Porti & ambiente — le notizie raccolte

Coinvolte le Adsp di Livorno e La Spezia. Aree di sperimentazione nel porto ligure, a Portoferraio, Cagliari e in Francia “Startup, micro, piccole e medie imprese che sviluppano tecnologie per la blue economy possono accedere a una nuova opportunità di sperimentazione in contesti reali”. Lo ha annunciato l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale, parte del partenariato che vede capofila l’Adsp di Livorno e Piombino e il Centro di Competenza Artes 4.0, l’Università degli Studi di Cagliari, l’Établissement public du commerce et de l’industrie de la Collectivité de Corse, il Pôle Mer Méditerranée e la Société des ports Toulon – La Seyne come partner: “Con la pubblicazione del bando Blue Hub, le imprese delle aree di cooperazione del Programma Interreg Italia-Francia Marittimo possono candidare soluzioni innovative da testare in infrastrutture operative con l’obiettivo di validarle sul campo, aumentarne il livello di maturità tecnologica e accelerarne l’avvicinamento al mercato”. Secondo la nota dell’Adsp “Blue Hub è un progetto europeo nato per creare un hub transfrontaliero dell’innovazione dedicato al trasferimento tecnologico e alla costruzione di una comunità di pratica a supporto della blue economy nei territori di Toscana, Liguria, Sardegna, Corsica e Provence-Alpes-Côte d’Azur. Attivo fino al 31 gennaio 2028, il progetto ha un budget complessivo di 1.834.648,55 euro e riunisce partner qualificati del sistema portuale, della ricerca, dell’impresa e del trasferimento tecnologico tra Italia e Francia”. L’obiettivo di Blue Hub, si legge ancora, “è rafforzare la competitività dell’area di cooperazione e ridurre i divari di performance tra i territori coinvolti, favorendo il trasferimento di soluzioni tecnologiche a supporto della sostenibilità ambientale dei porti e dell’evoluzione innovativa della blue economy. Il progetto interviene su 6 ambiti strategici: energia verde, emissioni zero, biodiversità e salute del Mediterraneo, connettività e remotizzazione, monitoraggio ambientale e sicurezza, tecnologie ancillari e abilitanti”. Le aree di sperimentazione comprendono il sito di Portoferraio, dotato di antenna 5G e di una piattaforma galleggiante multipurpose; il sito di La Spezia, con un’infrastruttura per droni dedicata alla security e al monitoraggio ambientale marittimo; il sito di Cagliari, destinato al monitoraggio umano, ambientale e acustico; il sito di Bastia dotato di antenna 5G; il Port de Brégaillon, nel Var, dove è disponibile un pontile intelligente per la validazione tecnologica. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Torna al centro del dibattito il tema dell’inquinamento provocato dalle navi da crociera nel porto di Salerno. L’associazione Italia Nostra ha presentato esposti al Comune e alla Polizia Municipale dopo le segnalazioni dei residenti del lungomare, costretti spesso a chiudersi in casa a causa di fumi e gas di scarico provenienti dalle imbarcazioni in sosta. Negli ultimi anni il porto salernitano ha registrato una forte crescita del traffico crocieristico, ma insieme all’aumento dei turisti cresce anche la preoccupazione per l’impatto ambientale delle grandi navi. Secondo quanto evidenziato, durante la permanenza in porto le imbarcazioni continuano a mantenere accesi i motori per alimentare i servizi di bordo, producendo emissioni considerate altamente inquinanti. A riaccendere la polemica sono state anche alcune immagini pubblicate sui social da Gianpaolo Lambiase, che mostrano dense emissioni di fumo provenienti da una nave attraccata nello scalo cittadino. Residenti e associazioni chiedono ora maggiori controlli e interventi concreti per limitare l’impatto ambientale del traffico crocieristico sulla città.

Il boom del traffico crocieristico nel porto di Salerno continua a far discutere. Negli ultimi anni lo scalo cittadino ha registrato un incremento costante degli arrivi di grandi navi da crociera, ma insieme ai benefici economici emergono anche crescenti preoccupazioni ambientali. A sollevare nuovamente il problema è stataItalia Nostrache, come riportato dal quotidianoLa Città, ha presentato alcuni esposti al Comune e alla Polizia Municipale denunciando i disagi provocati dalle emissioni delle imbarcazioni attraccate in porto. Secondo quanto segnalato dall’associazione, durante le soste le navi mantengono i motori accesi per garantire l’alimentazione energetica a bordo, rilasciando nell’aria fumi e gas di scarico che finiscono per raggiungere le abitazioni del lungomare e delle aree vicine al porto. Una situazione che, stando alle proteste dei residenti, costringerebbe spesso le persone a chiudersi in casa per evitare odori e aria pesante. A riaccendere il dibattito sono state anche alcune fotografie pubblicate sui social dall’ex assessore provinciale e già consigliere comunale Gianpaolo Lambiase. Negli scatti si nota chiaramente una densa scia di fumo fuoriuscire dalla ciminiera di una nave ferma in rada, immagini che hanno rapidamente alimentato polemiche e richieste di interventi immediati. Il tema dell’inquinamento prodotto dalle grandi navi è da tempo al centro dell’attenzione di ambientalisti e cittadini. Diversi studi, infatti, evidenziano come le emissioni generate da queste imbarcazioni possano avere un impatto significativo sulla qualità dell’aria, soprattutto nelle aree portuali densamente abitate. Ora si attende la risposta delle istituzioni e l’eventuale adozione di misure in grado di ridurre l’impatto ambientale del traffico crocieristico, conciliando sviluppo turistico e tutela della salute pubblica. SalernoToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

VENEZIA – Il trasporto marittimo sarà più “verde”. Eni e Msc hanno testato il bio carburante Hvo diesel che si produce a Porto Marghera e a Gela, disponibile a Genova, Ravenna e Venezia. Il diesel “Hydrogenated Vegetable Oil” è stato testato nell’alimentazione di navi da crociera, evidenziando come questo combustibile possa effettivamente funzionare. Una notizia che farà felici soprattutto gli armatori, come spiegano le due società in una nota congiunta, visto che consentirà un abbattimento dei costi delle emissioni, rispettando il regolamento FuelEu Maritime. Duemila ore di alimentazioni senza modifiche al motore, che hanno portato a una riduzione delle emissioni sia di NOx (ossido di azoto -16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di Ghg (gas a effetto serra) pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale. Riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’Hvo di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore. «La sperimentazione con Msc ha dimostrato come il biocarburante possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’Hvo può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’Hvo – ha commentato Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive – è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Da alcuni mesi, l’Hvo diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina» Michele Francioni, Chief energy transition officer di Msc Cruises ha aggiunto: «Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di Hvo su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’Hvo possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come Lng e bio-Lng, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di Ghg pari a zero entro il 2050».

Contship compie un ulteriore e concreto passo nel proprio percorso di decarbonizzazione con l’introduzione del primo trattore elettrico presso La Spezia Container Terminal (LSCT).Il nuovo mezzo sarà impiegato da Hannibal per le attività di navettaggio all’interno del terminal spezzino come un primo progetto pilota di valutazione della progressiva elettrificazione della flotta dei trattori di banchina, in ottica della riduzione delle emissioni dirette generate dalle operazioni in porto. L’elettrificazione dei trattori portuali si presta per l’applicazione in terminal: i mezzi, infatti, operano vicino alle stazioni di ricarica e gli avviamenti frequenti massimizzano i vantaggi della frenata rigenerativa. Questo modello di ralla elettrica a zero emissioni ottimizza inoltre i consumi nelle manovre di movimentazione container. La bassa rumorosità e le vibrazioni ridotte garantiscono condizioni di lavoro più sicure e confortevoli, migliorando la produttività e la qualità delle operazioni quotidiane. L’investimento è stato co-finanziato nell’ambito del progetto “Green Ports PNRR”, attraverso un bando promosso e gestito dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. L’iniziativa rientra nel programma “Porti verdi: interventi di energia rinnovabile ed efficienza energetica nei porti”, sostenuto dall’Unione Europea con risorse Next Generation EU che mira a ridurre le emissioni di CO2 e migliorare la qualità dell’aria nelle città portuali. “Il programma di transizione energetica che abbiamo messo in campo mira a decarbonizzare le attività portuali”, ha commentato Simone Pacciardi, Responsabile del Servizio Rapporti con UE, Gestione Progetti Comunitari e Fondi PNRR dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. “L’introduzione del trattore elettrico rappresenta un tassello concreto della strategia di sostenibilità del Gruppo”, ha aggiunto Denise Sofia, Head of ESG di Contship. L’iniziativa si colloca in un più ampio piano di innovazione tecnologica intrapreso da Contship nel terminal spezzino, che include digitalizzazione dei processi, nuovi investimenti infrastrutturali e upgrade degli equipment per massimizzare l’efficienza operativa ad ogni livello.

StampaInquinamento navi da crociera: via agli esposti.Italia Nostra– come riporta, anche in prima pagina, il quotidiano “La Città” oggi in edicola – ha presentato lesegnalazioni al Comune e alla Municipale:fumi egas di scaricocostringono i residenti in casa Ilporto di Salernoha vissuto negli ultimi anni una crescita significativa nelsettore crocieristico. Eppure, quando una di queste gigantesche imbarcazioni entra in rada con i motori accesi, costretta a tenerli in funzione per garantire energia a bordo anche durante la sosta, l’aria sullungomarecambia letteralmente. Ogni volta che una di queste colossali strutture entra in porto, infatti, porta con sé qualcosa di invisibile ma pesante: una nube di emissioni inquinanti che, secondodiversi studi scientifici, supera in molti casi quelle prodotte da decine di migliaia di automobili messe insieme. Le immagini eloquenti,postate su Facebookdall’ex assessore provinciale,Gianpaolo Lambiase, non lasciano spazio ad altri commenti: il fumo che esce dalla ciminiera di una nave in sosta, è piuttosto eloquente.

Last updated: May 14th, 2026 at 08:26 UTC+02:00 SamMobile has affiliate and sponsored partnerships,we may earn a commission. They will be more premium than Chromebooks. Reading time: 4 minutes Google Googlebook with Glowbar - Source: Google Google unveiled a new category of laptops called Googlebooks during The Android Show presentation. These laptops run Android-based ChromeOS, which combines advanced Gemini AI features with premium hardware. The company says Googlebooks are the first laptops designed with Gemini Intelligence at their core. Google Googlebook logo near keyboard – Source: Google Google Fingerprint reader in power button and USB C port on Googlebook – Source: Google Googlebooks will use premium hardware, including metal builds, high-resolution screens, and powerful chips. Intel, MediaTek, and Qualcomm chipsets will power these laptops. All Googlebooks will also feature an RGB light bar called Glowbar. While Google hasn’t officially revealed the name of the new operating system, it uses an Android base with a ChromeOS-like interface. Google Googlebook's HDMI, USB C, and 3.5mm headphone ports – Source: Google Google Googlebook's Glowbar design – Source: Google Gemini Intelligence will be a core part of the experience. It can use information from the web and data from your Google account and services to offer personalized, proactive assistance for completing tasks. Some of the important features Google showcased include: Google Magic Pointer's Ask Anything feature – Source: Google When you wiggle the advanced mouse pointer, it shows several options based on what you are pointing at. If it detects a date in an email, it suggests creating a calendar event or scheduling a video call. If you select multiple images, it suggests combining them into a single AI-generated image using Gemini. When you point at text in a text box, it can suggest improvements for better language and clarity. Google Magic Pointer's images-related suggestions in Googlebook – Source: Google It can do a lot more: Google Create My Widget app on Googlebooks – Source: Google You can use a text prompt to explain to Gemini what you want in a widget, and it will create a custom widget for you. You can change its size and design and place it on the home screen. This feature is alsoavailable on Android 17. Google Widgets made using Create My Widget app on Googlebooks – Source: Google For example, if you commute by bike, you can create a widget that displays the current weather, air quality, wind speed, and chance of rain in a single view. Your smartphone apps can be accessed on a Googlebook by clicking the phone-shaped icon on the taskbar. Any app can be cast from an Android phone to a Googlebook’s screen to help you get things done, such as ordering food while working. Google List of apps on a connected Android phone on Googlebooks – Source: Google Google Smartphone app casted on Googlebook's desktop screen – Source: Google This saves time and keeps distractions at bay. You can also access your phone’s notifications from the laptop. Google File Manager app on Googlebooks with phone files and Google Drive integration – Source: Google The built-in File Manager can access your files whether they are stored in Google Drive or on your paired Android smartphone or tablet. Google Googlebook's home screen and app windows UI design – Source: Google In terms of UI design, Googlebooks feature a persistent taskbar at the bottom with a Google Search box, a phone shortcut, and shortcuts to your favorite apps. The time and date appear in the top-left corner of the screen, while the Quick Settings panel can be accessed from the top-right corner. The status bar displays important indicators such as battery level, Wi-Fi, and notifications. It appears that you can customize the look of the operating system, including app icons, by choosing colors of your choice, just like you can on modern Android phones. You can access apps from the app drawer icon on the taskbar. Similar to Windows, all app windows have three buttons in the top-right corner: Minimize, Maximize, and Close. Googlebooks feature native, large-screen-optimized apps for Chrome, Gmail, Google Calendar, Google Drive, Google Gemini, Google Photos, Google Play Store, and YouTube. It is likely that users will be able to install any app or game from the Play Store on a Googlebook since it is based on the Android platform. Acer, ASUS, Dell, HP, and Lenovo will launch Googlebook laptops in Fall 2026. While Google didn’t mention Samsung, we recentlypublished an exclusive reportabout the South Korean firm developing Galaxy-branded laptops with Android and One UI 9 onboard, and they could be part of the Googlebook category. Google Brands that will make Googlebook laptops – Source: Google In aninterview with ChromeUnboxed, Google VP John Maletis said we should expect more hardware partners in the future, likely hinting at Samsung jumping on the Googlebook bandwagon. Asif is a computer engineer turned technology journalist. He has been using Samsung phones since 2004, and his current smartphone is the Galaxy S23 Ultra. He loves headphones, mechanical keyboards, and PC hardware. When not writing about technology, he likes watching crime and science fiction movies and TV shows.

Villa d’Este tra passato e futuro. La splendida dimora adagiata sulle rive del lago di Como si prepara ad accogliere, nel fine settimana 15-17 maggio, le auto storiche partecipanti al tradizionale concorso d’eleganza, uno dei più importanti del mondo, organizzato in collaborazione con BMW. Ma appena una settimana prima, domenica 10 maggio, ha ospitato un evento di tutt’altro tenore: il Villa d’Este Style Electric Yachting, una manifestazione dedicata a testimoniare l’impegno nella promozione della mobilità elettrica applicata alla nautica sostenibile. Unico trait d’union tra i due eventi, l’impareggiabile scenario: il lago nelle cui acque si sono ritrovate in perfetta armonia imbarcazioni simboliche di un nuovo modo di navigare, dove tecnologia, eleganza e rispetto per l’ambiente si fondono in perfetta armonia. Organizzata per il sesto anno consecutivo in collaborazione con il Cantiere Ernesto Riva e con la Fondazione Alessandro Volta (nel 2026 ricorre il bicentenario dell’inventore del primo generatore elettrico), la manifestazione dedicata alla navigazione a emissioni zero ha offerto l’occasione per prove di navigazione e momenti di confronto tra istituzioni, industria e mondo accademico. Ben quattro atenei hanno partecipato con i rispettivi team: il Politecnico di Milano con il Polimi Energy Boat, che ha presentato un prototipo dinamico; l'Università di Bologna con il Team Argonauts UniBo; il Politecnico di Torino con il Team Polito H2Fly, e l'Università di Trieste. La parte espositiva e dimostrativa ha coinvolto diversi cantieri, come Ernesto Riva, Ecoline Marine, Vita, Matteri, ABC Boat. Tra le tante proposte si son viste anche moto d’acqua con propulsione elettrica e infrastrutture di ricarica adatte a porti e approdi. Ma la barca che ha conquistato la scena di Villa d’Este è stata quella presentata da Frauscher e Porsche, ovvero la 790 Spectre. In attesa del lancio ufficiale in Italia, previsto al Salone di Venezia (27-31 maggio) la novità è stata esposta in anteprima grazie al dealer per l’Italia Feltrinelli, uno dei primi che hanno contribuito alla diffusione della propulsione elettrica in ambito nautico: un impegno favorito dall’abbinamento con Porsche, marchio con un profondo know-how maturato nel campo dell’e-mobility. Lunga 7,92 metri, larga 2,37, omologata per 6 persone, la barca che ha incantato Villa d’Este è stata sviluppata attorno a un sistema di propulsione derivato dalla nuova Macan, con architettura a 800 volt e una potenza fino a 400 kW. Compatta, leggera e progettata su uno scafo di nuova concezione, la 790 Spectre viene presentata come “imbarcazione capace di interpretare l’eco-sportività offrendo un’esperienza di navigazione fluida e silenziosa, in cui le prestazioni si uniscono a un’estetica essenziale e altamente riconoscibile”. Dotata di una batteria da 100 kWh, assicura un’autonomia variabile tra i 40 e i 100 km (54 miglia nautiche) a seconda dell’andatura. La Casa dichiara velocità superiori ai 50 nodi (circa 95 km/h). Il prezzo è stato fissato in 511.500 euro (IVA esclusa). Chi l’acquisterà? In casa Frauscher e Porsche non hanno dubbi: per alcuni (proprietari di mega yacht) sarà un tender; per altri un day cruiser; per altri ancora (ecologisti convinti, con disponibilità economica paragonabile alla clientela Porsche) sarà l’imbarcazione che afferma definitivamente la mobilità elettrica sull’acqua.

Biocarburante HVO di Enilive sulle navi MSC: 2.000 ore di test e −80% di emissioni Eni e MSC Cruises hanno completato con successo una campagna sperimentale sull’utilizzo del biocarburante HVO diesel (Hydrogenated Vegetable Oil) prodotto da Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera. I risultati confermano la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo, aprendo una strada concreta verso la decarbonizzazione dello shipping senza richiedere modifiche ai motori esistenti. Il test: 2.000 ore di navigazione con HVO puro La sperimentazione è stata condotta a bordo della nave da crociera MSC Opera: uno dei suoi motori è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcuna modifica all’impianto. I dati su prestazioni ed emissioni sono stati raccolti con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e validati da Bureau Veritas come ente certificatore indipendente. I risultati sono significativi su più fronti. Le prestazioni del motore si sono dimostrate in linea con quelle ottenute con i tradizionali combustibili fossili marini, a conferma che l’HVO non richiede investimenti straordinari in aggiornamenti tecnologici. Sul fronte emissioni, il test ha registrato una riduzione di NOx del 16%, una diminuzione del particolato e — dato più rilevante — un calo delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) di circa −80% rispetto al carburante convenzionale, grazie all’utilizzo nel processo produttivo di materie prime al 100% di origine biogenica. Cos’è l’HVO e come viene prodotto L’HVO diesel di Enilive è prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto: oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Lungo l’intera filiera produttiva, il biocarburante consente una riduzione delle emissioni climalteranti compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai combustibili fossili marini tradizionali. Da alcuni mesi il prodotto è disponibile per la marina nei porti di Genova, Ravenna e Venezia, con consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina, il che lo rende operativamente adottabile da subito senza infrastrutture dedicate. Il contesto normativo: FuelEU Maritime L’iniziativa si inserisce nel quadro del regolamento europeo FuelEU Maritime, che impone agli armatori obiettivi progressivi di riduzione delle emissioni GHG per il trasporto marittimo. L’HVO rappresenta in questo senso una soluzione a impatto immediato: non richiede nuovi motori, è già disponibile nei porti e consente di rispettare i target normativi riducendo contestualmente i costi legati alle emissioni. Le dichiarazioni Stefano Ballista, Amministratore Delegato di Enilive, ha sottolineato come la sperimentazione con MSC abbia dimostrato la capacità dell’HVO di contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo, definendolo una soluzione concreta ed efficace per rispettare gli obblighi del regolamento FuelEU Maritime. Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises, ha dichiarato la soddisfazione dell’azienda per l’esito positivo dei test, ribadendo il ruolo che l’HVO potrà svolgere nel mix di combustibili della transizione — insieme a LNG e bio-LNG — come opportunità già attuabile a bordo delle navi da crociera verso l’obiettivo di emissioni nette GHG zero entro il 2050.

NAVE Eni e MSC hanno completato la sperimentazione di HVO, può essere usato per le navi da crociera con riduzione del 90% delle emissioni Eni e MSC Cruises hanno annunciato il completamento della campagna sperimentale relativa all’utilizzo del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera, confermando la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. Si prospetta una vera rivoluzione green, necessaria non solo per il rispetto degli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime, con riduzione dell’inquinamento grazie all’HVO già prodotto da Enilive a Gela e a Venezia. Le navi da crociera con motori diesel potranno essere alimentate con HVO, come dimostra il test effettuato sulla MSC Opera. HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) è un biocarburante diesel di alta qualità, prodotto da oli vegetali esausti e grassi animali, che riduce le emissioni di CO2 fino al 90%. È un combustibile “drop-in”, utilizzabile al 100% nei motori diesel compatibili, senza necessità di modifiche, garantendo prestazioni migliori. L’HVO ha un valore strategico a supporto della decarbonizzazione del trasporto marittimo e della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) lungo l’intero ciclo di vita, consente agli armatori di ridurre significativamente i costi legati alle emissioni e di rispettare gli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime. La sperimentazione sulla MSC Opera, risultati entusiasmanti La sperimentazione è stata condotta congiuntamente da Eni e MSC Cruises: durante i test, uno dei motori della nave da crociera MSC Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcuna modifica al motore; allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle prestazioni e alle emissioni. Il test ha dimostrato che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La prova ha inoltre registrato una riduzione delle emissioni sia di NOx (-16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di GHG pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale, riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’HVO di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. Stefano Ballista (Eni): HVO riduce le emissioni fino al 90% Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive, ha commentato: “La sperimentazione con MSC ha dimostrato come il biocarburante diesel HVO possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’HVO può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’HVO è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Da alcuni mesi, l’HVO diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina. L’impiego di questo carburante rappresenta una soluzione concreta ed efficace per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, contribuendo al rispetto degli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni.” Michele Francioni (MSC): fattibilità tecnica e compatibilità con e navi da crociera Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di HVO su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’HVO possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di GHG pari a zero entro il 2050”. Leggi anche: Sostenibilità: a bordo di MSC World Europa, la nave green di MSC Crociere

Il futuro dell’acciaio italiano ed europeo non dipenderà dai volumi prodotti, ma dalla qualità, dalla tecnologia e dalle competenze. È quanto emerge da “Industria & Acciaio 2050”, lo studio realizzato da siderweb che analizza le prospettive del settore siderurgico, delineando scenari, problemi e opportunità da qui ai prossimi 25 anni. Dal punto di vista dei livelli produttivi, l’Italia manterrà il secondo posto in Unione europea ma perderà posizioni a livello globale, anche a causa di fattori demografici, industriali e competitivi. Non mancano però opportunità di rilancio: “Il piano di riconversione dell’ex Ilva e la reindustrializzazione del polo di Piombino – spiega Gianfranco Tosini, curatore di ‘Industria & Acciaio 2050’ – potrebbero portare la produzione nazionale a partire dal 2030 fino a circa 25,7 milioni di tonnellate rispetto agli attuali 20,7 milioni, riducendo la dipendenza dalle importazioni, in particolare per i laminati piani. Un nodo cruciale sarà però la disponibilità di materie prime, soprattutto rottame di alta qualità, sempre più scarso a livello globale. Questo spingerà le aziende verso strategie di integrazione verticale e maggiore controllo della filiera”. Il consumo italiano di acciaio è previsto in calo di circa 4,5 milioni di tonnellate entro il 2050, influenzato dalla riduzione della popolazione, dal suo progressivo invecchiamento e dalla contrazione di settori chiave come costruzioni e automotive. A questo si aggiunge la crescente diffusione di materiali alternativi, come alluminio e compositi avanzati. Dal punto di vista della decarbonizzazione, l’acciaio italiano ha un vantaggio competitivo importante: la produzione (che avviene per circa il 90% con forno elettrico) e la trasformazione dell’acciaio sono già fortemente orientate verso tecnologie a basse emissioni. Saranno comunque necessari investimenti significativi in energie rinnovabili, idrogeno verde, materie prime di qualità e tecnologie per la cattura della CO2. La completa decarbonizzazione richiederà un forte incremento della produzione di energia rinnovabile, lo sviluppo di impianti di preriduzione e l’adozione su larga scala dell’idrogeno verde. Restano aperte sfide importanti: dall’elevato fabbisogno energetico alla necessità di una strategia nazionale chiara sull’idrogeno, fino ai costi delle tecnologie di cattura e stoccaggio della CO2. Secondo gli estensori della ricerca e gli intervistati il futuro della siderurgia italiana non si giocherà quindi sui volumi, ma su qualità, innovazione e capitale umano. Il presidente e amministratore delegato di Marcegaglia Steel, Antonio Marcegaglia, ha sottolineato quanto «l’acciaio europeo non possa più giocare la partita sui mercati globali facendo leva solo sulla leadership di costo, ma dovrebbe puntare maggiormente sulla qualità della nostra manifattura, sulla nostra capacità di creare valore aggiunto e prodotti complessi, anche grazie a competenze di eccellenza. Occorre ripristinare la competitività della manifattura europea e mi pare che i policymaker europei abbiano la volontà di rimettere al centro l’industria e la produzione. Inoltre, credo sia vitale proteggere le nostre filiere dall’aggressività della concorrenza sleale, come si sta facendo con la Salvaguardia e le misure che la sostituiranno a luglio, ma è altrettanto necessario prevedere anche un’estensione a valle di queste norme. Tuttavia, in un mercato piccolo come quello europeo, chiudersi troppo non può essere l’unica risposta, è cruciale mantenere un’apertura verso le filiere globali”. Il presidente di Federacciai, Antonio Gozzi, ha evidenziato che, “per affrontare le sfide future, dobbiamo occuparci di tre cose: cariche metalliche, costo dell’energia e risorse umane. In base a uno studio di Boston Consulting si ritiene che nel 2030 in Europa ci sarà carenza di rottame. Per non farci cogliere impreparati dovremo perciò da un lato difendere la nostra “miniera”, dall’altro stiamo lavorando per produrre DRI con impianti fuori dall’Europa. Bisognerà però avere il coraggio di sfruttare il nostro vantaggio competitivo e le nostre conoscenze del comparto. Abbiamo bisogno di ragionamenti di filiera, che si possono concretizzare sia in un dialogo più fruttuoso tra produzione e distribuzione, sia in un intervento dell’Ue per l’allargamento del Cbam anche ai settori utilizzatori”. Secondo la vicepresidente di Gruppo Danieli e presidente Abs, Camilla Benedetti, una delle sfide sarà “il ripensamento della carbon footprint dell’intero processo produttivo, non concentrandosi solo sull’acciaieria ma anche sulle materie prime, sui prodotti. L’acciaio ci sarà sempre, è presente nella nostra vita quotidiana, nei beni di consumo e nelle infrastrutture. Sarà un acciaio verde, decarbonizzato, che si baserà su quattro pilastri: nuovi acciai, sostenibilità, servizio e scientific know-how”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Comunità energetica e Hydrogen Valley guidano Civitavecchia verso un futuro sostenibile Idrogeno, vento e comunità energetica: Civitavecchia costruisce la transizione energetica ambiziosa. Questa mattina il sindaco Marco Piendibene ha visitato l’area dell’Interporto di Civitavecchia dove sta prendendo forma la Hydrogen Valley Intermodale, uno dei progetti di transizione energetica più avanzati del panorama nazionale. Al suo fianco, il presidente della Compagnia Portuale di Civitavecchia e l’assessore ai Lavori Pubblici Patrizio Scilipoti. A illustrare il progetto sono stati Steven Clerckx, Managing Director e CEO di CFFT Spa, e Sergio Serpente, del cda di CFFT, la società promotrice dell’iniziativa, che hanno guidato la delegazione attraverso un’area che fino a poco tempo fa era industrialmente abbandonata e che oggi si prepara a diventare un polo energetico di rilevanza nazionale. La visita non riguarda un singolo impianto, ma il tassello centrale di un disegno più grande: trasformare Civitavecchia nella prima città italiana ad avere un sistema integrato di produzione, distribuzione e consumo di energia pulita, capace di mettere insieme idrogeno verde, eolico offshore e comunità energetica in una strategia coerente e già in fase di attuazione. Dove per decenni ha dominato il carbone, oggi si costruisce il futuro. All’Interporto sorgerà un impianto capace di produrre 160 tonnellate annue di idrogeno verde grazie a elettrolizzatori alimentati dal sole, con una potenza complessiva di 4,1 megawatt. Numeri che significano concretamente rifornimento di mezzi pesanti e leggeri a emissioni zero, integrazione con la rete logistica del retroporto europeo, e una catena produttiva interamente locale che servirà ad avviare la fase di cold ironing di alcune attività del porto. Non un esperimento: un’infrastruttura industriale vera, già sostenuta da lettere di intesa firmate dal Comune di Civitavecchia, dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale, da Aeroporti di Roma, da Porcarelli, Port Mobility e ISAM. Ma la Hydrogen Valley è solo una parte del quadro. Entro fine mese prenderà il via la comunità energetica cittadina, mentre è alle fasi conclusive il percorso dell’autorizzazione VIA dell’impianto dell’eolico offshore del consorzio DiVento, con l’obiettivo strategico di creare un hub per l’assemblaggio delle grandi strutture in mare: un’opportunità industriale che proietterebbe Civitavecchia in una posizione unica nel Mediterraneo. «Stiamo costruendo un sistema, non un impianto» ha dichiarato il sindaco Piendibene. «Idrogeno, energie rinnovabili, comunità energetica: tre gambe dello stesso tavolo. Civitavecchia vuole essere protagonista della transizione energetica. E farlo con i cantieri aperti». Comunicato stampa Comunicato stampa Comune di Civitavecchia Riceviamo e pubblichiamo.

Sperimentazione realizzata con Msc Opera e Wärtsilä. I dati verificati da Bureau Veritas sui gas a effetto serra e ossido di azoto: al Porto di Venezia diesel già disponibile Navi da crociera alimentate con il biocarburante prodotto, anche alla bioraffineria di Porto Marghera, dall’olio di scarto usato per friggere le patat Questo articolo è riservato agli abbonati. Accedi con username e password se hai già un abbonamento. Scopri tutte le offerte di abbonamento sul nostro shop.Shop Non hai un account?Registrati ora. Riproduzione riservata © La Nuova Venezia

Siamo andati a Bilbao, la capitale della Biscaglia (uno dei Paesi Baschi spagnoli) per cercare la risposta a una domanda che circola da anni nei convegni sulla transizione energetica e che nessuno riesce a rispondere in modo soddisfacente: perché le industrie pesanti europee, pur sapendo di dover decarbonizzare, continuano a non investire? La risposta non riguarda la tecnologia, che esiste, né la volontà politica, che almeno formalmente c’è. Riguarda la struttura del rischio finanziario nei grandi progetti industriali a lungo ciclo di ritorno. Facciamo un esempio concreto, che proviene dagli incontri fatti all’Energy Tech Summit che si è tenuto da poco a Bilbao. In quel contesto infatti gli addetti ai lavori ci hanno spiegato che un impianto di idrogeno verde da cento megawatt (MW) costa circa cento milioni di euro, richiede da quattro a cinque anni tra permessi e costruzione, e deve generare ricavi per vent’anni o più per ripagare l’investimento. In questo lasso di tempo possono cambiare le normative europee, i prezzi del mercato, le tecnologie concorrenti e i governi. Insomma, un rischio che non è sostenibile a meno che non ci sia un modello normativo e di incentivi economici capaci di renderlo sostenibile per le imprese. Il limite dell’autonomia fiscale I Paesi Baschi ci sono riusciti, creando il cosiddetto “Corridoio dell’idrogeno”, come vedremo tra un attimo. Ma anticipiamo subito che il punto critico, quello che rende il modello basco difficile da replicare altrove, è la stessa cosa che lo rende possibile: l’autonomia tributaria della Diputación Foral di Biscaglia. In Italia, Francia o Germania un meccanismo analogo richiederebbe o una norma nazionale o, meglio, una direttiva europea che permetta la cedibilità immediata dei crediti fiscali legati alla decarbonizzazione industriale. Niente di simile esiste oggi a livello comunitario. L’Unione europea finanzia la transizione principalmente attraverso sussidi diretti, fondi strutturali e strumenti come il meccanismo per una transizione giusta, tutti soggetti a iter burocratici lunghi e a obblighi di rendicontazione che scoraggiano le imprese più piccole. Il dibattito su uno strumento di credito d’imposta cedibile su scala europea esiste, ma è ancora in fase preliminare e incontra la resistenza degli stati con sistemi fiscali più rigidi. Il risultato è che per ora la Biscaglia resta un caso isolato in Europa, anche se il BH2C è già riconosciuto dall’Hydrogen Council come archetipo di riferimento per le “Hydrogen Valley” di scala locale a vocazione industriale. Ne parliamo non tanto per una questione di cronaca quanto per mostrare come questo modello potrebbe avere un impatto anche sul tessuto industriale italiano: nonostante la chimica e l’industria energetica tradizionale sia da tempo in ridimensionamento, abbiamo sempre impianti siderurgici e raffinerie in funzione. Quindi, la lezione più importante del modello basco non riguarda tanto l’idrogeno in sé, già al centro di un intenso dibattito con posizioni molto diverse, come si vede dal ritiro di Stellantis dalle auto a idrogeno e dai progressi paralleli nella mobilità a celle a combustibile con Hyundai Nexo e Toyota. La lezione riguarda la struttura degli incentivi: finché i meccanismi di sostegno alla decarbonizzazione industriale continueranno a premiare solo chi già guadagna, la transizione resterà un obiettivo dichiarato e un investimento mancato. Qualcosa che vale anche per settori molto distanti dall’idrogeno, dall’espansione delle rinnovabili da parte di grandi aziende tecnologiche come Apple fino alla riconversione dei distributori di carburante che nei prossimi anni dovranno trovare nuovi modelli di business. Il rischio che paralizza i capitali Entriamo nel merito. Settori come la siderurgia, la raffinazione, la chimica e la produzione di carta e cemento, i cosiddetti settori “hard-to-abate”, ben presenti anche nel nostro Paese, non possono decarbonizzarsi semplicemente elettrificando i processi. I forni elettrici ad arco per produrre acciaio richiedono temperature che l’elettricità da sola non raggiunge in modo economicamente conveniente, mentre alcune reazioni chimiche della raffinazione del petrolio necessitano di idrogeno per funzionare, senza alternative praticabili. Invece, l’idrogeno verde, prodotto per elettrolisi dell’acqua usando energia rinnovabile, è al momento l’unica soluzione tecnicamente credibile per questi comparti. Poi l’impatto di quel che viene prodotto rimane (la benzina raffinanta da un impianto alimentato a idrogeno verde ovviamente continua a inquinare quando viene utilizzata) ma viene abbattuta almeno la parte di inquinamento ed emissioni necessarie per produrli. È una soluzione-ponte praticabile e con effetti positivi intanto che si lavora ad altre modalità di alimentazione della nostra società. Il problema non è la disponibilità della soluzione-ponte: è che nessuna azienda vuole investire cento milioni in qualcosa che potrebbe non essere redditizio, soprattutto quando non esiste ancora un mercato consolidato per i prodotti decarbonizzati e i sussidi europei arrivano tardi, in forma di rimborso, e solo se il progetto genera profitti su cui dedurre. Il Basque Hydrogen Corridor (BH2C), consorzio nato nel 2020 a Bilbao con oltre 120 organizzazioni tra imprese, istituzioni e centri di ricerca, ha affrontato il problema partendo da un’intuizione semplice: gli incentivi fiscali tradizionali non funzionano per chi non sa ancora se farà profitti. La Diputación Foral di Biscaglia, l’autorità provinciale che gode di piena autonomia tributaria rispetto al governo centrale di Madrid, ha disegnato uno strumento diverso. Cosa vuol dire tutto questo? Chi investe in tecnologie pulite qualificate, tra cui gli elettrolizzatori per idrogeno verde e gli impianti per combustibili sintetici, ottiene una detrazione fiscale del 35% sull’investimento, cedibile a terzi fin dal primo giorno di avvio dell’impianto, indipendentemente dalla redditività del progetto. La meccanica del “giorno uno” In pratica funziona così: un’azienda che investe cento milioni di euro in un impianto di idrogeno verde ottiene una detrazione di trentacinque milioni, che può vendere immediatamente a una banca o a qualunque altro contribuente della regione, ricevendo in cambio l’80% del valore nominale, cioè ventotto milioni di euro in cassa dal primo giorno di operatività, anche se il progetto non ha ancora generato un euro di ricavo. L’acquirente della detrazione risparmia a sua volta sette milioni di euro di tasse. Il rischio di non riuscire a capitalizzare l’incentivo, che nei sistemi tradizionali dipende dall’esistenza di profitti futuri, viene eliminato alla radice. Il meccanismo ricorda l’Inflation Reduction Act americano, ma con una differenza sostanziale: la cedibilità immediata, che nei casi più complessi degli Usa è ancora parziale e soggetta a vincoli settoriali. Il risultato concreto è visibile nei numeri del BH2C: oltre un miliardo e mezzo di euro di investimenti previsti fino al 2026 e un’analoga tranche programmata per il periodo 2030, quarantuno progetti distribuiti su sei filiere verticali che coprono tutta la catena dell’idrogeno dalla produzione agli usi finali. Il progetto più rilevante è l’installazione di un elettrolizzatore da cento megawatt nella raffineria di Petronor a Bilbao, alimentato da impianti fotovoltaici ed eolici per circa 575 megawatt complessivi: due tonnellate all’ora di idrogeno verde per sostituire quello convenzionale prodotto oggi da gas naturale. Non è un progetto dimostrativo, è un impianto industriale a piena scala che, senza la detrazione non sarebbe mai stato creato. Dall’impianto al distretto produttivo L’effetto sistemico dell’incentivo fiscale va però oltre il singolo impianto. Petronor e Saudi Aramco stanno costruendo nel porto di Bilbao una delle prime fabbriche di combustibili sintetici al mondo, un impianto da duecento milioni di euro in grado di produrre diesel sintetico e cherosene sintetico (SAF, Sustainable Aviation Fuel) partendo da idrogeno rinnovabile e CO₂ come materie prime. Praticamente la chiave per avere carburante “sostenibile” per le compagnie aeree europee, come previsto dalle norme per la progressiva decarbonizzazione dell’industria del trasporto aereo. L’impianto è progettato da Técnicas Reunidas, una grande società di ingegneria che non aveva presenza nella regione basca: ha aperto un ufficio a Bilbao e assunto quattrocento ingegneri locali, alcuni dei quali ora progettano impianti simili per Svezia, Finlandia, Giappone e Arabia Saudita. La detrazione fiscale ha così generato, come effetto collaterale, la nascita di un cluster di competenze ingegneristiche di livello internazionale. Sul versante tecnologico, il BH2C ha attirato anche startup come H2Site, uno spin-off della ricerca accademica di Tecnalia e dell’Università di Eindhoven. H2Site produce membrane al palladio che permettono di separare idrogeno purissimo direttamente nel punto di consumo, eliminando il problema del trasporto. In pratica: anziché produrre l’idrogeno in un impianto centrale e poi portarlo, portano i mini-trasformatori in loco ed effettuano la trasformazione all’interno del ciclo produttivo della raffineria o dell’altoforno. La startup ha già 25 impianti in operazione in Europa, incluso uno in Italia, nel Veneto, realizzato con Snam, e ha raccolto fondi nel 2025 per espandersi in Asia e negli Usa. Il modello commerciale è basato su contratti di servizio pluriennali: il cliente acquista l’impianto e paga una tariffa annuale che garantisce purezza e quantità dell’idrogeno prodotto, con H2Site che si fa carico del rischio tecnologico delle membrane. Una trasformazione necessaria Il passaggio da una economia che inquina a una completamente verde, che non solo non produce emissioni ma ha anche un saldo negativo (cioè le elimina dall’atmosfera) non è un concetto semplice e binario. La realtà è complessa e la trasformazione ha dei costi che devono essere valutati: non si possono licenziare centinaia di migliaia di addetti chiudendo gli impianti inquinanti dall’oggi al domani e fermare tutte le navi, gli aerei e le auto e i camion e i riscaldamenti delle case. E fermare anche la produzione siderurgica planetaria, oltre agli allevamenti di carne. Sono necessarie delle soluzioni ponte che siano progressive ma efficaci, non delle forme di green-washing. Soluzioni come quelle basate sull’idrogeno verde e gli incentivi fiscali pensati in Biscaglia rientrano in questo sforzo: il petrolio viene ancora raffinato ma senza inquinare, l’acciaio prodotto ma senza inquinare. Il passaggio successivo è cambiare l’industria a valle senza che serva più la benzina o il cherosene se non in pochissimi e circoscritti casi. Fino ad allora, con un orizzonte che arriva al 2050 e poi va verso il 2100, servono soluzioni costruttive e funzionanti. La nostra è l’epoca in cui servono dei nuovi costruttori di cattedrali, capaci di immaginare piani che vadano oltre la vita dei singoli e le trimestrali aziendali. Biscaglia si sta muovendo in questa direzione. E l’Italia?

La sperimentazione sulla nave MSC Opera conferma la fattibilità tecnica dell’utilizzo di HVO puro nei motori marini, con una riduzione delle emissioni di gas serra fino all’80%. Eni e MSC Cruises hanno annunciato il completamento con esito positivo della campagna sperimentale sull’utilizzo del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per alimentare i motori delle navi da crociera. Il test ha confermato la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo, senza necessità di modifiche ai motori e con una significativa riduzione delle emissioni climalteranti. Eni e MSC Cruises spiegano che l’iniziativa rappresenta un passo concreto verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo e il raggiungimento degli obiettivi previsti dal regolamento FuelEU Maritime. La sperimentazione è stata condotta sulla nave da crociera MSC Opera, dove uno dei motori è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcun intervento tecnico sul sistema propulsivo. Durante il periodo di prova sono stati monitorati dati relativi alle prestazioni del motore e alle emissioni. Secondo quanto comunicato dalle aziende, il test ha dimostrato che l’HVO può essere utilizzato immediatamente anche nei motori marini validati, garantendo performance comparabili a quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La sperimentazione ha inoltre evidenziato una riduzione delle emissioni di NOx pari al 16%, una diminuzione del particolato e soprattutto un taglio delle emissioni di gas serra (GHG) di circa l’80% rispetto ai carburanti convenzionali. La riduzione è legata all’utilizzo, nel processo produttivo dell’HVO, di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni e sulle emissioni sono stati raccolti e analizzati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha operato come ente certificatore indipendente per validare i risultati sperimentali. “La sperimentazione con MSC ha dimostrato come il biocarburante diesel HVO possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo”, ha commentato Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive. “L’HVO può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’HVO è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare” “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di HVO su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione”, ha dichiarato Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises. “Riteniamo che l’HVO possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di GHG pari a zero entro il 2050”. L’iniziativa si inserisce nel più ampio percorso di transizione energetica del comparto marittimo, che guarda ai biocarburanti avanzati come una delle soluzioni immediatamente disponibili per ridurre l’impatto ambientale delle attività di navigazione e accelerare il raggiungimento degli obiettivi climatici europei.

Conclusa la sperimentazione su MSC Opera: il biocarburante da scarti è compatibile con i motori attuali e sono immediatamente utilizzabili Nata ad Anzio, dopo la laurea in Editoria e Scrittura e un periodo in Belgio, ha iniziato a scrivere di attualità, geopolitica, lavoro e giovani. ANSA Diesel dagli scarti alimentari per le navi da crociera. Le navi da crociera inquinano e consumano molto, ma anche in questo settore si sta inserendo la sostenibilità. Alcuni attori puntano ad abbassare i consumi e le emissioni e per farlo si parte dai carburanti. Il problema dell’alimentazione dei motori delle navi da crociera è percepibile anche solo attraverso l’osservazione della mole che queste navi occupano in mare e i viaggi più o meno lunghi che possono svolgere. La maggior parte delle imbarcazioni utilizza prodotti derivati dal petrolio, come l’olio combustibile pesante o il gasolio marino. Ma qualcosa sta cambiando. Un esempio di questo cambiamento è l’annuncio del 12 maggio di Eni e MSC Cruises che hanno completato la fase sperimentale relativa all’utilizzo di diesel rinnovabile ottenuto da scarti come oli vegetali esausti e grassi animali. Eni e MSC per il diesel HVO La nave da crociera MSC Opera è stata alimentata per circa 2000 ore con HVO puro. Non è stata fatta alcuna modifica al motore e sono state rilevate prestazioni positive, anche dal punto di vista delle emissioni. Questo l’annuncio di Eni, che insieme a MSC Cruises ha condotto un test congiunto sul diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive pensato per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera. La conclusione dell’esperimento è la conferma di fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. Decarbonizzazione e riduzione delle emissioni Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive, ha commentato i risultati del test con soddisfazione, perché confermano che il biocarburante diesel HVO può contribuire alla decarbonizzazione del trasporto marittimo e l’utilizzo è possibile da subito. Spiega: L’HVO può essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo la riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili. Questo combustibile viene prodotto nelle bioraffinerie di Venezia e Gela, quindi è un prodotto completamente italiano, a partire da materie di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Si tratta di un prodotto subito disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia. Si pensa quindi che contribuirà in maniera efficace alla decarbonizzazione del trasporto marittimo e permetterà al settore di rispettare gli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni. I risultati del test Sorprendenti sono i risultati del test condotto con la nave da crociera. Grazie a questo è stato possibile dimostrare che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini e senza dover fare modifiche o aggiornamenti tecnologici ai motori. Infatti, i risultati hanno garantito prestazioni in linea con i combustibili fossili marini ed una serie di dati positivi dal punto di vista delle emissioni. Si registrano infatti: riduzioni delle emissioni di NOx (-16%) e di particolato; riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) pari a circa l’80% in meno rispetto al carburante tradizionale. Quest’ultimo dato in particolare è stato il risultato dell’utilizzo nel processo di produzione dell’HVO di materie prime al 100% di origine biogenica. Anche da MSC Cruises, attraverso lo Chief Energy Transition Officer Michele Francioni, arriva il commento soddisfatto. Il test ha confermato la fattibilità tecnica dell‘utilizzo al 100% di HVO sulle navi da crociera. Per un brand come MSC, impegnata nella decarbonizzazione, l’HVO potrà svolgere un ruolo molto importante e insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG c’è l’opportunità concreta di accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili. L’obiettivo di MSC Cruises, lo ricordiamo, è di raggiungere emissioni nette di gas a effetto serra pari a zero entro il 2050.

L’oceano, un tempo regno del silenzio o dei suoni ancestrali della natura, sta diventando un luogo sempre più caotico e inospitale per i suoi abitanti più intelligenti. Secondo un recente studio approfondito riportato da Australian Geographic, i globicefali (noti anche come balene pilota) stanno lottando per mantenere i contatti tra loro a causa dell’incessante aumento del traffico navale. Le grandi imbarcazioni commerciali e turistiche generano un frastuono costante che agisce come una nebbia sonora, impedendo a questi cetacei di scambiarsi informazioni vitali per la sopravvivenza quotidiana. La ricerca sottolinea come l’inquinamento acustico marino non sia solo un fastidio ambientale, ma una vera e propria barriera fisica che frammenta le comunità marine e ne compromette le capacità biologiche fondamentali. Il meccanismo dell’eco-localizzazione e il dramma del mascheramento sonoro I globicefali sono animali profondamente sociali che dipendono quasi esclusivamente dal suono per navigare, cacciare e interagire. Utilizzano un sofisticato sistema di eco-localizzazione e una vasta gamma di fischi e click per mappare l’ambiente circostante e coordinarsi durante le immersioni profonde. Tuttavia, le frequenze emesse dai motori delle navi si sovrappongono pericolosamente a quelle utilizzate dai cetacei, creando un fenomeno noto come mascheramento acustico. Quando il rumore di fondo del traffico navale supera determinate soglie, i richiami dei globicefali vengono letteralmente sommersi, rendendo impossibile per i membri del pod sentirsi a vicenda anche a brevi distanze. Questo isolamento forzato aumenta lo stress degli esemplari e riduce drasticamente l’efficienza della loro ricerca di cibo negli abissi. Impatti devastanti sulla coesione sociale e sulla caccia di gruppo La struttura sociale dei globicefali è una delle più complesse del regno animale, basata su legami familiari che durano tutta la vita. La perdita della capacità di comunicare efficacemente può portare alla separazione involontaria di madri e piccoli o allo sbandamento dell’intero gruppo durante gli spostamenti migratori. Inoltre, lo studio evidenziato da Australian Geographic rivela che il rumore delle navi interferisce con le strategie di caccia cooperativa. Se i cetacei non riescono a coordinare i loro attacchi alle prede a causa dell’inquinamento acustico, la quantità di energia spesa per nutrirsi aumenta esponenzialmente, portando a un indebolimento fisico che può avere ripercussioni sulla fertilità e sulla resistenza alle malattie dell’intera popolazione. La sfida della conservazione in un oceano sempre più rumoroso Affrontare il problema dell’inquinamento acustico marino richiede una revisione drastica delle rotte commerciali e delle tecnologie di propulsione navale. Gli scienziati chiedono a gran voce l’implementazione di “zone di silenzio” nelle aree critiche per la riproduzione e il foraggiamento dei globicefali. La riduzione della velocità delle navi e l’adozione di scafi e motori più silenziosi sono passi fondamentali per restituire agli oceani un equilibrio sonoro accettabile. Senza interventi normativi internazionali immediati, il rischio è che molte popolazioni di cetacei vengano spinte verso l’estinzione non per mancanza di spazio o cibo, ma per l’impossibilità di “parlarsi” in un mondo che ha smesso di ascoltarli, trasformando il loro habitat naturale in un deserto acustico senza via d’uscita. Prospettive future per la tutela dei cetacei e degli habitat marini Il monitoraggio costante delle emissioni sonore sottomarine è diventato uno strumento essenziale per la biologia marina moderna nel 2026. L’integrazione di sensori acustici satellitari e boe intelligenti sta permettendo di mappare in tempo reale le zone a maggior impatto, fornendo dati preziosi per deviare il traffico navale lontano dai gruppi di globicefali in transito. La consapevolezza pubblica sta crescendo, ma la pressione economica del commercio globale resta un ostacolo formidabile. La speranza dei ricercatori è che questa nuova evidenza scientifica spinga i governi ad approvare trattati vincolanti per la protezione del paesaggio sonoro oceanico, riconoscendo il silenzio (o meglio, l’assenza di rumore antropico) come una risorsa naturale preziosa e indispensabile per la vita sulla Terra. “Il suono per un globicefalo è tutto: è la loro vista, il loro linguaggio, la loro identità. Togliergli il silenzio significa condannarli a una cecità sociale permanente“.

SAN DONATO MILANESE – Si conclude con risultati positivi la campagna sperimentale avviata da Eni e MSC Cruises per testare l’impiego del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive nel settore marittimo. L’iniziativa, annunciata da San Donato Milanese, conferma la fattibilità tecnica dell’utilizzo del biocarburante in forma pura per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera, senza necessità di modifiche agli apparati propulsivi. La sperimentazione è stata condotta a bordo della nave da crociera MSC Opera, dove uno dei motori principali è stato alimentato per circa 2.000 ore esclusivamente con HVO puro. Durante tutta la fase di prova sono stati monitorati parametri operativi, consumi ed emissioni, con l’obiettivo di verificare l’affidabilità del carburante e il suo potenziale contributo alla decarbonizzazione dello shipping. Secondo quanto emerso dai test, l’HVO si è dimostrato immediatamente utilizzabile anche in ambito marittimo, garantendo prestazioni analoghe a quelle dei combustibili fossili tradizionalmente impiegati nel settore navale. I risultati hanno evidenziato inoltre una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) pari al 16%, una diminuzione del particolato e soprattutto un abbattimento delle emissioni climalteranti lungo l’intero ciclo di vita stimato intorno all’80% rispetto ai carburanti convenzionali. Un risultato legato principalmente all’origine delle materie prime impiegate nella produzione dell’HVO, realizzato utilizzando esclusivamente componenti biogeniche come oli alimentari esausti, grassi animali e residui provenienti dall’industria agroalimentare. Il carburante viene prodotto nelle bioraffinerie Venezia e Gela di Enilive. L’attività di raccolta e validazione dei dati tecnici è stata svolta con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore utilizzato durante la prova, mentre Bureau Veritas ha operato come ente indipendente di certificazione per la verifica dei risultati ottenuti. Per Stefano Ballista, la sperimentazione rappresenta una dimostrazione concreta di come il diesel HVO possa offrire un contributo immediato alla riduzione delle emissioni del trasporto marittimo. Ballista ha sottolineato come il biocarburante consenta un taglio delle emissioni climalteranti compreso tra il 65% e il 90% lungo l’intera filiera rispetto ai combustibili fossili marini tradizionali. L’amministratore delegato di Enilive ha inoltre ricordato che il carburante HVO per uso marittimo è già disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia, con consegne effettuate direttamente alle navi tramite bettolina. Soddisfazione è stata espressa anche da Michele Francioni, che ha definito il test un importante passo avanti nel percorso di decarbonizzazione della compagnia crocieristica. Secondo Francioni, l’HVO può avere un ruolo strategico nella transizione energetica dello shipping, affiancandosi ad altre soluzioni già disponibili come LNG e bio-LNG. L’obiettivo finale di MSC Cruises resta quello di raggiungere emissioni nette di gas serra pari a zero entro il 2050, in linea con i target internazionali e con le disposizioni introdotte dal regolamento europeo FuelEU Maritime. LEGGI ANCHE:

Registrata una riduzione delle emissioni di gas serra fino all’80% rispetto ai carburanti tradizionali San Donato Milanese – Eni e Msc Cruises hanno concluso con successo una sperimentazione sull’utilizzo del biocarburante Hvo diesel di Enilive per alimentare i motori delle navi da crociera, confermandone la fattibilità tecnica nel settore marittimo. I test sono stati effettuati a bordo della nave Msc Opera, dove uno dei motori è stato alimentato per circa 2.000 ore con Hvo puro, senza necessità di modifiche tecniche. La sperimentazione ha evidenziato prestazioni in linea con i carburanti tradizionali e una riduzione delle emissioni di NOx del 16%, oltre a un taglio delle emissioni di gas serra fino all’80% lungo l’intero ciclo di vita del carburante. “L’Hvo può contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo”, ha dichiarato Stefano Ballista, amministratore delegato di Enilive. Per Msc Cruises, il biocarburante “può svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping”, ha aggiunto Michele Francioni, chief energy transition officer della compagnia. Alla raccolta e validazione dei dati hanno collaborato anche Wärtsilä e Bureau Veritas.

È stata completata la campagna sperimentale relativa all’utilizzo del diesel Hvo (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera, confermando la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. Ne hanno dato notizia Eni e Msc Crociere spiegendo che “l’iniziativa evidenzia il valore dell’Hvo come vettore energetico strategico a supporto della decarbonizzazione del trasporto marittimo e della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (Ghg) lungo l’intero ciclo di vita, consentendo agli armatori di ridurre significativamente i costi legati alle emissioni e di rispettare gli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime”. La sperimentazione è stata condotta congiuntamente da Eni e Msc Cruises: durante i test, uno dei motori della nave da crociera Msc Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con Hvo puro, senza alcuna modifica al motore; allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle prestazioni e alle emissioni. Secondo le due società “il test ha dimostrato che l’Hvo rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La prova ha inoltre registrato una riduzione delle emissioni sia di NOx (-16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di Ghg pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale, riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’Hvo di materie prime al 100% di origine biogenica”. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive, ha commentato: “La sperimentazione con Msc ha dimostrato come il biocarburante diesel Hvo possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo. L’Hvo può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’Hvo è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare. Da alcuni mesi, l’Hvo diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina. L’impiego di questo carburante rappresenta una soluzione concreta ed efficace per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, contribuendo al rispetto degli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni”. Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di Msc Cruises ha commentato: “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di Hvo su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’Hvo possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come Gnl e bio-Gnl, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di Ghg pari a zero entro il 2050”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Accordo con Nairobi per sviluppare infrastrutture, terminal e corridoi logistici in Africa orientale Nairobi – Cma Cgm ha firmato un accordo quadro con le autorità del Kenya per sostenere lo sviluppo delle infrastrutture portuali e logistiche del Paese, consolidando la propria presenza strategica nell’Africa orientale. L’intesa è stata siglata durante l’Africa Forward Summit alla presenza del presidente francese Emmanuel Macron e del presidente keniota William Ruto. L’obiettivo dell’accordo è rafforzare la capacità dei porti, migliorare la logistica interna e aumentare la connettività marittima del Kenya, considerato uno dei principali accessi commerciali per l’intera regione dell’Africa orientale e centrale. Il gruppo francese opera nel Paese dal 2005 e negli anni ha sviluppato collegamenti attraverso i porti di Mombasa e Lamu, oltre ai corridoi terrestri verso i mercati interni africani. L’iniziativa rientra nella più ampia strategia africana di Cma Cgm, basata sullo sviluppo di terminal container, integrazione logistica e decarbonizzazione dei trasporti. Attualmente il gruppo partecipa alla gestione o allo sviluppo di nove terminal container nel continente. Tra i principali progetti figurano l’espansione del terminal container di Kribi, il porto di acque profonde di Lekki e il nuovo terminal di Pointe-Noire, sviluppato insieme a Ad Ports Group. In Nigeria il gruppo sta inoltre lavorando a un servizio di chiatte fluviali elettriche per collegare il porto di Lekki ai porti secchi interni, con l’obiettivo di migliorare la distribuzione merci e ridurre le emissioni. Nel Nord Africa, Cma Cgm prosegue invece i lavori al terminal Nador West Med e all’espansione del terminal TMT di Alessandria, mentre nel Mar Rosso partecipa allo sviluppo del terminal container di Sokhna insieme a Cosco Ports e Hutchison Ports. Attraverso Ceva Logistics, il gruppo sta anche ampliando le reti multimodali che integrano trasporto marittimo, ferroviario e stradale nei mercati africani. La strategia di Cma Cgm conferma come l’Africa sia diventata una delle aree più importanti per gli investimenti logistici globali, grazie alla crescita dei traffici regionali e al crescente interesse dei grandi operatori per i corridoi commerciali africani.

L’impianto fotovoltaico è integrato con sistema di “Cold Ironing” Unicreditfinanzia Adriasol, controllata da Renco e EcoTrade (Gruppo Ecosuntek), con 22,6 milioni di euro per la costruzione del primoimpianto fotovoltaicoa supporto dellatransizione energeticadel sistema portuale diRavenna. Nel dettaglio, l’azienda marchigiana è titolare, nell’ambito di una concessione in partenariato pubblico privato sottoscritta con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale, di un innovativo impianto fotovoltaico integrato con sistema di “Cold Ironing”. E il finanziamento, certificato green ai sensi dei “Green Loan Principles”, è finalizzato a sostenere i costi di costruzione e messa in esercizio di un impianto fotovoltaico, di potenza complessiva di circa 37 MWp, localizzato nell’area portuale del Comune di Ravenna. Il progetto è ritenuto strategico per la transizione energetica delle infrastrutture portuali, fornendo la parte della produzione di energia da fonti rinnovabili non immessa in rete alle navi da crociera ormeggiate nel porto di Ravenna, a supporto del loro fabbisogno energetico operativo, garantendo benefici economici e ambientali, con una riduzione delle emissioni e dell’inquinamento acustico delle navi nella fase di stazionamento in porto e rafforzando la posizione di leader nelle infrastrutture portuali italiane, offrendo un servizio all’avanguardia a costi energetici competitivi. L’impianto ha una produzione fotovoltaica annua attesa di circa 53 GWh, in grado di coprire i fabbisogni energetici annui di circa 20mila famiglie italiane. Il progetto, una volta in esercizio, permetterà di evitare emissioni climalteranti di oltre 18 mila tonnellate annue di CO₂ equivalenti che, nell’arco della vita utile dello stesso impianto, corrisponderà ad un risparmio di oltre 600 mila tonnellate di CO₂ equivalenti. © Riproduzione riservata Tag dell'articolo

MONACO, May 11, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) -- Safe Bulkers, Inc. (the “Company") (NYSE: SB), an international provider of marine dry bulk transportation services, announced today that it has entered into recapitulation agreements for the acquisition of four Japanese newbuild dry bulk vessels. The three newbuild vessels are 82,000 dwt, Kamsarmax class, with scheduled delivery dates of two in the first half and one in the third quarter of 2029. One newbuild vessel is a 182,000 dwt Capesize class, with scheduled delivery date in the second half of 2029. The acquisitions for the three Kamsarmax class vessels are anticipated to be financed through the Company’s cash reserves, with no external financing having been arranged at this stage. The Capesize class vessel will be acquired through a finance lease under a bare boat charter agreement for a period of ten years, with purchase options in favor of the Company available five years following the commencement of the bareboat charter period, all at predetermined purchase prices. The recapitulation agreements are subject to customary terms, documentation, and closing conditions. All newbuild vessels are designed to meet the Phase 3 requirements of the Energy Efficiency Design Index related to the reduction of greenhouse gas emissions (“IMO GHG -EEDI Phase 3”) as adopted by the International Maritime Organization, (“IMO”) and also comply with the latest NOx emissions regulation, NOx-Tier III (“NOx-Tier III”). The Kamsarmax newbuilds vessels are sister vessels to a number of newbuilds in our orderbook with advanced energy efficiency characteristics resulting in lower fuel consumption. The Company has already taken delivery of thirteen IMO GHG Phase 3 – NOx Tier III vessels. Upon consummation of these recapitulation agreements, the Company will have an outstanding orderbook of eleven newbuild vessels, two of which are methanol dual-fueled, with scheduled deliveries of three in 2026, two in 2027, one in 2028, and five in 2029. Dr. Loukas Barmparis, President of the Company, commented: “Safe Bulkers continues to invest selectively in modern newbuild vessels incorporating the latest-generation designs from leading shipyards, with delivery schedules aligned to the Company’s fleet age profile and available slots. This strategy supports our fleet renewal pathway to maintain a young, modern, fuel-efficient, and environmentally advanced fleet, preserving our competitiveness.” About Safe Bulkers, Inc. The Company is an international provider of marine dry-bulk transportation services, transporting bulk cargoes, particularly grain, coal and iron ore, along worldwide shipping routes for some of the world’s largest users of marine dry-bulk transportation services. The Company’s common stock, series C preferred stock and series D preferred stock are listed on the NYSE, and trade under the symbols “SB”, “SB.PR.C”, and “SB.PR.D”, respectively. Forward-Looking Statements This press release contains forward-looking statements (as defined in Section 27A of the Securities Act of 1933, as amended, and in Section 21E of the Securities Exchange Act of 1934, as amended) concerning future events, the Company’s growth strategy and measures to implement such strategy, including expected vessel acquisitions and entering into further time charters. Words such as “expects,” “intends,” “plans,” “believes,” “anticipates,” “hopes,” “estimates” and variations of such words and similar expressions are intended to identify forward-looking statements. Although the Company believes that the expectations reflected in such forward-looking statements are reasonable, no assurance can be given that such expectations will prove to have been correct. These statements involve known and unknown risks and are based upon a number of assumptions and estimates that are inherently subject to significant uncertainties and contingencies, many of which are beyond the control of the Company. Actual results may differ materially from those expressed or implied by such forward-looking statements. Factors that could cause actual results to differ materially include, but are not limited to, changes in the demand for drybulk vessels, competitive factors in the market in which the Company operates, risks associated with operations outside the United States and other factors listed from time to time in the Company’s filings with the Securities and Exchange Commission. The Company expressly disclaims any obligations or undertaking to release any updates or revisions to any forward-looking statements contained herein to reflect any change in the Company’s expectations with respect thereto or any change in events, conditions or circumstances on which any statement is based. For further information please contact: Company Contact:Dr. Loukas BarmparisPresidentSafe Bulkers, Inc.Tel.: +30 2 111 888 400Fax: +30 2 111 878 500E-Mail:directors@safebulkers.com Investor Relations / Media Contact:Nicolas Bornozis, PresidentCapital Link, Inc.230 Park Avenue, Suite 1536New York, N.Y. 10169Tel.: (212) 661-7566Fax: (212) 661-7526E-Mail:safebulkers@capitallink.com

New York City, NY, May 11, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) --Every time you pull into a gas station, you feel it — that quiet sting as the fuel counter clicks higher and higher. For millions of everyday drivers, rising fuel costs are no longer a minor inconvenience. They are a genuine financial burden that affects budgets, influences travel decisions, and sometimes forces people to reconsider whether driving is even worth it. The automotive industry has responded with hybrid engines, electric vehicles, and advanced fuel injection systems — but these solutions remain financially out of reach for many. The average person cannot simply swap their existing vehicle for a brand-new hybrid. They need a practical, affordable, and immediate way to get more out of every drop of fuel they already buy. This is the gap thatFuelSync Gas Saveraims to fill. FuelSync Pro is a compact, plug-in fuel optimization device designed to help vehicles run more efficiently. It connects directly to the vehicle's OBD2 port — the same universal diagnostic socket that mechanics use — and works quietly in the background, requiring no apps, no subscriptions, and no ongoing maintenance from the driver. The promise is simple: plug it in, drive, and experience a more fuel-efficient journey. But does it actually work? Who is it designed for? What makes it different from other fuel-saving gadgets that have come and gone? In this detailed, honest review, we break down everything you need to know about FuelSync Pro — from how it works and who it benefits, to what real users are saying and whether the investment makes sense for your lifestyle. Get FuelSync Pro Today What Is FuelSync Pro? FuelSync Pro is a next-generation vehicle optimization device that plugs into the OBD2 port typically located beneath the dashboard on the driver's side. This port — standard on most passenger vehicles manufactured after 1996 — is the same interface used by mechanics and diagnostic tools to read engine data and trouble codes. What sets FuelSync Pro apart from generic diagnostic tools is its primary purpose: it is specifically engineered to communicate with the vehicle's Engine Control Unit (ECU) and assist in optimizing fuel delivery based on real-time driving patterns. Rather than replacing any existing vehicle hardware, it works alongside what is already in place, helping the engine operate closer to its designed efficiency parameters. The device is compact — roughly the size of a thumb drive — which means it sits unobtrusively beneath the dashboard without interfering with the driver's space or visibility. Once plugged in, it draws minimal power from the vehicle's electrical system and begins its calibration process immediately, adapting to the specific vehicle's data over time. FuelSync Pro is designed around advancedsyngas fuel savertechnology, helping optimize combustion efficiency for a smoother and more responsive driving experience. FuelSync Pro is designed for compatibility with a wide range of vehicles, including sedans, SUVs, trucks, and light commercial vehicles. It does not require any technical knowledge to install, any software to download, or any smartphone connectivity to operate. This "plug and drive" approach makes it accessible to virtually any driver, regardless of their technical background. The Science Behind FuelSync Pro: How Does It Actually Work? To understand FuelSync Pro, it helps to understand how modern vehicles manage fuel. Today's cars are not simple mechanical machines — they are sophisticated computer-controlled systems. At the heart of this system is the Engine Control Unit (ECU), a onboard computer that constantly monitors dozens of variables: engine temperature, throttle position, oxygen sensor readings, air-to-fuel ratio, ignition timing, and more. The ECU uses this data to make thousands of real-time decisions every minute, adjusting how much fuel is injected into the engine, when spark plugs fire, and how the transmission responds to driver input. When these variables are optimized, the engine burns fuel more completely and efficiently. When they drift out of ideal ranges — due to normal wear, driving habits, or environmental factors — fuel efficiency decreases. FuelSync Pro connects to the OBD2 port and reads this stream of ECU data. It then assists in recalibrating and fine-tuning the engine's fuel delivery parameters based on the actual driving behavior it observes. Over time, as it gathers more data from your specific driving patterns, it becomes increasingly aligned with how you use your vehicle. The result, according to the manufacturer, includes: It is important to note that FuelSync Pro is not a "chip tuner" in the traditional performance sense. It does not flash or permanently alter the ECU's core programming, nor does it push the engine beyond its safe operating parameters. It operates within the existing electronic framework of the vehicle, which means it does not void warranties and leaves no permanent footprint on the engine's control systems. Unlock Today’s FuelSync Pro Offer Key Features of FuelSync Pro 1. Universal OBD2 Compatibility FuelSync Pro is compatible with the vast majority of vehicles that have a standard OBD2 port, which includes most passenger cars, SUVs, trucks, and light commercial vehicles built from 1996 onward. This makes it suitable for a huge range of drivers — from commuters with compact hatchbacks to small business owners running pickup trucks. 2. Zero-Tool Installation There is no drilling, wiring, or mechanical knowledge required. The installation process takes under thirty seconds: locate the OBD2 port (typically beneath the steering wheel), insert the FuelSync Pro device, and start the engine. That's it. No instruction manual needed, no videos to watch, no technician required. 3. Fully Passive Operation Once installed, FuelSync Pro runs continuously and silently. It does not produce any noise, require charging, or need software updates. Drivers do not need to interact with it at any point after installation. It simply works in the background, reading and optimizing engine data with every mile driven. 4. No Subscription or Ongoing Costs Unlike many modern vehicle technology products,FuelSync Gas Saveris a one-time purchase. There are no monthly fees, no data plans, no app subscriptions, and no replacement parts. This makes the total cost of ownership extremely predictable and straightforward. 5. Lightweight and Portable The device is small enough to go completely unnoticed once plugged in. It can also be removed and transferred to a different vehicle if needed, making it ideal for households with multiple cars or for drivers who switch vehicles regularly. 6. 30-Day Money-Back Guarantee FuelSync Pro is backed by a 30-day money-back guarantee from the date of receipt. This means buyers can try the device in real driving conditions and return it for a full refund if they are not satisfied — significantly reducing the financial risk of the purchase. Who Is FuelSync Pro Designed For? One of the most impressive things about FuelSync Pro is the sheer breadth of drivers who stand to benefit from using it. This is not a niche product for enthusiasts or tech experts — it is designed for everyday people who simply want to spend less on fuel and enjoy a smoother driving experience. Daily Commuters If you drive to work five days a week, fuel costs add up quickly. FuelSync Pro is particularly well-suited for commuters who cover regular, predictable routes. The device has the opportunity to learn the vehicle's patterns over time, potentially becoming more effective the longer it is used. Long-Distance Drivers Drivers who regularly cover high mileage — whether for work, family visits, or road trips — are among those who can benefit most from any improvement in fuel efficiency. Even modest gains per tank translate to meaningful savings over thousands of kilometers or miles. Budget-Conscious Families For households managing tight monthly budgets, fuel is often one of the largest variable expenses. Any reduction in fuel spend — even a small percentage — can free up meaningful amounts of money for other priorities. Small Business and Fleet Operators While FuelSync Pro is marketed primarily to individual consumers, its portability and lack of subscription costs make it an interesting option for small fleets. Business owners running delivery vehicles, service vans, or company cars could install a device in each vehicle and potentially reduce their overall fuel expenditure across multiple units. Eco-Conscious Drivers Beyond the financial argument, more complete fuel combustion means fewer unburned hydrocarbons and other pollutants exiting the exhaust. For drivers who are environmentally motivated but not yet ready to switch to an electric vehicle, FuelSync Pro offers a simple way to reduce their vehicle's environmental footprint within their current setup. Owners of Older or High-Mileage Vehicles As vehicles age, their engine components — injectors, oxygen sensors, spark plugs — can drift away from factory-spec performance. FuelSync Pro's adaptive calibration is designed to work with the actual current state of the vehicle's engine, potentially recovering some of the efficiency lost to age and wear. Order FuelSync Pro Before Stock Runs Out Real User Experiences: What Drivers Are Saying User feedback on FuelSync Pro has been largely positive, with many drivers highlighting the ease of installation and the noticeable difference in driving feel. The device has earned a 4.7 out of 5 rating based on aggregated reviews, which is a strong indicator of overall customer satisfaction. Here are some of the most commonly cited experiences from real users: "Easiest thing I've ever installed in a car."Multiple users have commented that the installation was even simpler than they expected. The plug-and-go design removes all barriers, even for people who have never worked on or modified a vehicle before. "My commute just feels smoother."A recurring theme in user reviews is an improvement in the feel of acceleration. Drivers describe the throttle as more responsive and less "jerky," particularly during city driving with frequent stops and starts. "I'm noticing fewer fill-ups."While individual results vary depending on the vehicle, driving style, and conditions, a number of users report that they are visiting the gas station less frequently than before using the device. "It just sits there and does its thing — exactly what I wanted."Many buyers specifically appreciate that the device requires absolutely no interaction after installation. For people who want a "set it and forget it" solution, FuelSync Pro fits perfectly. "The 30-day guarantee gave me the confidence to try it."Several reviewers mentioned that the money-back guarantee was the deciding factor in their purchase. Knowing they could return the device if it did not work for them made the decision feel risk-free. Pricing and Bundle Options FuelSync Pro is available in multiple bundle configurations, with the per-unit price decreasing as the quantity increases. At the time of this review, the pricing structure is as follows: The multi-pack bundles represent the best value for households with multiple vehicles or for small business operators who want to outfit an entire fleet. The larger bundles also come with additional perks, making them an attractive choice for committed buyers. With fuel costs continuing to rise globally, even the single-unit purchase at $29.99 represents a relatively small investment when weighed against the potential savings over months of driving. If the device delivers even a modest improvement in fuel efficiency on a vehicle that is regularly driven, it can pay for itself within weeks. Grab Your FuelSync Pro Deal FuelSync Pro vs. Traditional Fuel-Saving Methods Drivers have always sought ways to reduce fuel consumption. Some approaches — like keeping tires properly inflated, avoiding aggressive acceleration, and ensuring regular maintenance — are free and genuinely effective. Others, like aftermarket performance upgrades or professional ECU tuning, can cost hundreds or even thousands of dollars and require technical expertise. Where does FuelSync Pro sit in this landscape? vs. Driving Habit ChangesChanging driving habits is free and effective, but it requires constant attention and discipline. FuelSync Pro works passively alongside better habits — it does not replace them, but it does provide an additional layer of optimization that operates even when the driver isn't thinking about it. vs. Professional ECU RemappingProfessional ECU tuning can deliver significant performance and efficiency gains, but it typically costs several hundred dollars, may affect vehicle warranties, and is irreversible without additional work. FuelSync Pro costs a fraction of that, is completely reversible (simply unplug it), and does not permanently alter any vehicle systems. vs. Fuel AdditivesFuel additives are a popular category of products that claim to improve combustion efficiency. However, they need to be purchased repeatedly with every tank, creating ongoing costs. FuelSync Pro is a one-time purchase with no recurring expenses. vs. Hybrid or Electric VehiclesThe most effective long-term fuel-saving strategy is to switch to a vehicle that uses less or no fossil fuel. However, the average cost of a new hybrid or electric vehicle is tens of thousands of dollars, making this impractical for most drivers in the short term. FuelSync Pro offers meaningful potential improvement at a dramatically lower price point, within the vehicle the driver already owns. Installation Guide: Getting Started with FuelSync Pro Getting FuelSync Pro up and running is one of the simplest automotive installations you will ever encounter. Here is the complete process: Step 1: Turn Off the VehicleBefore plugging in any device, ensure the vehicle is switched off. This is a standard precaution when working with any OBD2 device. Step 2: Locate the OBD2 PortThe OBD2 port is typically located beneath the dashboard on the driver's side, within easy reach. It is a 16-pin trapezoidal connector that is standard on all OBD2-compatible vehicles. If you are unsure where yours is, your vehicle's owner manual will specify the location. Step 3: Insert the FuelSync Pro DeviceAlign the device with the port and press it in firmly until it clicks into place. The connector is designed to only fit in one orientation, so there is no risk of inserting it incorrectly. Step 4: Start the EngineStart the vehicle as normal. FuelSync Pro begins reading the vehicle's data immediately upon connection and will start its initial calibration process. No lights, sounds, or app confirmations are required. Step 5: Drive as NormalSimply drive your vehicle as you normally would. The device operates passively and will adapt its optimization over the first few hundred kilometers as it learns the vehicle's specific behavior patterns. That is the complete installation process. No tools, no expertise, no phone — just a simple plug-in that takes under a minute. Compatibility: Will FuelSync Pro Work With Your Vehicle? FuelSync Pro is engineered for broad compatibility with OBD2-compliant vehicles. In practical terms, this includes: The device is not designed for heavy-duty commercial vehicles, motorcycles, or purely electric vehicles (which do not use traditional internal combustion engines and therefore do not have the same fuel delivery systems that FuelSync Pro is designed to optimize). If you are unsure whether your specific vehicle is compatible, theFuelSync Pro websiteprovides compatibility guidance, and the 30-day money-back guarantee means you can try the device with zero financial risk. Frequently Asked Questions About FuelSync Pro Q: How long does it take for FuelSync Pro to start working? A: The device begins reading your vehicle's data immediately upon installation. However, it is designed to calibrate over time as it learns your specific driving patterns. Most users report noticing changes within the first few days of use, with the full effect developing over the first few hundred kilometers of driving. Q: Will it work on my older car? A: FuelSync Pro is compatible with any vehicle that has a standard OBD2 port. Most passenger vehicles built from 1996 onward in North America include this port. Older vehicles without OBD2 compatibility are not supported. Q: Does it affect my vehicle's warranty? A: Because FuelSync Pro does not flash, permanently alter, or write new code to the ECU, it operates similarly to a plug-in diagnostic tool. It does not leave a permanent footprint on the vehicle's systems. However, for complete peace of mind, you may wish to consult your vehicle's warranty documentation or speak with your dealer. Q: Can I move it between vehicles? A: Yes. FuelSync Pro is fully portable. Simply unplug it from one vehicle's OBD2 port and plug it into another compatible vehicle. There is no registration or pairing process required. Q: What happens if I unplug it? A: Unplugging FuelSync Pro returns the vehicle to its standard, unoptimized operation. Because the device does not permanently alter ECU programming, there are no lasting effects from its removal. Q: Is there an app I need to download? A: No. FuelSync Pro requires no app, no smartphone connection, and no internet connectivity. It is a completely standalone device. Q: What if I am not satisfied? A: FuelSync Pro comes with a 30-day money-back guarantee from the date of receipt. If you are not happy with the product for any reason, you can return it for a full refund within that window. Q: Is shipping fast? A: According to the seller, orders ship within 48 hours of confirmation. Standard delivery takes approximately 5 to 12 business days depending on your location. Email tracking is provided once the order has been dispatched. See The Latest FuelSync Pro Pricing The Environmental Argument: FuelSync Pro and a Greener Drive Beyond the personal financial benefits, there is a broader environmental case to be made for fuel optimization technology. The transportation sector is one of the largest contributors to greenhouse gas emissions globally, and the majority of those emissions come from everyday passenger vehicles burning fossil fuels inefficiently. When a vehicle burns fuel more completely — whether through better maintenance, smarter driving habits, or assistive technology like FuelSync Pro — several positive environmental outcomes follow: Reduced Carbon Dioxide EmissionsMore complete combustion means more of the fuel's energy is converted to motion rather than wasted as unburned hydrocarbons and heat. This directly correlates with lower CO2 output per kilometer driven. Less Particulate MatterInefficient combustion produces particulate matter — microscopic soot particles that contribute to urban air pollution and respiratory health issues. Optimized combustion reduces this output. Lower Dependence on Fossil FuelsIf every vehicle on the road consumed even a small percentage less fuel per trip, the cumulative reduction in global fossil fuel demand would be substantial. Individual choices, scaled across millions of drivers, create meaningful collective impact. Bridges the Gap to Electric MobilityNot everyone can afford or access an electric vehicle today. Fuel optimization tools like FuelSync Pro offer a practical bridge — a way to reduce environmental impact within the constraints of existing vehicle ownership, without waiting for the infrastructure or finances to support a full switch to electric. For eco-conscious drivers who are not yet in a position to go fully electric, FuelSync Pro represents a small but meaningful step toward a more sustainable driving lifestyle. Why FuelSync Pro Stands Out in a Crowded Market The fuel-saving device market is not new. Over the years, a wide variety of products have claimed to improve fuel economy — some through magnets, some through modified air intakes, some through mysterious "fuel ionizers." The Federal Trade Commission (FTC) and the Environmental Protection Agency (EPA) have both repeatedly cautioned consumers about unproven claims in this category. So what makes FuelSync Pro different? Transparent TechnologyFuelSync Pro is straightforward about what it is: an OBD2-connected device that reads ECU data and assists in optimizing fuel delivery parameters. It does not rely on pseudoscientific claims or vague "proprietary technology." Its mechanism of action is grounded in how modern vehicle electronics actually work. No Permanent AlterationsUnlike some products in this category that permanently flash or modify ECU software, FuelSync Pro is a reversible, passive device. This is an important distinction that protects both the vehicle's warranty and the driver's peace of mind. Accessible PricingAt $29.99 for a single unit — and less per unit in bundle packs — FuelSync Pro is priced within reach of virtually any driver. This is not a premium product requiring a significant commitment; it is an accessible tool that removes financial barriers to trying fuel optimization technology. Strong Satisfaction RecordThe 4.7/5 aggregated rating and consistently positive user feedback around ease of installation and driving feel improvements reflect a product that is delivering on its core promise for a large majority of buyers. Risk-Free TrialThe 30-day money-back guarantee is a genuine statement of confidence from the manufacturer. For a product in this category, where skepticism is understandable, offering a no-risk trial period is a meaningful differentiator. How to Get the Most Out of FuelSync Pro While FuelSync Pro is designed to work without any active input from the driver, there are steps you can take to maximize the results you experience: Combine with Regular Vehicle MaintenanceFuelSync Pro optimizes what is already there. A well-maintained engine — with clean fuel injectors, properly gapped spark plugs, and healthy oxygen sensors — gives the device more to work with. Keeping up with your scheduled maintenance will amplify the benefits. Maintain Proper Tire InflationUnder-inflated tires significantly increase rolling resistance, which forces the engine to work harder and consume more fuel. This is one of the simplest and most impactful free steps any driver can take. Avoid Unnecessary IdlingAllowing your engine to idle for extended periods wastes fuel with zero progress. Modern vehicles do not need to "warm up" for long periods the way older engines did. Reducing unnecessary idling gives FuelSync Pro more efficient driving cycles to work with. Drive Smoothly and Anticipate TrafficSmooth, predictable acceleration and braking is one of the most effective ways to reduce fuel consumption. FuelSync Pro complements a smooth driving style by optimizing the engine's response to your inputs. Allow the Calibration PeriodGive the device adequate time to calibrate to your specific vehicle and driving patterns. The first few hundred kilometers are the learning phase — be patient and allow the technology to do its work before drawing conclusions. Start Saving On Every Drive FuelSync Pro: The Verdict FuelSync Pro occupies an interesting and genuinely useful space in the automotive accessories market. It is not a magic solution that will halve your fuel bills overnight. It is not a replacement for proper vehicle maintenance or sensible driving habits. What it is — and what it does well — is provide a simple, affordable, and accessible layer of electronic optimization that helps your vehicle's engine operate more efficiently. The ease of installation is genuinely exceptional. The zero-subscription pricing model is refreshingly honest. The portability between vehicles adds significant practical value. And the 30-day money-back guarantee removes virtually all the risk from trying it. For daily commuters tired of the relentless rise in fuel costs, for families trying to manage tight budgets, for small business operators watching fuel eat into their margins, and for environmentally conscious drivers looking for practical steps they can take today — FuelSync Pro is worth serious consideration. The device's 4.7 out of 5 rating from real users, the growing volume of positive feedback around smoother driving experiences, and the straightforward, transparent way the product is presented all point to a company that has built something with genuine utility. In a market full of overblown claims and underdelivered promises, FuelSync Pro stands out as a product that is clear about what it does, priced fairly, and backed by a satisfaction guarantee that puts the buyer's interests first. Where to Buy FuelSync Pro FuelSync Pro is available exclusively through theofficial websiteand its authorized offer pages. Purchasing through the official channel ensures you receive a genuine product, qualify for the current promotional pricing (which includes up to 50% off during active sales), and are covered by the 30-day money-back guarantee. Current pricing starts at $29.99 for a single unit, with multi-unit bundles available at progressively lower per-unit prices: Orders ship within 48 hours of purchase confirmation. Standard delivery takes between 5 and 12 business days, and email tracking is provided once the order is dispatched. For the best value, the 3- or 4-unit bundle is recommended for households with multiple vehicles or for buyers who want to share the device with family members. The larger bundles also come with additional benefits that make them a compelling choice for committed buyers. View today’s FuelSync Pro offer before it expires Final Thoughts: A Smarter Way to Drive Every journey in a fuel-powered vehicle is an opportunity — an opportunity to burn fuel more efficiently, to reduce emissions, to spend a little less at the pump, and to put a little more money back in your pocket. FuelSync Pro is a tool designed to help you seize that opportunity, every single day, without any effort or complexity on your part. In a world where fuel prices are unpredictable and environmental responsibility is increasingly important, devices like FuelSync Pro represent a practical, immediate, and affordable response. They meet drivers where they are — in the vehicles they already own, on the roads they already travel — and help them do more with less. If you have been looking for a simple, low-cost way to get more miles from every tank of fuel, FuelSync Pro deserves a place on your dashboard. Plug it in, drive your route, and let the technology do the rest. Ready to try FuelSync Pro risk-free? Visit the official page and take advantage of the current discount and 30-day money-back guarantee today.Contact information Phone: +14242504182 Email: help@spark-tek.co Address- owings Mills, Maryland 21117, US Attachment

I porti stanno diventando protagonisti della transizione energetica.Innovazione, sostenibilità ed efficienza energetica sono oggi elementi centrali per costruire infrastrutture portuali più moderne e competitive. Il 22 maggio alle ore 15.00, a hashtag#Ravenna, ASSOCOSTIERI promuove il convegno “Transizione energetica in ambito portuale: governance, tecnologia e modelli di autoconsumo energetico”, in collaborazione con DEPORTIBUS. Al centro dell’incontro ci saranno temi sempre più strategici per il futuro dei porti: cold ironing, comunità energetiche rinnovabili (CER) e modelli di autoconsumo energetico.Soluzioni concrete che possono contribuire a ridurre le emissioni, migliorare l’efficienza delle infrastrutture e favorire una gestione dell’energia più integrata e sostenibile. A moderare il confronto sarà Dario Soria, Direttore Generale di Assocostieri. Aprirà i lavori Francesco Benevolo, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale. Previsti i saluti istituzionali di Donato Liguori, Direttore generale per i porti, la logistica e l’intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di Fabrizio Giovannone, Capo del 2° Reparto (Affari giuridici e servizi d’istituto) del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera Interverranno:– Emanuele Corradini, Neta, Engineering Group– Michele Francioni, MSC Cruises– Ivo Gattulli, Koinè ETS– Vincenzo Naciti, Datanetwork– Federico Rossi e Sabrina Sacchetti EY– Carmine Suanno e Carlo Fusero, Eng.Co Group– Carlo Troccoli, ASSOCOSTIERI SERVIZI S.R.L. Un’occasione di confronto tra istituzioni, imprese e operatori del settore per approfondire tecnologie, modelli energetici innovativi e nuove sinergie a supporto della transizione energetica in ambito portuale. REGISTRAZIONE Per ricevere quotidianamente i nostri aggiornamenti su energia e transizione ecologica, basta iscriversi alla nostra newsletter gratuita