi gli ortodossi, che rappresentano il 28,6% dei residenti stranieri e i cattolici (16,6%). Il 9,4% degli stranieri residenti in Italia, il dato è aggiornato al 1 luglio dello scorso anno, non professa invece alcuna religione. La presenza di questi 5,9 milioni di stranieri pone un tema anche a livello scolastico. L’anno scolastico 2022/2023 è quello che ha visto superare quota 900mila. A settembre 2023 si sono quindi presentati in classe 930mila bambini con carta di identità non italiana. A questi bisogna aggiungere i figli di stranieri che vivono in Italia e che hanno ottenuto la cittadinanza, ma da questo punto di vista i dati non aiutano. Il rapporto della Fondazione Ismu Ets cita dati Istat, che suddividono le acquisizioni di cittadinanza per fascia di età. E raggruppano tutte le persone under 20 che hanno giurato sulla Costituzione. In questo modo, sappiamo solo che tra il 2015 ed il 2024, 622mila persone con meno di vent’anni sono diventate italiane. Quante di queste siano in età scolare, però, non lo sappiamo con precisione. In ogni modo, il combinato disposto dell’aumento dei bambini stranieri nelle scuole e la riduzione di quelli figli di italiani (per nascita e non per acquisizione di cittadinanza) fa crescere la quota di alunni con cittadinanza non italiana nelle scuole. Nel 2003, gli studenti con cittadinanza non italiana erano appena il 3,5%. Vent’anni più tardi, questa quota è più che triplicata, avendo raggiunto a settembre 2023 l’11,6% dell’intera popolazione scolastica. Si tratta, ovviamente, di una media nazionale, con declinazioni molto diverse sul territorio nazionale. Per approfondire Quanti erano nel 2023 gli stranieri in Italia? Scopri la presenza degli stranieri nel tuo Comune In Italia sempre più soci stranieri per le imprese digitali, che continuano a crescere, ma solo in alcune aree

inInternational Shipping News25/07/2026 Why the statutory right falls short Since 2024, shipping companies operating in and out of the EU must buy and surrender emission allowances under the EU ETS. The Directive places that obligation on the “shipping company” — usually the registered owner or the entity holding the ISM safety management certificate — even though that party often has very little say over fuel choice, routing or speed. To compensate, EU law requires Member States to give the shipping company a statutory right to reimbursement from whichever party does control those decisions. The study finds three practical obstacles that undermine this right. First, in multi-layered charter chains, the Directive gives no clear rule for identifying which party must reimburse when responsibility for cargo, route, speed and fuel is split across several charterers. Second, most shipping contracts are governed by English law, and it remains uncertain whether a national reimbursement right can override that choice of law under the EU’s private international law rules (Rome I and Rome II). Third, disputes are typically referred to arbitration in London or Singapore, outside EU court jurisdiction — and English law does not provide for a reimbursement mechanism, whereas English courts can, in practice, block EU proceedings or refuse to recognise EU judgments. Together, the researchers conclude, these gaps leave the statutory pass-through mechanism with little practical value for the vast majority of the market. “The EU ETS gives the impression that shipowners and managers who pay the carbon bill can automatically recover it from the party actually responsible for the ship’s operation or fuel purchase,” said Hannah Mosmans, co-author and PhD researcher at the Department of Law and Markets, Erasmus School of Law, and Erasmus UPT, Erasmus University Rotterdam. “Our research shows that this is largely an illusion once you look at how shipping contracts actually work. For most of the market, effective cost recovery still depends entirely on what is negotiated into the charterparty, not on the statutory right at all.” What this means for contracts across the chain The paper examines the contractual response that has emerged to fill this gap, in particular the standard clauses developed by BIMCO for time charters, voyage charters, contracts of affreightment, ship management agreements and bareboat charters. It finds these clauses to be a useful starting point but incomplete on their own — a limitation BIMCO itself acknowledges. They operate bilaterally, so each contract in a chain needs its own aligned clause; they leave gaps around issues such as price volatility, credit risk, off-hire and demurrage; and, because their use is optional, whether they are included at all depends heavily on the relative bargaining power of owners and charterers. Shipping lines have separately begun passing ETS surcharges to cargo interests through bill of lading and sea waybill terms. The result, the study finds, is uneven protection across the market, with better-resourced parties securing stronger terms than smaller operators. “This is not just an academic point,” said Jolien Kruit, co-author of the study, endowed professor “Future of Maritime Law” at Erasmus School of Law and partner at Van Traa Advocaten. “If the statutory reimbursement right cannot be relied upon, parties throughout the shipping chain need to make sure their own contracts are watertight on carbon cost allocation. Expecting that the statutory mechanism will be sufficient is a risky strategy.” For owners, managers and charterers, the practical implication is straightforward: carbon cost allocation should be checked and negotiated at every link in the charter chain — not assumed to follow automatically from the Directive — and existing BIMCO clauses may need to be supplemented with bespoke drafting on volatility, off-hire and dispute resolution. Nishatabbas Rehmatulla, co-author and Principal Research Fellow and Co-Director of the Shipping and Oceans Research Group said: “By including the reimbursement right, the EU ETS Directive assumes that all emissions are the responsibility of the charterer. However, previous work shows that whilst most of the vessel’s emissions are based on its operational energy efficiency and mostly driven by the charterer, some portion of the emissions also relate to the vessel’s technical energy efficiency, where the investments are mostly by the shipowner. This indicates why there may be differences in private charter parties and statutory rights as not all emissions can be attributed to the charterer, especially when market premiums have been paid by charterers to compensate for more technically efficient ships.” EC’s EU ETS amendment proposal In its recent proposal for amendment of the EU ETS, the European Commission does not show awareness of the statutory reimbursement mechanism’s shortcomings. The EC considers the statutory mechanism a proper instrument to make corrections to the allowance reserve. Given the enforcement difficulties, the question is whether that would have the intended effect. As the commission indicated to regulate these aspects further in delegated acts, it may be a good moment to reconsider the reimbursement mechanism as such. A test case for regulation beyond the EU The authors argue the findings carry lessons well beyond the EU. The UK’s own domestic shipping emissions trading scheme, which took effect on 1 July 2026, does not include a statutory reimbursement right at all, leaving cost allocation entirely to charterparty drafting. And the IMO is separately working towards a global Net Zero Framework which would involve more complex carbon cost allocations due to the different levels of compliance and reward mechanisms. The study concludes that any future market-based measure for shipping — EU, UK, national or global — must be designed with the realities of private international law and the structure of the maritime supply chain in mind from the outset. Otherwise, these regimes risk repeating the same enforcement gap at a larger scale, whilst giving the impression that a contractual provision may not be necessary. Link to SSRN preprint:https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=7078178Source: UCL Energy Institute