Porti & ambiente — le notizie raccolte

La nuova via del commercio aereo cinese tra maxiboeing e astici vivi La crescita della logistica globale in Estremo Oriente si misura spesso attraverso due elementi: la dimensione geometrica dei grandi aerei cargo e la rapidità millimetrica con cui le merci deperibili attraversano le frontiere. Nel giro di poche settimane, due notizie apparentemente distanti hanno ridisegnato le rotte del trasporto merci cinese, confermando come la competizione per il controllo dei flussi commerciali si giochi tanto sulla capacità di stiva quanto sulla flessibilità burocratica dei corridoi doganali. Da un lato c'è l'espansione della flotta della China Cargo Airlines, che ha appena preso in consegna il suo ventesimo Boeing 777F, dall'altro c'è l'apertura di una corsia preferenziale integrata, battezzata "Air-Land Fresh Lane", che ha permesso a un carico di astici blu vivi partiti dal Galles di raggiungere i ristoranti di lusso di Macao in appena quattro ore dall'atterraggio a Hong Kong. L'arrivo del ventesimo Boeing 777F a Shanghai Pudong, registrato con la sigla B-228S dopo il volo di consegna dallo stabilimento statunitense di Everett, segna una tappa importante per la sussidiaria di China Eastern Airlines. La compagnia investe in questo specifico modello da sedici anni, da quando nel 2010 acquistò il primo esemplare, oggi considerato un veterano del settore. Il mercato dei grandi aerei da trasporto vive un momento particolare: il 777F garantisce una capacità di carico di 102 tonnellate e un'autonomia di quasi cinquemila miglia nautiche, caratteristiche che lo rendono fondamentale per i collegamenti a lungo raggio tra la Cina e l'Europa. Non a caso, la stessa Boeing sta spingendo per ottenere dal Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti una deroga speciale sui limiti di emissioni che entreranno in vigore alla fine del 2027. L'obiettivo del costruttore americano è vendere altri trentacinque esemplari dell'attuale versione per fare da ponte fino al debutto del nuovo modello 777-8F. Per China Cargo Airlines, l'investimento si traduce in nuove rotte: solo negli ultimi mesi sono stati avviati i voli regolari tra Chongqing e Budapest ed è stato riattivato il collegamento strategico con la Francia. Se i grandi aerei assicurano il viaggio intercontinentale, la vera sfida logistica inizia però una volta toccata terra. È qui che si inserisce il progetto della "Air-Land Fresh Lane", una via preferenziale che unisce il trasporto aereo a quello stradale per rifornire la Greater Bay Area, la macroregione economica che comprende Hong Kong, Macao e diverse metropoli della provincia del Guangdong. Fino a oggi, far viaggiare merci fresche o vive attraverso questi confini significava scontrarsi con controlli ripetuti, colli di bottiglia e il rischio di spezzare la catena del freddo. Il nuovo sistema, sperimentato con successo da Cathay Cargo, permette invece di gestire l'intera spedizione sotto un'unica lettera di vettura aerea, un documento doganale unificato che copre sia il volo sia il tragitto in camion. Il meccanismo è stato testato a fine maggio con una spedizione di astici blu vivi provenienti da Anglesey, in Galles. Il carico, del peso di oltre duecentoventi chilogrammi, è arrivato all'aeroporto internazionale di Hong Kong e da lì è stato trasferito su un camion a temperatura controllata. Sfruttando il gigantesco ponte che collega Hong Kong, Zhuhai e Macao, la merce ha raggiunto la destinazione finale riducendo a sole quattro ore il tempo totale dal momento dell'atterraggio. Per aggirare i limiti burocratici – dato che pochissimi operatori stradali di Hong Kong hanno il permesso di entrare direttamente a Macao – il sistema prevede un punto di scambio rapido alla frontiera, dove il carico viene trasferito da un veicolo all'altro. Per mantenere l'omogeneità della pratica doganale, al camion diretto a Macao viene persino assegnato un fittizio numero di volo. La decisione di estendere questa corsia rapida a Macao non è casuale. La città, celebre per i suoi casinò e i resort di lusso, ospita più di quaranta hotel a cinque stelle e una fitta rete di ristoranti di alto livello che dipendono interamente dall'importazione di ingredienti freschissimi di fascia premium. Prima di Macao, la corsia preferenziale era stata attivata verso Zhuhai e Dongguan, registrando un flusso costante di ciliegie e uva australiane, a cui presto seguiranno i raccolti in arrivo dalle Americhe. A sostenere economicamente lo sviluppo di questa rete è la stessa autorità aeroportuale di Hong Kong, che offre sussidi per incentivare l'utilizzo del corridoio rapido. L'obiettivo finale di queste operazioni, agevolate dai dipartimenti doganali locali, va oltre il singolo carico di crostacei o di frutta: si tratta di blindare lo status di Hong Kong come principale hub cargo del mondo e come porta d'accesso privilegiata per l'immensa e ricca area della Greater Bay Area, un mercato dove la velocità di consegna determina il successo commerciale.

A due anni dall'estensione del sistema ETS allo shipping, il bilancio per l'armamento italiano resta fortemente critico. In questa intervista, il numero uno di Assarmatori Stefano Messina analizza l'impatto delle politiche europee di decarbonizzazione, chiedendo a Bruxelles tutele concrete per le Autostrade del Mare, i transhipment e i collegamenti con le isole. Ma la transizione si gioca anche a terra: tra la necessità di una regia unica per superare la frammentazione dei porti italiani, i dubbi sui costi reali dell'elettrificazione delle banchine e l'urgenza di rilanciare i mestieri del mare tra i giovani attraverso gli ITS, emerge la richiesta di un forte pragmatismo politico ed economico per evitare che la svolta green si traduca in una perdita di competitività internazionale. Presidente, l'estensione del sistema ETS europeo allo shipping è entrata ormai in una fase cruciale. Gli armatori italiani continuano a denunciare il rischio di carbon leakage e di una perdita di competitività a favore dei porti extra-UE del Mediterraneo. Qual è il bilancio ad oggi e quali correttivi urgenti state chiedendo a Bruxelles per non penalizzare i traffici nazionali? "Il trasporto marittimo è entrato nel sistema ETS il 1° gennaio del 2024 e il bilancio che possiamo trarre ad oggi è totalmente negativo. Non mi piace usare espressioni come “noi lo avevamo detto”, ma è un dato di fatto che Assarmatori è stata la prima a lanciare l’allarme sugli effetti negativi di questo regime, varato in modo intempestivo nel 2021 quando eravamo costretti a confrontarci con la pandemia. Abbiamo ottenuto alcuni risultati positivi, in primis l’esclusione dei collegamenti con le isole minori, dall’imposizione di questa tassa, ma adesso chiediamo che la revisione di luglio sia coraggiosa, confermando quella deroga e prevedendo interventi mirati per tutelare i settori più a rischio: i collegamenti con le isole in generale, le Autostrade del Mare, il transhipment di container. Oggi la nostra voce non è più isolata a Bruxelles e questo è senz’altro un risultato da tenere in considerazione”. I proventi generati dalle quote ETS pagate dalle compagnie di navigazione dovrebbero idealmente tornare al settore per finanziarne la transizione. Ritiene che i meccanismi di retrocessione delle risorse — a livello europeo e nazionale — siano adeguati o c'è il rischio che la tassazione ambientale si trasformi nell'ennesimo prelievo fiscale fine a se stesso? “Il rischio che questo accada è enorme. L’Unione Europea non ha mai fornito indicazioni dettagliate su come i singoli Stati dovranno spendere la parte di risorse loro assegnata e quindi temiamo che quanto generato dallo shipping possa non tornare al settore. Sarebbe un fatto grave: quei fondi sono fondamentali per il rinnovo delle flotte e quindi per una reale decarbonizzazione. Ci siamo attivati per far sì che questo non accada, ma non è facile davanti a consuetudini che si sono stratificate negli anni in assenza di una chiara regolamentazione”. La transizione energetica nello shipping soffre di un paradosso: gli armatori devono ordinare oggi navi che viaggeranno per i prossimi trent'anni, ma manca ancora una certezza assoluta su quale sarà lo standard dei carburanti futuri (e-fuels, bio-GNL, metanolo o ammoniaca). In questo scenario di neutralità tecnologica, come si stanno orientando le compagnie italiane e cosa serve per sbloccare gli investimenti? “La neutralità tecnologica è un principio in linea di massima condivisibile, ma che non è realisticamente applicabile alla realtà di porti italiani. Parliamo infatti di scali collocati strutturalmente all’interno delle città, ed è impensabile prevedere depositi per tutti i carburanti potenzialmente alternativi. Bisogna quindi essere pragmatici. Noi riteniamo che il gas naturale liquefatto possa già garantire un notevole abbattimento delle emissioni, e possa poi essere utilizzato nelle versioni bio-GNL e e-GNL”. Anche ipotizzando la scelta del carburante perfetto, resta il gigantesco nodo della disponibilità su larga scala e a prezzi sostenibili. Il settore dello shipping rischia di trovarsi in fondo alla catena di approvvigionamento rispetto ad altre industrie? Come si risolve questo mismatch? “È un interrogativo che ci siamo posti, ma rappresenta uno step successivo. Ci aspettiamo che l’industria sia pronta a sostenerne la domanda del carburante ‘perfetto’, ma non esiste solo il problema della produzione: occorre ragionare per tempo anche sulle infrastrutture di distribuzione, stoccaggio e messa a bordo”. Parliamo di terraferma. Le navi diventano sempre più sostenibili, ma i porti italiani sono pronti a supportarle? Se guardiamo agli investimenti sul cold ironing, ci sono ancora forti dubbi sui costi dell'energia e sulla reale provenienza "pulita" di quest'ultima. Qual è lo stato dell'arte dal vostro punto di osservazione? “L’Italia sta attivando ingenti investimenti per l’elettrificazione delle banchine, facendola procedere anche in modo piuttosto capillare. Per quanto riguarda i costi sarà opportuno distinguere la tariffa da corrispondere per l’erogazione del servizio da quella per la fornitura di energia elettrica; ciò anche tenendo conto della decisione della Commissione europea in materia di oneri di gestione. Sul punto, è bene ribadire che il costo finale dell’energia attinta dalla banchina, più eventuali oneri di sistema e costi accessori per l’erogazione del servizio, dovrà essere – al minimo – alla pari con il costo del fuel e dell’ETS che l’armatore avrebbe pagato se avesse dovuto generare energia a bordo. Quanto alla provenienza dell’energia, è un qualcosa di cui si faranno carico i fornitori: certamente sarebbe un paradosso inquinare un po’ meno all’interno di un porto per far “deflagrare” quelle emissioni altrove…”. La logistica portuale italiana è al centro di una profonda trasformazione legata ai fondi del PNRR e alle riforme infrastrutturali. Dal punto di vista degli armatori, che dei porti sono i clienti principali, quali sono i veri colli di bottiglia da superare subito per evitare che l'Italia perda la sua centralità strategica nel Mediterraneo? “Provo a rispondere in modo schematico. Un collo di bottiglia è di natura regolatoria e risponde al nome di ETS, di cui abbiamo parlato. Un altro nodo da sciogliere è invece quello relativo alla frammentazione della strategia portuale del nostro Paese. Troppo spesso le singole AdSP hanno lavorato in ordine sparso, spesso facendosi concorrenza fra di loro sugli stessi segmenti di traffico. Un po’ di sana concorrenza può essere positiva, ma la vera competizione è su scala internazionale. In questo senso una regia di cabina unica, come si andrebbe a configurare a valle della riforma portuale, rappresenterebbe senz’altro un miglioramento”. Il settore affronta una storica e preoccupante carenza di personale marittimo, sia coperta che macchina, nonostante l'offerta di carriere stabili e globali. Dove sta fallendo il sistema della formazione in Italia? Come state lavorando, anche attraverso gli ITS Academy, per rendere i mestieri del mare nuovamente attrattivi per i giovani italiani? “Questo è in effetti un problema, che diventa talora irrisolvibile nel corso dei mesi estivi. Rispetto al passato, e mi riferisco anche a pochi anni fa, la situazione è in lento ma costante miglioramento proprio grazie alle iniziative che sono state messe in campo in sinergia dall’armamento, dagli ITS, dagli altri enti di formazione, dal Governo. C’è ancora molto da fare per non cancellare la storica vocazione marittima dell’Italia: siamo convinti che il lavoro a bordo, per quanto non facile, rimanga comunque affascinante, offra buone prospettive di carriera e sia regolato da un contratto collettivo e da una contrattazione di secondo livello tali da fornire garanzie ai nostri giovani”.

Presidente Pessina, l'agente marittimo è l'anello di congiunzione fondamentale tra la nave e la terraferma. Dal vostro osservatorio privilegiato, come sta impattando l'estensione della tassa ETS sui traffici dei porti italiani? State già registrando i primi segnali di deviazione delle rotte delle grandi compagnie a favore degli scali non-UE del Nord Africa? “Non sono ancora disponibili statistiche e numeri precisi – risponde il presidente nazionale di Federagenti - Di certo l’imposizione unilaterale dell’Unione Europea sull’ETS non ha prodotto e non produrrà nulla di buono, incidendo inevitabilmente sulla competitività e sulla capacità anche dei porti italiani di attrarre traffici e compagnie di navigazione. Gli armatori stanno conducendo una battaglia con Bruxelles per ottenere una revisione drastica del meccanismo dell’ETS, che non può sfociare solo in una deroga per i traffici di cabotaggio con le isole. Esiste poi un interrogativo di fondo che è rimasto senza risposta: dove va a finire il gettito prodotto da questa tassa e in quale percentuale finanzierà effettivamente l’innovazione tecnologica nel settore marittimo?” La digitalizzazione è la chiave per la competitività della nostra catena logistica, ma lo sviluppo del PMIS (Port Marine Information System) e dello Sportello Unico Doganale ha vissuto spesso ritardi e problemi di interoperabilità. A che punto siamo oggi con la reale semplificazione burocratica nei nostri scali? “Purtroppo questi processi richiedono tempo e forse avrebbero richiesto maggiore attenzione e maggiore spinta da parte di tutte le categorie, inclusa la nostra. La verità è che, probabilmente, tutto il sistema Paese, sconta un ritardo generalizzato che si è tradotto in una perdita di competitività. Ora i tempi per colmare questo gap potrebbero rivelarsi drammaticamente stretti anche perché la digitalizzazione sarà chiamata a compensare perdite di efficienza nell’intera supply chain, costretta ad affrontare temi come il deterioramento delle infrastrutture esistenti o i ritardi nell’entrata in funzione a pieno regime di nuove importanti infrastrutture di trasporto”. Sul fronte dei futuri carburanti green, il problema non è solo produrli, ma anche stoccarli e distribuirli nei porti. Quali sono le criticità maggiori che vedete per l'adeguamento delle infrastrutture di bunkering nei porti italiani per accogliere la nuova generazione di navi “Nella stragrande maggioranza dei casi, gli scali marittimi italiani sono porti cittadini: la scelta della collocazione di depositi costieri evoca immediatamente un tema delicatissimo di convivenza fra porto e tessuto urbano. In molti casi le soluzioni sarebbero state disponibili attraverso pipelines di collegamento fra il bordo banchina e depositi collocati in aree retroportuali, oggettivamente più sicure perché distanti da centri abitati. Ma è inutile rivangare il passato e le tante non scelte che lo hanno caratterizzato. Oggi è necessario agire con grande pragmatismo anche per quanto riguarda la selezione dei prodotti di bunkering che potranno essere effettivamente stoccati in aree portuali”. Il cold ironing è al centro della transizione ecologica dei porti. Dal punto di vista operativo ed economico, ritenete che le tariffe e la potenza energetica che verranno offerte alle navi in sosta saranno davvero competitive, o c'è il rischio di creare cattedrali nel deserto? "La prospettiva di abbattere le emissioni in aree portuali ha rappresentato per tutti un obiettivo condiviso e forse sono stati sottovalutati alcuni fattori sui quali concentrare l’attenzione; di certo il fattore economico, ovvero il costo della bolletta che le navi in banchina dovranno pagare al fornitore di energia; se questo costo sarà comparabile con il costo dei consumi di bunker a carico della nave all’ormeggio, il cold ironing funzionerà. In caso contrario tutto risulterà più complesso. Per altro si pone anche un secondo interrogativo: le centrali elettriche esistenti saranno in grado di dirottare verso le banchine le quantità di energia sufficienti a soddisfare la domanda dello shipping? E se sì, così impenneranno le emissioni della centrale, chiamata a una superproduzione probabilmente utilizzando quei carburanti che in banchina diventerebbero off limits?” La riforma della governance portuale e l'autonomia finanziaria delle Autorità di Sistema Portuale sono temi caldi da anni. Di cosa hanno bisogno oggi i porti italiani per accelerare la messa a terra dei progetti del PNRR e per rispondere con maggiore flessibilità alle repentine dinamiche del mercato marittimo globale? "Credo che un concetto di coordinamento unico e centralizzato delle scelte, anche di priorità infrastrutturale del sistema portuale italiano, sia più che corretto. E se questo resterà il pilastro del progetto di riforma portuale, credo sarebbe non solo corretto, ma anche auspicabile in tempi brevi. Esiste e dovrà trovare risposte immediate un problema di tempi di reazione e quindi di aggiustamento in corso d’opera delle scelte infrastrutturali. La normativa vigente e le procedure burocratiche in atto erano pensate per un mercato che oggi cambia rotta con velocità impensabili”. I porti italiani rischiano di perdere competitività non solo sul mare, ma anche sul lato terra, a causa delle storiche carenze nei collegamenti di ultimo miglio ferroviario e stradale. Quali sono le priorità infrastrutturali urgenti che Federagenti chiede di sbloccare per evitare l'isolamento dei nostri scali rispetto ai mercati del Nord Europa? “Ogni porto ha la sua storia, le sue caratteristiche, la sua specializzazione. Ed è in funzione di ciò che va tracciata una mappa delle priorità che non possono essere teoriche, ma devono rispondere a esigenze verificate dei territori, delle comunità, dell’assetto logistico, della domanda di trasporto”. Anche la categoria degli agenti e dei raccomandatari marittimi affronta la sfida del ricambio generazionale e dello skill mismatch. Quali competenze servono oggi a un giovane che vuole entrare in questa professione e come sta evolvendo il sistema formativo per creare figure in grado di gestire una logistica sempre più digitale e complessa? "Gli agenti marittimi hanno una lunga e consolidata presenza nel campo della formazione, che negli anni si è adattata e plasmata sulle esigenze e sulla domanda del mercato. Sarebbe troppo facile e ovvio affermare che l’intelligenza artificiale cambierà radicalmente le regole d’ingaggio. Di certo l’impatto su alcune funzioni routinarie si farà sentire in tempi brevi, ma di qui a parlare di una riscrittura della nostra professione il passo è ancora lungo. Essenziale sarà essere protagonisti attivi del cambiamento, a partire proprio dalla formazione”.

Per decenni l’equazione è sembrata inevitabile: più PIL significava più combustibili fossili, più traffico, più emissioni. Come se sviluppo economico e qualità dell’aria fossero collegati da una cinghia di trasmissione impossibile da spezzare. Ora i dati raccontano una storia diversa. Un gruppo di ricercatori guidato dal Norwegian Institute for Air Research (NILU) ha analizzato 2.475 grandi aree urbane utilizzando le osservazioni del satellite europeo Copernicus Sentinel-5P e dati economici locali tra il 2019 e il 2024. Il risultato è che quasi l’80% delle città esaminate mostra contemporaneamente due fenomeni: aumento della prosperità economica e diminuzione del biossido di azoto (NO₂), uno degli indicatori più affidabili dell’uso di combustibili fossili. In numeri significa che circa 2.000 città stanno crescendo economicamente mentre riducono la dipendenza dalle fonti fossili. Il biossido di azoto è una sorta di impronta digitale della combustione. Viene prodotto soprattutto da automobili, centrali elettriche e impianti industriali. Non è un gas serra come la CO₂, ma è uno degli inquinanti più dannosi per la salute: contribuisce a malattie respiratorie e cardiovascolari, favorisce la formazione di smog e ozono troposferico e ha effetti sugli ecosistemi e sulla produttività agricola. Per misurare questa trasformazione urbana, i ricercatori hanno utilizzato i dati raccolti da Sentinel-5P tra gennaio 2019 e dicembre 2024 (si veda sopra l’immagine, scorrendo il cursore si vede meglio il passaggio dal 2019 al 2024). Il satellite osserva ogni giorno l’atmosfera terrestre e permette di confrontare in modo omogeneo migliaia di città distribuite in continenti diversi. La geografia della transizione è particolarmente evidente in Cina. Da sola conta 719 città nella categoria delle aree urbane che stanno diventando contemporaneamente più ricche e meno dipendenti dai combustibili fossili. Tra queste figurano Pechino, Shanghai e Chengdu. Gli autori attribuiscono il risultato a politiche come standard emissivi più severi, elettrificazione del trasporto pubblico e rilocalizzazione delle attività industriali più inquinanti. Lo stesso schema emerge in molte città europee. Parigi, Berlino, Roma e Amsterdam mostrano una riduzione del biossido di azoto associata a una crescita economica. Le zone a basse emissioni e gli investimenti nelle energie pulite sembrano aver contribuito a disaccoppiare, almeno in parte, sviluppo economico e inquinamento atmosferico. Non ovunque però la relazione si è spezzata. Lo studio identifica 390 città in cui la crescita economica continua ad accompagnarsi a un aumento dell’utilizzo di combustibili fossili. In questo gruppo compaiono, tra le altre, Mosca, Tashkent, Izmir, Riyadh e Abu Dhabi. In molte aree dell’Asia meridionale e del Medio Oriente l’espansione economica resta ancora fortemente legata a sistemi energetici basati sulla combustione. Come sempre, i numeri richiedono cautela. Gli autori sottolineano almeno tre limiti. Primo: la qualità dei dati economici non è uniforme tra tutti i Paesi. Secondo: il metodo misura le emissioni osservate nelle città ma non considera pienamente quelle incorporate nelle catene globali di fornitura. Una città può apparire più pulita semplicemente perché ha spostato parte della produzione altrove. Terzo: la finestra temporale è limitata a sei anni e include la discontinuità prodotta dalla pandemia. C’è poi un’altra precisazione importante. Una diminuzione del biossido di azoto non implica automaticamente una riduzione delle emissioni di anidride carbonica. I due fenomeni sono correlati ma non equivalenti. Nonostante questi limiti, lo studio offre una fotografia globale rara. Dei 5.435 centri urbani inizialmente analizzati, 2.919 non mostravano variazioni statisticamente significative nei livelli di NO₂ e sono stati esclusi dall’analisi finale; altre 41 città sono state rimosse per problemi di affidabilità dei dati economici. La lezione che emerge dai dati è semplice. Per oltre un secolo crescita e inquinamento hanno viaggiato sullo stesso binario. Oggi, in molte città del mondo, i satelliti stanno osservando qualcosa di diverso: i due treni stanno lentamente prendendo direzioni differenti. Per approfondire. Dieci cose da sapere sull’inquinamento dell’aria in Italia e in Europa. E quattro grafici Inquinamento, cosa misura (e con quali dati) il modello Geos-Chem della Nasa? Inquinamento, scopri le mappe per monitorare lo stato dell’aria

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Applicare il protocollo Cbam non solo alle materie prime, ma anche a una lista di prodotti lavorati da rivedere ogni anno. È questa la proposta che il Consiglio d’Europa ha approvato ieri e che attende ora di essere vagliata dal Parlamento europeo. Secondo Makis Keravnos, ministro delle Finanze della Repubblica di Cipro, «la posizione su cui si è convenuto oggi è il primo passo per rendere il sistema più robusto». Tassa ambientale Il Cbam, in vigore dal 1° gennaio 2026, è una tassa ambientale che colpisce le emissioni di carbonio incorporate nei prodotti che vengono importati da Paesi terzi all’Unione in alcuni settori particolarmente inquinanti, come quello dei fertilizzanti o quelli di ferro e alluminio. Lo scopo è quello di incoraggiare una produzione industriale più pulita anche fuori dall’Europa. Allo stato attuale, il rischio è che i beni prodotti nell’Ue con grande impiego di materiali sottoposti a Cbam aumentino le emissioni fuori dall’Unione, oltre a sostituirsi a quanto viene fabbricato nell’Ue e quindi sottoposto allo schema Ets (Emissions trading scheme). Loading... L’azione della Commissione Per prevenire l’elusione del protocollo, il Consiglio approva la proposta della Commissione di introdurre misure che facciano rientrare nel Cbam anche gli scarti metallici pre-consumo. Prevista anche la facoltà di agire, per la Commissione, in caso di pratiche ingannevoli messe in atto da imprese ad alto rischio. Per evitare possibili effetti negativi sul mercato unico, la Commissione aveva suggerito di esonerare temporaneamente le merci dal perimetro del Cbam. Il Consiglio definisce in modo più preciso la procedura da adottare e specifica i limiti del potere di esenzione della Commissione. La stessa facoltà di esimere dalla tassa, secondo il Consiglio, dovrebbe affondare le radici in criteri chiari e obiettivi, tra cui l’esposizione europea a severi aumenti di prezzo. La negoziazione tra le due Istituzioni inizierà non appena il Parlamento avrà adottato la propria posizione, con l’obiettivo di trovare un accordo entro la fine dell’anno.

La Commissione europea valuta l’estensione del regime di assegnazione gratuita delle quote nel sistema Ets"collegandolo agli investimenti di cui l’Europa ha tanto bisogno". E' una delle conferme arrivata questa settimana da un confronto tra i commissari Ue sulla revisione del sistema di scambio di quote di emissioni che si è svolto questa settimana. La revisione è attesa per il 15 luglio. Palazzo Berlaymont punta aestendere l'Ets anche ai voli extraeuropei e "sta valutando" la graduale inclusione degli inceneritori di rifiuti. "La revisione dovrebbe garantire che tutti i settori soggetti all'Ets contribuiscano in modo equo agli obiettivi climatici dell'Ue", si legge nel documento. "Ciò include l'applicazione di unsegnale efficace del prezzo del carbonio alla quota equa dell'Uedi emissioni del settore dell'aviazione per i voli extraeuropei". Bruxelles conferma una valutazione in corso "graduale inclusione degli inceneritori di rifiuti nell'Ets". A detta di Bruxelles "l'unico grande settore economico non soggetto alla tariffazione del carbonio dopo il 2030 sarà l'agricoltura". Bruxelles punta inoltre a rendere disponibile "prima del 2030"l'Investment Booster dell'Ets, uno strumento finanziario che dovrebbe mobilitare fino30 miliardi di eurocon l'obiettivo di finanziare progetti per la decarbonizzazione. Lo strumento - annunciato al vertice Ue di marzo dalla presidente Ursula von der Leyen - sarà finanziato dalla vendita di 400 milioni di quote Ets e garantirà "un sostegno tempestivo e sarà concepito in modo da promuovere la solidarietà". Infine, sta valutando"l'obbligo per gli Stati membri" di destinare unaquota maggiore dei ricavi nazionali del sistema Ets"agli investimenti nella decarbonizzazione dei settori" coperti dal sistema di scambio quote di emissione. Bruxelles lamenta da tempo scarsa tracciabilità sull'uso dei ricavi del sistema Ets che i Paesi Ue dovrebbero usare solo per scopi climatici ed energetici. Il sistema non prevede al momento un obbligo. Secondo le stime Ue, dal 2013 alla fine del 2025, le aste dell'Ets hanno generato quasi "260 miliardi di euro di entrate e solo solo 2025, i ricavi dell'Ets hanno superato i 43 miliardi di euro, di cui circa 24 miliardisono andati a beneficio diretto degli Stati membri dell'Ue". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

The Los Angeles Board of Harbor Commissioners has approved a $3.4 billion annual budget for fiscal 2026-2027 for the Port of Los Angeles. The increase comes as the port, which along with neighboring Long Beach comprises the busiest U.S. container gateway, is forecasting a 7% decline in box volumes, to 9.3 million twenty foot equivalent units (TEUs) in fiscal 2026-2027. The San Pedro Bay complex has keenly felt the effects of the Trump administration’s trade war with China, with ongoing tariffs and other measures pushing importers to increasingly seek alternative maritime routes into North America through Mexico and Canada. China has also sought out new trade agreements in Africa and boosted business with Europe, as it makes plans to sustain its massive export economy, the world’s largest. China’s share of all containerized imports through Los Angeles has fallen to about 40% in 2026, down from 53.4% in 2025 and 61% in 2020. Port management cited continued volatility in global trade and uncertainty about trade policy as contributing factors to a more cautious cargo volume outlook. The hub is owned and operated by the City of Los Angeles through its Harbor Department. Increased investments in operational and community public-access infrastructure are covered in the budget, as well as support for sustainability and technology programs. “The passage of this budget reflects the strength and forward-looking vision of the Port of Los Angeles. We’re enhancing our infrastructure, advancing our sustainability initiatives, and ensuring we keep the port competitive in the global economy,” said Los Angeles Mayor Karen Bass, in a statement. Bass, who has championed environmental investments that help the port meet water and air quality requirements, and advocated for the port’s economic role, thanked Executive Director Gene Seroka and Commission President Lucille Roybal-Allard for their leadership. The budget increase totals $665 million over FY2025-2026, mostly on a 31% expansion for capital improvements. But it also includes higher subsidies for the Port’s Clean Truck Fund Rate and cost-of-living increases for staff salary and benefits as the port accounts for outside inflationary pressures. Projected operating revenues of $826 million represent a 26% increase y/y, with shipping services accounting for 65% of that. Operating expenses are projected to rise by 6% to $452 million. Capital improvement spending will set a 10-year mark, and center on container terminal modernization and transportation improvements in and out of the port. Construction has started on the $74 million rail expansion at Berths 302-305 and $130 million SR 47/Vincent Thomas Bridge interchange reconfiguration. A request for proposals for Pier 500 at Terminal Island, the first new container terminal in decades, was issued in late 2025. The 200-acre terminal will feature two new berths and 3,000 linear feet of new wharf designed for larger next-generation container ships in natural deep water. Expansions are planned at cargo terminals operated by Fenix Marine Services and LATiL, a unit of Mediterranean Shipping Co., and a new cruise facility to replace and expand existing operations was announced earlier this year. Read more articles by Stuart Chirlshere. Related coverage: Long Beach awards $54M in small business contracts Conservative network has law protecting U.S.-flag shipping in its sights For 1st time, U.S. approves controversial LNG production ship Port Houston’s hurricane playbook: Safety first, cargo moving fast Supply Chain AI Symposium Past the hype. Join operators, founders, and enterprise leaders figuring out how to deploy AI in supply chain. F3: Future of Freight Festival Industry-defining keynotes, rapid-fire technology demos, and industry leaders networking in experiences across Chattanooga - plus the inaugural F3 Awards Dinner featuring the FreightTech and Shipper of Choice reveals. Past the hype. Join operators, founders, and enterprise leaders figuring out how to deploy AI in supply chain. Industry-defining keynotes, rapid-fire technology demos, and industry leaders networking in experiences across Chattanooga - plus the inaugural F3 Awards Dinner featuring the FreightTech and Shipper of Choice reveals.

Per decenni l’equazione è sembrata inevitabile: più PIL significava più combustibili fossili, più traffico, più emissioni. Come se sviluppo economico e qualità dell’aria fossero collegati da una cinghia di trasmissione impossibile da spezzare. Ora i dati raccontano una storia diversa. Un gruppo di ricercatori guidato dal Norwegian Institute for Air Research (NILU) ha analizzato 2.475 grandi aree urbane utilizzando le osservazioni del satellite europeo Copernicus Sentinel-5P e dati economici locali tra il 2019 e il 2024. Il risultato è che quasi l’80% delle città esaminate mostra contemporaneamente due fenomeni: aumento della prosperità economica e diminuzione del biossido di azoto (NO₂), uno degli indicatori più affidabili dell’uso di combustibili fossili. In numeri significa che circa 2.000 città stanno crescendo economicamente mentre riducono la dipendenza dalle fonti fossili. Il biossido di azoto è una sorta di impronta digitale della combustione. Viene prodotto soprattutto da automobili, centrali elettriche e impianti industriali. Non è un gas serra come la CO₂, ma è uno degli inquinanti più dannosi per la salute: contribuisce a malattie respiratorie e cardiovascolari, favorisce la formazione di smog e ozono troposferico e ha effetti sugli ecosistemi e sulla produttività agricola. Per misurare questa trasformazione urbana, i ricercatori hanno utilizzato i dati raccolti da Sentinel-5P tra gennaio 2019 e dicembre 2024 (si veda sopra l’immagine, scorrendo il cursore si vede meglio il passaggio dal 2019 al 2024). Il satellite osserva ogni giorno l’atmosfera terrestre e permette di confrontare in modo omogeneo migliaia di città distribuite in continenti diversi. La geografia della transizione è particolarmente evidente in Cina. Da sola conta 719 città nella categoria delle aree urbane che stanno diventando contemporaneamente più ricche e meno dipendenti dai combustibili fossili. Tra queste figurano Pechino, Shanghai e Chengdu. Gli autori attribuiscono il risultato a politiche come standard emissivi più severi, elettrificazione del trasporto pubblico e rilocalizzazione delle attività industriali più inquinanti. Lo stesso schema emerge in molte città europee. Parigi, Berlino, Roma e Amsterdam mostrano una riduzione del biossido di azoto associata a una crescita economica. Le zone a basse emissioni e gli investimenti nelle energie pulite sembrano aver contribuito a disaccoppiare, almeno in parte, sviluppo economico e inquinamento atmosferico. Non ovunque però la relazione si è spezzata. Lo studio identifica 390 città in cui la crescita economica continua ad accompagnarsi a un aumento dell’utilizzo di combustibili fossili. In questo gruppo compaiono, tra le altre, Mosca, Tashkent, Izmir, Riyadh e Abu Dhabi. In molte aree dell’Asia meridionale e del Medio Oriente l’espansione economica resta ancora fortemente legata a sistemi energetici basati sulla combustione. Come sempre, i numeri richiedono cautela. Gli autori sottolineano almeno tre limiti. Primo: la qualità dei dati economici non è uniforme tra tutti i Paesi. Secondo: il metodo misura le emissioni osservate nelle città ma non considera pienamente quelle incorporate nelle catene globali di fornitura. Una città può apparire più pulita semplicemente perché ha spostato parte della produzione altrove. Terzo: la finestra temporale è limitata a sei anni e include la discontinuità prodotta dalla pandemia. C’è poi un’altra precisazione importante. Una diminuzione del biossido di azoto non implica automaticamente una riduzione delle emissioni di anidride carbonica. I due fenomeni sono correlati ma non equivalenti. Nonostante questi limiti, lo studio offre una fotografia globale rara. Dei 5.435 centri urbani inizialmente analizzati, 2.919 non mostravano variazioni statisticamente significative nei livelli di NO₂ e sono stati esclusi dall’analisi finale; altre 41 città sono state rimosse per problemi di affidabilità dei dati economici. La lezione che emerge dai dati è semplice. Per oltre un secolo crescita e inquinamento hanno viaggiato sullo stesso binario. Oggi, in molte città del mondo, i satelliti stanno osservando qualcosa di diverso: i due treni stanno lentamente prendendo direzioni differenti. Per approfondire. Dieci cose da sapere sull’inquinamento dell’aria in Italia e in Europa. E quattro grafici Inquinamento, cosa misura (e con quali dati) il modello Geos-Chem della Nasa? Inquinamento, scopri le mappe per monitorare lo stato dell’aria

inInternational Shipping News11/06/2026 In 2026, LNG has stopped being a pilot fuel in shipping. Roughly 800 LNG-capable vessels are in service and another 600 are on order. Bunkering is available in 222 ports worldwide, supplied by 62 dedicated bunker vessels. At the same time, FuelEU Maritime and the EU Emissions Trading System have turned fuel choice into a compliance question, not just an operational one. For shipowners and charterers weighing fuel options, the honest 2026 read is this: LNG is a mature fuel with real near-term compliance value, and its long-term value depends on methane-slip control and the shift to bio-LNG and e-methane.Where LNG stands in 2026 The LNG-fueled fleet is no longer experimental. DNV’s 2025 orderbook data show LNG representing 58% of alternative-fuel container tonnage contracted in 2025. SEA-LNG’s 2026 infrastructure review counts 222 ports with bunkering availability and 38 additional bunker vessels on order. Three clusters carry most of the activity: Adoption is led by deep-sea container lines, ferries, ro-pax, cruise, and selected tanker segments. MSC, CMA CGM, Maersk, and Hapag-Lloyd all operate significant LNG-pathway tonnage. Environmental performance: clear on air, honest on climate Air pollutants: a strong case On local and regional air pollutants, LNG performs well. Sulfur oxides are essentially eliminated. Particulate matter and black carbon are sharply reduced compared with other fuels, and even distillates. NOx reductions vary by engine architecture but can reach an 85% reduction against conventional engines. Black carbon is the least controversial climate-relevant advantage. A 2025 ICCT Arctic assessment found that LNG-fueled vessels accounted for 31% of CO₂ emissions but only 2% of black carbon emissions from EU-regulated ships operating in the Geographic Arctic. That is a significant difference in climate pollutants near ice and snow. Climate: it depends on methane Tank-to-wake CO₂ from LNG combustion is lower than for HFO or MGO because methane carries less carbon per unit of energy. Lifecycle greenhouse gas results, however, depend on engine type and methane slip. ICCT shipping factors show a wide spread: about 5.5 gCH₄/kWh for medium-speed low-pressure Otto engines, 2.5 gCH₄/kWh for slow-speed Otto engines, and 0.2 gCH₄/kWh for high-pressure diesel dual-fuel engines. That spread explains why independent studies and industry assessments reach different conclusions. The honest summary: LNG is a proven fuel, lower on air-pollutants than traditional fuels, whose climate value depends on engine choice, methane-slip control, and the pathway to bio-LNG and e-methane. How LNG fits EU rules: FuelEU and ETS Two EU frameworks now govern the emissions picture for ships calling at EEA ports. FuelEU Maritime applies from 1 January 2025 to ships above 5,000 GT. It sets a well-to-wake GHG intensity standard covering 100% of energy used on intra-EEA voyages, 50% on voyages into or out of the EEA, and 100% at berth. The 2025 target is 2% below a baseline of 91.16 gCO₂e/MJ, tightening to 6% in 2030 and 80% by 2050. Ships that beat the target generate surplus compliance units, which can be banked, borrowed, or pooled across fleets. The EU ETS has applied to maritime since 1 January 2024. CO₂ is counted from 2024; CH₄ and N₂O enter the scope from 2026. Allowance ramps from 40% of 2024 emissions to 70% of 2025 emissions and 100% from 2026 onward. LNG sits favorably under both. Lower direct CO₂ reduces the number of allowances needed under ETS. Under FuelEU, low-slip LNG vessels can run below the intensity target in the early years and generate tradeable surplus. CE Delft’s FuelEU analysis shows that fossil LNG in a low-slip slow-speed dual-fuel engine can meet the 2025 and 2030 targets without renewable blending. From 2026 onward, methane slip becomes a direct cost lever in both systems at once, which is why slip measurement is now the highest-ROI compliance action most LNG operators can take. The deeper mechanics are covered in The Double Dividend and the FuelEU Maritime practical roadmap. Bio-LNG and e-methane: the fuel system matters more than the molecule The strategic argument for LNG is the fuel system, not the molecule. Dual-fuel LNG engines and cryogenic tanks run on bio-LNG and synthetic e-methane without hardware changes. The same infrastructure, bunkering chain, and crew competences apply. Under the EU’s well-to-wake methodology, bio-LNG reaches very low lifecycle intensity, and with RED II manure credits it can even go negative. One vessel running on bio-LNG can generate enough FuelEU surplus to cover several conventional ships in the same pool. Gasum’s cooperation with Viking Line and Wallenius SOL demonstrates the model: bio-LNG-fuelled vessels act as compliance generators, and other operators take the surplus as off-takers. The same pathway is already visible in concrete bunker operations, with Gasum’s core bunkering activity concentrated in the Danish Straits and German ports, which are increasingly serving as alternatives to traditional hubs such as Antwerp and Zeebrugge. An LNG-capable vessel ordered today is a bet on a fuel system, not on fossil gas. Where LNG is being adopted The clearest read on where LNG works commercially comes from the orderbook. DNV’s 2025 data show LNG at 58% of alternative-fuel container tonnage contracted that year, with adoption concentrated in deep-sea container, ferry, ro-pax, cruise, and selected tanker segments. These are the segments with high annual fuel burn and predictable bunkering access. LNG retrofits are major capital projects, not bolt-ons. A widely cited SEA-LNG study put turnkey VLCC LNG retrofit CAPEX at about $30.3 million. Operating economics are mixed in the other direction: LNG avoids scrubbers, meets sulfur rules by default, and lowers ETS allowance demand, while adding cryogenic system maintenance and boil-off management. Fuel prices and the carbon price now sit in the same conversation. At EUA prices around €75, buying the allowances to cover the emissions from one ton of VLSFO or MGO costs roughly $280 on top of the fuel itself. For much of 2025 and 2026, LNG bunker prices have tracked in a similar band to distillates, which is one reason LNG remains on the shortlist for Europe-exposed fleets. How Gasum fits in Gasum operates the largest LNG and bio-LNG bunkering network in the Nordic and ARA region, with more than 1,000 completed bunkering operations through its dedicated vessels Coralius and Kairos, and LNG terminals in Finland, Sweden, and Norway. The same network supplies bio-LNG through the same bunkering infrastructure. For shipowners focused on FuelEU compliance rather than fleet conversion, Gasum’s maritime pooling service offers a commercial route. Vessels operated by Viking Line and Wallenius SOL, together with Gasum’s own bio-LNG-fueled fleet, generate compliance surplus that off-takers can purchase without modifying their ships or fuel plans.Source: Gasum

Redazione AnsaTORINO - Giugno 10,2026 - News (ANSA) - TORINO, 10 GIU - Filiera tracciata, energia 100% rinnovabile, emissioni in calo del 30%. Il bilancio di sostenibilità 2025 conferma i progressi compiuti dalla cioccolateria torinese Guido Gobino sul fronte della filiera, dell'economia circolare e della riduzione dell'impatto ambientale."La sostenibilità ambientale e sociale per noi è una componente es-senziale del modo in cui pensiamo e facciamo impresa. È un impegno concreto, che si traduce in iniziative capaci di restituire valore alle persone e di contribuire attivamente a promuovere una cultura sociale condivisa" afferma Guido Gobino.In un contesto reso più complesso dai cambiamenti climatici, l'azienda ha raggiunto il 100% di tracciabilità della filiera del cacao e continua a puntare sulle materie prime italiane, che rappresentano il 97% del totale. Tra i prodotti simbolo figurano la Nocciola Tonda Gentile Trilobata Igp e il latte delle Alpi.Sul fronte ambientale, nel 2025 le emissioni di CO2 sono diminuite di quasi il 30% rispetto all'anno precedente e di circa il 50% rispetto al 2023. L'azienda copre inoltre il 100% del proprio fabbisogno elettrico con energia proveniente da fonti rinnovabili, grazie anche all'impianto fotovoltaico destinato all'autoconsumo.Prosegue anche il percorso di riduzione della plastica negli imballaggi: oggi rappresenta il 6% del packaging complessivo, mentre cresce l'utilizzo di carta certificata e bioplastiche compostabili. Gli scarti organici vengono recuperati e riutilizzati in agricoltura biologica o trasformati in altri prodotti, mentre parte dei materiali non recuperabili viene destinata a progetti di riuso creativo. Tra le iniziative di economia circolare spicca la collaborazione con Too Good To Go, che nel 2025 ha permesso di salvare oltre 1.100 confezioni di prodotti invenduti. "Lavoriamo da sempre affinché la qualità sia anche una forma di rispetto per le persone, l'ambiente e il territorio", sottolinea Pietro Gobino, responsabile del team sostenibilità.L'azienda conferma infine il proprio impegno sociale sostenendo progetti sul territorio, tra cui la collaborazione con Scarpetta Rossa per il contrasto alla violenza di genere.(ANSA).

(di Fabiana Luca) (ANSA) - BRUXELLES, 09 GIU - Senza una "profonda" revisione del sistema Ets, il percorso dell'Europa e dell'Italia verso la "deindustrializzazione" è già tracciato. A poco più di un mese dalla riforma del mercato europeo del carbonio, l'appello che all'Ue arriva da Confindustria è quello a mettere in atto modifiche "compatibili" con le esigenze "reali" del tessuto industriale europeo. L'industria italiana "è favorevole alla decarbonizzazione e non chiede misure drastiche o irrealizzabili" ma una revisione che non si realizzi solo in "qualche piccolo aggiustamento", ha avvertito da Bruxelles il vicepresidente con delega all'Energia, Aurelio Regina. Il grido d'allarme arriva nel corso di una missione nella capitale belga effettuata insieme allo special advisor per l'autonomia strategica europea e il Piano Mattei, Antonio Gozzi, e al presidente di Assocarta, Lorenzo Poli. In un giro di incontri istituzionali - tra cui quello con il vicepresidente della Commissione Ue alla Coesione, Raffaele Fitto -, i rappresentanti di Confindustria hanno messo sul tavolo dell'esecutivo Ue dieci proposte per la revisione del sistema di scambio di quote di emissione, a partire dallo stop alla riduzione delle quote gratuite per i settori Ets in attesa che "lo scenario geopolitico" si stabilizzi. Centrali saranno anche i meccanismi di sostegno della transizione industriale, dalle quote gratuite per le industrie alla compensazione dei costi indiretti: strumenti "essenziali" per evitare che la "decarbonizzazione si trasformi in un processo di delocalizzazione produttiva", ha aggiunto Regina. "Così come concepito" il sistema Ets "aumenta le asimmetrie", ha avvertito Gozzi, evocando un intervento per "ridurle" senza penalizzare i settori "virtuosi". Preoccupazioni ben sintetizzate dal presidente Assocarta, Poli, per il quale i costi dell'Ets hanno raggiunto "il 4% del fatturato medio. Per noi è un costo" che porta allo "spegnimento degli impianti", ha messo in guardia. L'appello arriva alla vigilia del dibattito orientativo sulla revisione degli Ets - attesa il 15 luglio - che si terrà al collegio dei commissari. Inizialmente previsto per il 24 giugno, il confronto è stato anticipato a questa settimana per fare il punto su una revisione richiesta a più riprese da molte capitali, Italia inclusa. Ma non solo. A preoccupare Palazzo Berlaymont sono le divisioni tra i 27 sui nuovi benchmark aggiornati per il periodo 2026-2030, ovvero i parametri di riferimento con cui si stabiliscono quante quote gratuite di CO2 sono assegnate alle industrie nel sistema di scambio delle emissioni. I Paesi Ue voteranno lunedì 15 giugno sulla proposta dell'esecutivo europeo, per cui è richiesta una maggioranza qualificata. Se da un lato non mancano le divergenze, dall'altro si avverte un forte senso di urgenza legato alla necessità di assegnare per tempo le quote alle imprese. Per questo, i Paesi Ue potrebbero accordare a Palazzo Berlaymont un via libera condizionato, in attesa della più ampia riforma di luglio dell'intero Ets. Il confronto cercherà anche di sciogliere i nodi ancora aperti sull'intera riforma, con i 'nordici' più attenti a non indebolire eccessivamente uno strumento "ben collaudato" di politiche verdi e il blocco di Paesi - con l'esecutivo italiano in testa - formato tra gli altri da Grecia, Repubblica Ceca, Polonia, Romania ed Estonia favorevoli a una revisione più incisiva del sistema. (ANSA).

Redazione AnsaGENOVA - Giugno 09,2026 - News (ANSA) - GENOVA, 09 GIU - La capitaneria di porto ha fermato il rimorchiatore Voe Jarl di circa 161 tonnellate di stazza, battente bandiera maltese e in servizio dal 2006. Il provvedimento è stato preso dopo i controlli previsti dal Port state control.Nel corso delle verifiche sono state accertate sette irregolarità, tra cui quelle che riguardano la disciplina internazionale sul controllo delle emissioni di ossidi di azoto in atmosfera.Nello specifico, sono state riscontrate gravi carenze nella certificazione dei motori e dei generatori di bordo, oltre alla mancanza dei relativi fascicoli tecnici e dei registri dei parametri delle emissioni di ossidi di azoto. Si tratta di documentazione obbligatoria e vincolante che tutte le navi sono tenute a rispettare.Il rimorchiatore non potrà riprendere la navigazione fino al completo ripristino delle condizioni di conformità e sicurezza previste dalle convenzioni internazionali, da verificare in sede di ispezione da parte della Guardia Costiera.Nel corso del 2025 sono state eseguite 228 ispezioni Port State Control che hanno portato al fermo di 4 navi per problematiche connesso alla normativa sugli ossidi di azoto. Nel 2026 sono state svolte 65 ispezioni cui è conseguito il fermo di cinque navi. (ANSA).

Apre oggi in piazza Galiberti, a Cuneo, piazza Coldiretti, in concomitanza con la Giornata mondiale dell'ambiente. Si tratta di uno spazio pensato per portare l'agricoltura nel cuore di Cuneo e raccontarne il valore. Piazza Coldiretti proseguirà fino al 7 giugno.Il presidio dell'agricoltore, spiega Coldiretti, è fondamentale nella tutela del paesaggio e della biodiversità. A Cuneo il 45% del territorio provinciale è infatti gestito da agricoltori. L'agricoltura svolge inoltre un ruolo positivo e attivo nel contrasto ai cambiamenti climatici. Le coltivazioni contribuiscono alla cattura del carbonio e alla riduzione dei gas serra: un ettaro di mais può assorbire fino a 42 tonnellate di anidride carbonica all'anno e, anche considerando le emissioni legate alle pratiche agricole, il bilancio complessivo resta fortemente positivo.In provincia di Cuneo, con 45 mila ettari di mais, 30 mila ettari di frumento tenero e 26 mila ettari di vigneti, le coltivazioni rappresentano un autentico polmone verde, capace di assorbire oltre 2,3 milioni di tonnellate di Co2 all'anno e di rilasciare ossigeno. Ogni ettaro coltivato contribuisce inoltre alla salvaguardia della fertilità del suolo, rafforzando il ruolo dell'agricoltura come presidio ambientale e strumento concreto di contrasto al cambiamento climatico."Ogni giorno gli agricoltori presidiano il territorio, lo mantengono vivo e lo proteggono. La cura dell'ambiente passa dal lavoro agricolo, dalla presenza delle imprese nelle aree rurali e montane, dalla difesa del suolo e della biodiversità", dichiara il presidente di Coldiretti Cuneo, Enrico Nada. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Redazione AnsaROMA - Giugno 04,2026 - News (ANSA) - ROMA, 04 GIU - "Ispirati dalla Natura. Per il Clima.Per il nostro Futuro" è il tema della 54/a edizione della Giornata ondiale dell'Ambiente che dal 1972 viene celebrata ogni anno il 5 giugno.Il focus della campagna è incentrato sul cambiamento climatico e sulle soluzioni basate sulla natura, sui segnali urgenti che la Terra ci sta inviando e sui segnali che scegliamo per rispondere. Quest'anno le celebrazioni ufficiali si tengono a Baku in Azerbaigian.Promossa dal Programma delle Nazioni Unite per l'Ambiente (Unep), la campagna globale e il suo slogan ufficiale - #NowForClimate - invitano a ridurre le emissioni di gas serra, proteggere gli ecosistemi e accelerare la transizione ecologica."Il pianeta non discute. Non negozia. Invia segnali: innalzamento del livello del mare, incendi devastanti, ondate di calore, scioglimento dei ghiacciai. Avevamo detto che 1,5 gradi era il limite. Lo stiamo superando", si legge sul sito dell'Unep. "Ma ora ascoltate con più attenzione. Sotto il frastuono, si sta levando un altro segnale. Pannelli solari si estendono sui tetti. Le turbine eoliche si stagliano all'orizzonte. Le città vengono riprogettate a misura d'uomo. Le foreste vengono rimboschite. Le soluzioni per il clima stanno mettendo radici in ogni angolo del pianeta", sottolinea il video dell'Unep.In Italia, i focus principali riguardano soluzioni basate sulla natura e la resilienza climatica, spiega l'Ispra (Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale) sul proprio sito online. L'obiettivo, rileva l'Ispra, è sensibilizzare il pubblico sulla necessità di accelerare le azioni concrete per affrontare la crisi ambientale, collegando la protezione degli ecosistemi alla resilienza climatica.La Giornata mondiale dell'Ambiente "rappresenta il principale veicolo delle Nazioni Unite per incoraggiare la consapevolezza e l'azione a livello mondiale a favore dell'ambiente" spiega l'Ispra. (ANSA).

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Inizia l’iter, all’Europarlamento, della proposta di riforma del testo presentato dalla Commissione europea sul Regolamento di taglio delle emissioni di CO2 per il settore auto al 2035. Su tratta del primo e del più importante tra i documenti a cui Consiglio (Paesi membri) e Parlamento (Gruppi politici) stanno lavorando per modificare la visione della Commissione Von der Leyen sul comparto automotive e arrivare ad una sintesi, nel Trilogo, nei primi mesi del 2027. «La bozza di relazione supera molte criticità della proposta della Commissione, dando risposta alle preoccupazioni del settore con soluzioni concrete: ora è importante che venga approvata senza indebolirne il contenuto» sottolinea il vicepresidente di Confindustria per l’Unione europea, Stefan Pan. Il testo è stato formalmente presentato alla Commissione Envi - relatore è l’europarlamentare di Forza Italia-Popolari, Massimiliano Salini -, ci sarà una settimana per la presentazione degli emendamenti e poi, tra dieci giorni, l’avvio della discussione che dovrà cercare una sintesi su questioni apparentemente tecniche ma in realtà relative a precise visioni industriali. La commissione ENVI sarà chiamata ad approvare il testo finale, che verrà poi presentato e votato dall’Eurocamera e utilizzato come base per avviare i negoziati con il Consiglio dell’UE. Loading... Tra le novità principali, c’è l’introduzione, con l’entrata in vigore del Regolamento, di una nuova categoria di veicoli a zero emissioni alimentati esclusivamente con carburanti sostenibili (VEEF) e la possibilità di distinguere i percorsi di decarbonizzazione di auto e commerciali leggeri, dando maggiore tempo e margini di manovra a quest’ultimo settore. Tra i punti in campi, la possibilità di utilizzare - fin da subito e non dal 2035 - carburanti rinnovabili sostenibili e acciaio verde per ottenere crediti di emissioni, con un sistema di crediti rafforzato anche oltre il 2035 «Si tratta di un primo passo - insiste Pan - ma testimonia la progressiva presa di coscienza da parte dei legislatori di Bruxelles. Fissati gli obiettivi di decarbonizzazione, è giusto lasciare agli operatori e ai consumatori la possibilità di scegliere le soluzioni migliori per ciascun contesto, superando l’approccio ideologico e universalistico che ha caratterizzato le strategie europee fino a oggi». In Europa si sta giocando una partita complessa intorno al settore auto, che incrocia non soltanto culture politiche diverse ma anche visioni di politica industriale divergenti. Non è escluso che la proposta vada incontro ad un voto “a maggioranza variabile”, con l’appoggio delle Destre e senza il sostegno dei Socialisti, ad esempio. Ed è altrettanto prevedibile che sull’Industrial Accelerator Act, altro importante capitolo di riferimento per il futuro dell’industria dell’auto, si configuri in Consiglio una netta contrapposizione tra la Francia, favorevole al sistema del Made in Europe, con l’obbligo di avere a bordo delle vetture una percentuale di componenti realizzati da produttori europei - fino al 70% - per poter usufruire di crediti e aiuti, e la Germania, molto più critica su questo aspetto.

The Open Group , l'organizzazione specializzata nella tecnologia e negli standard indipendenti dai fornitori, oggi ha annunciato il rilascio di Open Footprint ® Standard, Edition 1.0, che aiuterà le organizzazioni a razionalizzare la reportistica relativa alle emissioni scope 1, 2 e 3. Il nuovo standard costituisce il primo modello aperto di dati sulle emissioni a riguardare tutte e tre le categorie e a fornire un quadro strutturale completo grazie a cui le organizzazioni possono raccogliere e standardizzare i dati generati dalle proprie catene di valore e approntare la reportistica destinata a più giurisdizioni. "Vi è un'esigenza urgente di razionalizzare la gestione dei dati delle emissioni e di ridurre l'impegno manuale necessario per ricavare i dati dalle supply chain, effettuare la conversione dei dati e inviare le relazioni ai diversi enti regolatori", è il commento di Steve Nunn, presidente e CEO di The Open Group. Il testo originale del presente annuncio, redatto nella lingua di partenza, è la versione ufficiale che fa fede. Le traduzioni sono offerte unicamente per comodità del lettore e devono rinviare al testo in lingua originale, che è l'unico giuridicamente valido. Vedi la versione originale su businesswire.com: https://www.businesswire.com/news/home/20260602878008/it/ Contatto con i media: Monika Boudova Hotwire per The Open Group UKOpengroup@hotwirepr.com Permalink: http://www.businesswire.com/news/home/20260602878008/it

diIsabella Bufacchi 2 giugno 2026 3' di lettura 3' di lettura Il ruolo internazionale dell’euroha continuato a crescere nel 2025, “moderatamente”, anche se ildollaro Usaha continuato a perdere peso come valuta di riserva globale. Mettendo assieme un ampio numero di indicatori sull’utilizzo delle monete su scala globale, «la quota dell’euro è salita a circa il 20% proseguendo una tendenza al rialzo graduale ma costante osservata fin dall’invasione russa della Crimea nel 2014»: in forte aumento leemissioni internazionali di bond denominati in euro e dei green bond in euro. La moneta unica europea ha così consolidato nel 2025 il suo status di seconda valuta più importante al mondo dopo il dollaro americano. E’ quanto certifica il Rapporto sul ruolo internazionale dell’euro pubblicato oggi dalla Banca centrale europea, che però disegna un quadro con luci e ombre. In un contesto dove le tendenze e i movimenti sono lenti e graduali, aumenta tuttavia «la frammentazione nei sistemi monetari internazionali», e sale l’utilizzo del renminbi e dei bitcoin. Margini di crescita del ruolo dell’euro nel mondo ci sono ma per rafforzare lo standing e l’appeal dell’euro nel mondo, la Ue dovrà fare di più: finalizzare l’unione degli investimenti e dei risparmi e dei mercati dei capitali e aumentare il debito comune con emissioni di safe assets denominati in euro. Difendendo lo stato di diritto. Il Rapporto enfatizza i punti di forza dell’euro. Nel 2025, l’emissione di bond internazionali in euro ha raggiunto il livello più alto dall’introduzione della moneta unica, registrando un aumento di circa il 30% rispetto al 2024. L’euro è inoltre diventato per la prima volta nel 2025 la valuta dominante nel mercato obbligazionario internazionale delle emissioni green e sostenibili. Gli afflussi di investimenti esteri nell’area dell’euro si sono attestati a livelli vicini ai massimi storici. E l’uso dell’euro nelle esportazioni di servizi al di fuori dell’area dell’euro è cresciuto. La Bce mette in evidenza tuttavia come la frammentazione del sistema monetario internazionale sia sempre più accentuata: “iniziano ad emergere segnali di fragilità”. E a questo riguardo viene segnalato l’utilizzo del renmimbie dibitcoinda parte di alcune navi per transitare nello stretto di Hormuz. L’incremento delle tensioni geopolitiche intanto ha fatto aumentare gli acquisti in da parte delle banche centrali. L’euro, leggendo il Rapporto, non sembra avere ancora raggiunto lo standing diffuso di bene rifugio usato su scala mondiale. Nel Rapporto la quota dell’euro come valuta di riserva resti viene riportata stabile, attorno al 20% mentre però la quota del dollaro Usa come valuta di riserva globale è calata dal 70% nel 2000 al 57% nel 2025. Questo vuol dire che margini di crescita sull’uso dell’euro nel mondo ci sono ma per ampliare lo standing e l’appeal mondiale della moneta unica europea, il Rapporto enfatizza che la Ue dovrà fare di più e velocemente, centrando almeno tre obiettivi strategici: «Completare l’unione degli investimenti e dei risparmi», «aumentare il finanziamento congiunto dei beni pubblici per creare un pool sicuro e liquido di debito pubblico dell’Ue» creando un vero mercato di safe assets europei liquido e profondo come quello deiTreasuries Usa. «Salvaguardare la fiducia degli investitori nelle istituzioni e nelle politiche che sostengono l’euro, anche attraverso il rispetto dello Stato di diritto». In un contesto internazionale in cui i valori democratici sono sempre più sotto attacco. La Bce intanto sta svolgendo il suo di ruolo per rafforzare la posizione e la reputazione dell’euro nel mondo: la Banca centrale europea mantiene la sua indipendenza e garantisce la stabilità dei prezzi, emette una moneta che in aggiunta al contante si sta preparando per l’era digitale con l’emissione dell’euro digitale per i pagamenti al dettaglio e dell’euro tokenizzato per le transazioni DLT all’ingrosso. Infine la Bce sta offrendo un paracadute di liquidità su scala internazionale con il nuovo pronti contro termine rafforzato Eurep (Eurosystem repo facility). Isabella Bufacchivicecaporedattore corrispondente dalla Germania Luogo:Francoforte, Germania Lingue parlate:inglese, francese, tedesco, spagnolo Argomenti:mercato dei capitali, ECB watcher, fixed income e debito, strumenti derivati, Germania Premi:Premio Ischia Internazionale di Giornalismo per l’analisi economica, Premio Q8 per giovani giornalisti economici Notizie e approfondimenti sugli avvenimenti politici, economici e finanziari.

Nei microrganismi che vivono all'interno dello stomaco dei bovini c'è un 'interruttore' che potrebbe ridurre le emissioni di gas serra degli allevamenti: si tratta di un organello cellulare che produce idrogeno favorendo la formazione di metano durante la digestione, e che potrebbe essere spento utilizzando additivi alimentari specificamente formulati. Lo indica lo studio pubblicato sulla rivista Science da un gruppo di ricerca dell'Accademia cinese delle scienze. Lo stomaco dei bovini è un complesso apparato diviso in quattro cavità: il più grande dei tre prestomaci, il rumine, funge da camera di fermentazione grazie a una vasta popolazione di microrganismi (batteri, protozoi e funghi) che scompongono le fibre vegetali. Per approfondire il loro ruolo, i ricercatori hanno sequenziato il Dna di 450 tipi di protozoi ciliati che vivono nel rumine e poi hanno monitorato cento bovini da latte, misurando la quantità di metano emessa e confrontando questi livelli con quelli dei microbi presenti nel loro stomaco. I risultati evidenziano un legame diretto tra la diversità di questi microrganismi e la quantità di gas prodotta. "L'abbondanza complessiva di ciliati e il rapporto tra le specie di Vestibuliferida e Entodiniomorphida sono fattori determinanti per la produzione di metano", scrivono i ricercatori. Lo studio ha inoltre evidenziato che i bovini che producono più metano presentano un'abbondanza di geni legati a un'inedita struttura cellulare che è stata identificata grazie alla microscopia elettronica: si tratta di un organello cellulare mai visto prima, un compartimento specializzato presente all'interno delle cellule dei ciliati. La sua funzione è quella di generare idrogeno (gas che va poi ad alimentare la produzione di metano) e per questo è stato denominato 'corpo idrogeno'. Riproduzione riservata © Copyright ANSA

Passo indietro dell'Agenzia per la Protezione Ambientale statunitense che ha ripristinato lo scudo che salva le aziende dalla responsabilità per le emissioni eccessive dovute a malfunzionamenti o eventi imprevisti.Le associazioni di categoria e le imprese avevano contestato la norma dell'era Biden che consentiva di citare in giudizio gli emettitori per inquinamento superiore ai limiti consentiti durante i malfunzionamenti del sistema. Ed una Corte d'Appello del Distretto di Columbia, nel settembre 2025, aveva stabilito che tale provvedimento era "irragionevole e non conforme" al Clean Air Act. Così secondo l'Epa, in base all'ultima norma definitiva, gli impianti che dimostrano che le emissioni eccessive sono state causate da "emergenze inevitabili" e che "agiscono in buona fede" non saranno "ingiustamente puniti"."L'azione odierna ripristina un quadro equilibrato e di buon senso che protegge sia l'ambiente sia la continua vitalità della produzione manifatturiera ed energetica americana", ha dichiarato in un comunicato Aaron Szabo, assistente amministratore dell'Epa. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi