Porti & ambiente — le notizie raccolte

Il porto turistico di Gouvia avrà 104 nuovi posti barca per yacht fino a 50 metri di lunghezza. Il più grande porto turistico di Corfù offre ora colonnine intelligenti a ogni ormeggio, un sistema di energia solare da 100 kWp e 6.000 metri quadrati di spazio aggiuntivo per il rimessaggio a secco. Argomenti in questo articolo D-Marin ha completato l'ammodernamento del porto turistico di Gouvia, a Corfù. L'ammodernamento, costato 8,5 milioni di euro, è stato realizzato durante le operazioni in corso ed è stato sostenuto dal piano di rilancio nazionale "Grecia 2.0" dell'Unione Europea. Oltre all'espansione della capacità, l'attenzione si è concentrata sulla digitalizzazione e sulla sostenibilità. Gouvia è attualmente il più grande porto turistico di Corfù, situato in posizione strategica tra l'Adriatico e il Mediterraneo, e svolge un ruolo centrale nel turismo nautico della regione. Infrastrutture e capacità I 104 nuovi posti barca aumentano la capacità per gli yacht fino a 50 metri di lunghezza. Inoltre, sono state create nuove aree di parcheggio e 6.000 metri quadrati di deposito a secco a terra. Il lungomare è stato completamente ridisegnato come zona pedonale e la rete stradale interna è stata rinnovata. Tutti i servizi igienici e le docce sono stati completamente rinnovati. La ristrutturazione ha incluso anche la sistemazione del paesaggio. Più di 2.000 nuovi alberi e piante creano uno spazio pubblico contemporaneo. Un parco giochi e un anfiteatro di nuova creazione rafforzano il carattere sociale e culturale del porto turistico. L'area eventi viene utilizzata per concerti e come cinema all'aperto. Perché D-Marin vuole espandersi, un'intervista. Articoli più letti 1 2 3 4 5 6 Una migliore rete WLAN nella Marina di Gouvia I piedistalli intelligenti sono ora disponibili in ogni posto barca e consentono di gestire il consumo di elettricità e acqua tramite l'applicazione mobile D-Marin. Questo aumenta la comodità per i clienti e migliora l'efficienza operativa e la gestione dell'energia. common.RATING_THUMBS_HEADLINE common.RATING_THUMBS_DISLIKE common.RATING_THUMBS_LIKE common.RATING_THUMBS_AMAZING Allo stesso tempo, è stata ampliata l'infrastruttura digitale. La copertura WLAN è stata estesa a tutte le aree. Questi miglioramenti tecnici si riflettono direttamente sulla soddisfazione dei clienti. Il Net Promoter Score di Gouvia Marina è aumentato di undici punti: i clienti hanno valutato positivamente le nuove strutture e i nuovi servizi, nonché l'esperienza complessiva. I 10 porti turistici più importanti del mondo. Il primo impianto solare in loco Il porto turistico di Gouvia è ora dotato di sistemi di filtraggio dell'acqua ad alta pressione, di sistemi avanzati di rilevamento degli incendi e di allarme di emergenza e di illuminazione a LED. Le stazioni di ricarica per i veicoli elettrici completano le misure di sostenibilità. Il miglioramento dell'accessibilità rafforza l'integrazione con la comunità locale. Come parte dell'ammodernamento, il porto ora funziona a energia solare. L'impianto fotovoltaico da 100 kWp è il primo progetto di questo tipo realizzato da D-Marin in Grecia. Il sistema dovrebbe generare circa 167 MWh di elettricità pulita all'anno, coprendo circa il 20% del fabbisogno energetico del porto. Riduzione delle emissioni del 40% entro il 2030 Il progetto integra i cinque megawatt di capacità solare che D-Marin ha già installato nei porti turistici in Turchia, Croazia e Italia. Le misure sono a sostegno dell'impegno dell'azienda SBTi di ridurre le emissioni del 42% entro il 2030. Ioannis Koutsodontis, direttore regionale D-Marin Grecia: "La modernizzazione di Gouvia Marina crea una destinazione aperta, vivace e strettamente connessa alla comunità locale di Corfù". Informazioni su D-Marin: D-Marin è stata fondata nel 2003 e ha sede ad Atene. La società gestisce 26 porti turistici in nove Paesi, tra cui Grecia, Turchia, Emirati Arabi Uniti e diverse destinazioni del Mediterraneo. Il portafoglio comprende oltre 14.000 posti barca, di cui 1.000 per superyacht. Ogni anno, D-Marin serve più di 50.000 clienti con particolare attenzione ai superyacht, con il supporto di strutture specializzate e cantieri professionali. Nel 2023, D-Marin si è espansa acquisendo dieci porti turistici ed entrando in nuovi mercati come Spagna, Malta e Albania.

Livorno – Uniport, l’unione nazionale delle imprese portuali, ha tenuto una conferenza stampa presso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale alla quale hanno preso parte i principali vertici istituzionali e operatori del cluster locale. La riunione con la stampa ha avuto luogo nell’occasione della tappa livornese del percorso di incontri associativi itineranti lungo le coste della Penisola che Uniport sta compiendo per aumentare le occasioni di confronto e dialogo tra il Consiglio Direttivo e le imprese del cluster marittimo portuale. Il dibattito, guidato dal presidente di Uniport Pasquale Legora de Feo, ha fatto emergere i nodi cruciali per la competitività nazionale: dalla revisione della governance all’adeguamento dello scalo di Livorno, fino alle risposte necessarie per la gestione del lavoro portuale e la transizione ecologica. Sul fronte della riforma della governance portuale, attualmente all’esame del Governo, Uniport ha confermato una posizione pragmatica che guarda favorevolmente un maggiore coordinamento centralizzato per individuare le opere strategiche nazionali, indicando comunque la necessità di evitare derive burocratiche. “Il rafforzamento del coordinamento nazionale dovrebbe riguardare non solo le infrastrutture, ma anche l’armonizzazione di procedure e tempistiche per concessioni, autorizzazioni e digitalizzazione”, ha evidenziato Legora de Feo, rimarcando l’importanza di mantenere le Adsp come punti di riferimento territoriali. Per quanto riguarda specificamente lo scalo di Livorno, l’attenzione resta focalizzata sulla garanzia di una piena accessibilità per le navi di nuova generazione e in quest’ottica, il progetto della Darsena Europa è stato confermato come decisivo per il potenziamento dei traffici containerizzati e, da parte dell’Adsp, è stato confermato che parte della nuova infrastruttura è prevista in consegna per il 2027 mentre da parte degli operatori si è chiesto di velocizzare al massimo i tempi e di realizzare una forte sinergia istituzionale, in particolare sui raccordi stradali e ferroviari – curati da Anas e Rfi – attesi entro il 2030, per evitare il rischio di un’infrastruttura isolata. Si è parlato inoltre di progetti di riorganizzazione delle aree esistenti, come la piattaforma dedicata al traffico Ro-Ro e lo scavalcamento ferroviario, per il quale la Regione Toscana ha confermato un impegno finanziario da 40 milioni di euro aggiuntivi, destinati a dare certezza e accelerazione all’opera senza intaccare i finanziamenti già stanziati. Su un altro tema centrale, quello delle risorse umane, che vede l’imminente scadenza del Contratto Collettivo Nazionale dei Porti, prevista per giugno, è emerso che la trattativa per il rinnovo si preannuncia complessa e dovrà affrontare scadenze e criticità storiche. Tra i punti caldi evidenziati figurano la gestione dell’istituto delle ferie e, soprattutto, l’attivazione del Fondo per l’incentivazione al pensionamento anticipato. Nonostante una previsione normativa che risale a quasi cinque anni fa, e i relativi accantonamenti economici costanti da parte di Adsp e imprese, manca ancora il regolamento attuativo. Uniport ha rimarcato l’urgenza di sbloccare questo strumento, fondamentale per favorire il ricambio generazionale in un settore in cui l’automazione dei mezzi e la crescente complessità tecnologica dei macchinari contrastano con l’innalzamento dell’età media della forza lavoro. In parallelo, prosegue il ‘pressing’ a tutti i livelli per il riconoscimento formale del lavoro portuale come lavoro usurante. Le sfide maggiori per la portualità nazionale non si esauriscono però entro i confini del Paese. A margine dell’incontro, il presidente Legora de Feo ha analizzato con realismo lo scenario macroeconomico e normativo internazionale, fortemente condizionato dalle tensioni geopolitiche globali. Se da un lato i volumi complessivi dei traffici italiani stanno mostrando una sostanziale tenuta, dall’altro l’attenzione di Uniport è rivolta alle politiche ambientali europee, con particolare riferimento alla normativa Ets. L’applicazione del sistema di tassazione delle emissioni rischia di penalizzare fortemente gli hub di transhipment nazionali rispetto ai competitor extra-Ue del Nord Africa. L’associazione, ha detto il presidente Legora de Feo, sta intensificando gli sforzi di monitoraggio e interlocuzione a Bruxelles, spesso in coesione con altre sigle associative del settore, per far valere le istanze del cluster italiano. Realisticamente, ad oggi – ha detto il vertice di Uniport – non si registrano segnali concreti di ascolto o correttivi da parte delle istituzioni dell’Unione Europea. C.G. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L'isola di Ustica si è trasformata ancora una volta in un laboratorio scientifico. Oggi ha preso il via la quarta edizione di "Ustica One Health 2026", la Summer School in biologia marina applicata organizzata dall'Ordine dei biologi della Sicilia in collaborazione con il Biodiversity Gateway dell'Università degli studi di Palermo, l'Area marina protetta isola di Ustica e il Comune di Ustica. Al centro del programma: biodiversità, salute degli ecosistemi e l'approccio integrato One Health, il modello che considera inscindibili la salute umana, animale e ambientale. Tra gli ospiti dell'evento, Annalisa Tardino, presidente dell'Autorità di sistema portuale del mare di Sicilia occidentale, che ha portato una prospettiva inedita: quella delle infrastrutture portuali come attori della transizione ecologica. "Spesso immaginiamo il porto come un luogo esclusivamente legato alla movimentazione delle merci, ai traffici e alle grandi infrastrutture. In realtà, oggi la vera sfida è un'altra: comprendere come la vita di un porto possa convivere con l'attenzione alla sostenibilità. La risposta sta nella capacità di superare una visione che contrappone sviluppo e tutela ambientale. Questo significa investire nell'elettrificazione delle banchine per ridurre le emissioni delle navi in sosta, sviluppare sistemi energetici innovativi, migliorare il monitoraggio della qualità dell'aria e delle acque, rendere più efficienti i collegamenti intermodali e progettare infrastrutture capaci di integrarsi con il territorio. La sostenibilità, tuttavia - ha concluso Tardino - non è soltanto una questione ambientale. È anche sostenibilità sociale ed economica: significa garantire lavoro, creare valore per le comunità locali, dialogare con i territori e costruire sviluppo senza compromettere le risorse future". Il tema della cooperazione tra sapere scientifico e governance istituzionale ha trovato spazio anche nell'intervento di Alessandro Pitruzzella, presidente dell'Ordine dei biologi di Sicilia. "Avvieremo un protocollo d'intesa con l'Autorità di sistema portuale della Sicilia occidentale - ha sottolineato - per rafforzare le attività di monitoraggio ambientale, contrasto all'inquinamento e salvaguardia del litorale. Un passo concreto che unisce competenze scientifiche e istituzionali nell'ottica One Health". L'iniziativa si inserisce in una visione più ampia, riassunta nelle parole di Tardino: "L'approccio di One Health ci ricorda proprio questo: non esiste una salute dell'economia separata dalla salute dell'ambiente e delle persone. Esiste un unico equilibrio da costruire e proteggere". PalermoToday è anche su Mobile!Scarical’App per rimanere sempre aggiornato. © Riproduzione riservata

Nel porto di Rotterdam, il più grande polo industriale d’Europa, è in corso un importante progetto incentrato sulla cattura e il sequestro dell’anidride carbonica. Si chiama Porthos e nasce con l’obiettivo di favorire la decarbonizzazione delle attività industriali dell’area, che attualmente genera circa il 15% delle emissioni complessive di CO₂ dei Paesi Bassi. Il progetto prevede la realizzazione di una rete dedicata al sequestro, trasporto e stoccaggio permanente dell’anidride carbonica prodotta dagli impianti industriali dell’area. La CO₂ catturata verrà convogliata tramite tubazioni che attraverseranno il porto e trasportata verso giacimenti di gas esauriti nel Mare del Nord. L’infrastruttura sviluppata nell’ambito di Porthos comprenderà una rete di trasporto della CO₂, un terminale di compressione e una piattaforma offshore collegata ai siti di stoccaggio. Una volta operativo, il sistema consentirà di catturare e sequestrare fino a 2,5 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno. Su un orizzonte di 15 anni, il progetto permetterà di stoccare circa 37 milioni di tonnellate di anidride carbonica, contribuendo in modo significativo alla riduzione delle emissioni industriali del porto. Air Liquide svolge un ruolo centrale nello sviluppo del progetto grazie alla sua tecnologia proprietaria per la cattura dell’anidride carbonica. Il Gruppo sta infatti realizzando un’unità Cryocap™, questo il nome della tecnologia, presso il proprio sito di Rozenburg, così da catturare le emissioni generate dalla produzione di idrogeno tramite reforming del gas naturale. La CO₂ catturata verrà successivamente trasportata e stoccata attraverso l’infrastruttura di Porthos, mentre l’idrogeno a basso tenore di carbonio prodotto potrà essere fornito ad altre aziende. Un altro punto di forza del progetto risiede nel fatto che l’infrastruttura è stata progettata per evolvere nel tempo: la rete potrà arrivare a trasportare fino a 10 milioni di tonnellate di CO₂ all’anno, aprendo la strada alla creazione di una rete di CCS integrata nel Nord Europa.

Primo bunkeraggio di gas naturale liquefatto (Gnl) per una nave da crociera nel porto di Napoli. A realizzarlo Axpo Italia con destinazione la nave Sun Princess di Princess Group, parte di Carnival Corporation. Il bunkeraggio di Gnl, sottolinea una nota della Capitaneria di Porto di Napoli, dell’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centrale e di Axpo, “segna un passaggio rilevante nello sviluppo delle infrastrutture e dei servizi legati ai combustibili alternativi per il trasporto marittimo”. L’operazione di rifornimento ship-to-ship effettuata ieri, domenica 24 maggio, presso l’ormeggio 09-10-11 della Stazione Marittima di Napoli, è stata realizzata da Axpo mediante la bettolina Green Zeebrugge, già impiegata in attività di bunkeraggio Gnl nel porto di Genova inaugurate a fine 2025. Il trasferimento di Gnl alla nave da crociera Sun Princess “rappresenta un ulteriore passo avanti nel percorso di diffusione del Gnl come soluzione per supportare l’abbattimento delle emissioni nel comparto marittimo”. L’iniziativa è frutto della collaborazione di Axpo Italia con la Capitaneria di Porto di Napoli, l’Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno Centrale e Terminal Napoli Spa, che hanno coordinato le attività operative e autorizzative legate al bunkeraggio, fino al provvedimento finale adottato dal comandante del porto in linea con il Regolamento sulle operazioni di rifornimento di Gnl, approvato nei giorni scorsi dall’Autorità marittima. Sicurezza energetica e diversificazione degli approvvigionamenti Il bunkeraggio realizzato a Napoli si inserisce in uno scenario internazionale in cui il Gnl sta assumendo un ruolo sempre più centrale nella sicurezza energetica, favorendo la diversificazione degli approvvigionamenti. Secondo l’Analysis of the European Lng market developments – 2026 Monitoring Report, pubblicato da Acer1, nel 2025 l’Unione Europea ha importato 146 miliardi di metri cubi di Gnl. L’Italia ha registrato una crescita particolarmente significativa, raggiungendo 20,6 miliardi di metri cubi di GNL importato, con un incremento di 6 miliardi rispetto al 2024, risultando il secondo Paese europeo per aumento delle importazioni dopo il Belgio. La crescente diffusione del Gnl è legata alla necessità di ridurre progressivamente l’intensità emissiva del settore marittimo supportando la transizione verso combustibili a minor impatto, in linea con gli obiettivi internazionali di decarbonizzazione, come quelli regolamento FuelEU, che prevedono una diminuzione dell’80% entro il 2050 rispetto ai livelli rilevati nel 2020. Pertanto, lo sviluppo di infrastrutture di bunkeraggio e l’attivazione di nuovi servizi nei porti italiani rappresentano un elemento strategico per accompagnare l’evoluzione del settore logistico e crocieristico. Il futuro dei combustibili a basse emissioni Per Axpo Italia, “l’operazione di Napoli rappresenta un tassello del più ampio percorso di sviluppo delle attività nel segmento Small Scale Lng e Bio-Lng, attualmente in via di sviluppo sia Italia che in Spagna. La società è infatti impegnata nella costruzione di una filiera dedicata ai combustibili a basse emissioni per il comparto marittimo e dei trasporti pesanti, che ha visto l’entrata in esercizio nel 2026 della Green Pearl, unità da 7.500 mc destinata alle operazioni di bunkeraggio ship-to-ship e ship-to-truck nei porti italiani e di Alisos Lng, nuova nave per il bunkeraggio di combustibili a basse emissioni con una capacità di 12.500 mc, che ha segnato l’inizio delle sue attività operative nel marzo scorso in Spagna”. “Si tratta di un traguardo di assoluto rilievo per il porto di Napoli, che vede lo scalo partenopeo affiancarsi a quelle poche realtà portuali del Mediterraneo dove già si effettuano operazioni di rifornimento di Gnl”, commenta il direttore marittimo della Campania e comandante del porto, ammiraglio Giuseppe Aulicino. “L’iter tecnico-amministrativo condotto dalla Capitaneria di porto, con il coinvolgimento degli altri attori con i quali da mesi ci confrontiamo per valutare ogni aspetto e permettere l’esecuzione del bunkeraggio ship to ship – aggiunge – ha sempre avuto l’obiettivo di assicurare la sicurezza delle operazioni che oggi andiamo a presentare, garantendo al contempo la prosecuzione degli ordinari traffici marittimi di ogni altro operatore portuale. Un’operazione che, appunto, diventerà verosimilmente ordinaria anche a Napoli, sulla quale continueremo naturalmente a vigilare per mantenere il più rigoroso rispetto degli standard di sicurezza previsti e da noi regolamentati con l’Ordinanza n. 52/2026 che ho firmato pochi giorni fa”. “L’ingresso del Gnl nel nostro porto rappresenta un passaggio strategico verso una logistica marittima più sostenibile, con benefici diretti e immediati in termini di riduzione concreta delle emissioni per chi vive e lavora intorno allo scalo. Questo traguardo rafforza inoltre la competitività del porto, consolidandone il ruolo di hub innovativo e protagonista della transizione energetica del sistema portuale italiano”, dichiara Eliseo Cuccaro, presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mar Tirreno Centrale. Per Tomaso Cognolato, ceo e general manager Terminal Napoli spa, si tratta di “un traguardo importante che proietta Terminal Napoli, secondo terminal crocieristico italiano, in avanti nel percorso di decarbonizzazione che si completerà con l’avvio dell’onshore power supply. Il polo crocieristico napoletano rappresenta una delle porte prinicipali di accesso al cuore del turismo campano. Con questa nuova opportunità si potrà quindi offrire un ulteriore stimolo allo sviluppo dell’industria crocieristica di Napoli, e quindi della Campania, puntando non solo sulle già note attrattive turistiche, ma ampliando l’elevata qualità di servizi tecnici offerti alla nave garantendo un’ulteriore possibilità di rifornimento in grado di assistere nuovi itinerari e rotazioni ad oggi non possibili”. Lo sviluppo del mercato Gnl nella filiera marittima italiana “Questa operazione rappresenta un passaggio particolarmente significativo per lo sviluppo del mercato del GNL nel settore marittimo italiano”, aggiunge Simone Demarchi, ad di Axpo Italia. “Il comparto dello shipping e delle crociere – spiega – sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di decarbonizzazione e il GNL costituisce oggi una delle soluzioni più concrete e immediatamente disponibili per accompagnare questa transizione. Per Axpo, contribuire allo sviluppo di infrastrutture, servizi e competenze in ambito Small Scale, significa rafforzare un’area strategica del proprio business, supportando, allo stesso tempo, l’evoluzione sostenibile del sistema portuale e logistico nazionale”. John Haeflinger, senior vicepresident Maritime Policy and Analysis di Carnival Corporation, conclude: “Questo traguardo rappresenta un progresso importante per Carnival Corporation mentre continuiamo ad espandere l’utilizzo del GNL sulle nostre compagnie da crociera di classe mondiale, inclusa Princess Cruises. Ampliare l’accesso ai carburanti alternativi nei principali porti è essenziale per supportare i nostri sforzi nella riduzione delle emissioni, e questo obiettivo riflette la forza della collaborazione nel nostro settore”.

Il porto di Napoli entra ufficialmente nella mappa mediterranea del bunkeraggio Gnl. Axpo Italia, società del gruppo energetico svizzero Axpo, ha infatti realizzato il primo rifornimento ship-to-ship di gas naturale liquefatto destinato a una nave da crociera nello scalo partenopeo, la Sun Princess del gruppo Carnival, segnando un nuovo passo nello sviluppo delle infrastrutture italiane dedicate ai combustibili alternativi per il trasporto marittimo. L’operazione è stata effettuata domenica 24 maggio presso la Stazione Marittima di Napoli attraverso la bettolina Green Zeebrugge, già utilizzata da Axpo nelle attività di bunkeraggio avviate a Genova alla fine del 2025. Il progetto è stato sviluppato insieme alla Capitaneria di Porto di Napoli, all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale e a Terminal Napoli Spa, che hanno coordinato l’intero iter autorizzativo e operativo. L’iniziativa si inserisce in un contesto europeo in cui il Gnl continua a rafforzare il proprio ruolo nella sicurezza energetica e nella transizione del settore shipping. Secondo il report Acer “Analysis of the European LNG market developments – 2026 Monitoring Report”, nel 2025 l’Unione europea ha importato 146 miliardi di metri cubi di Gnl. L’Italia ha registrato una delle crescite più marcate: 20,6 miliardi di metri cubi importati, sei miliardi in più rispetto al 2024, risultando il secondo Paese europeo per incremento delle importazioni dopo il Belgio. Sul fronte ambientale, il bunkeraggio Gnl viene considerato una delle soluzioni immediatamente disponibili per ridurre l’intensità emissiva del trasporto marittimo e accompagnare gli obiettivi del regolamento FuelEU Maritime, che punta a tagliare dell’80% le emissioni entro il 2050 rispetto ai livelli del 2020. In questo scenario, lo sviluppo di infrastrutture dedicate nei porti italiani viene considerato strategico per sostenere la trasformazione del settore logistico e crocieristico. Per Axpo Italia, Napoli rappresenta un tassello della strategia di crescita nel segmento Small Scale Lng e Bio-Lng tra Italia e Spagna. La società sta infatti sviluppando una filiera dedicata ai combustibili a basse emissioni per shipping e trasporto pesante, che comprende anche la nave Green Pearl da 7.500 metri cubi e la nuova Alisos Lng da 12.500 metri cubi entrata in attività in Spagna nel marzo scorso. “Si tratta di un traguardo di assoluto rilievo per il porto di Napoli”, ha dichiarato l’ammiraglio Giuseppe Aulicino, direttore marittimo della Campania e Comandante del porto, sottolineando come lo scalo si affianchi ora “a quelle poche realtà portuali del Mediterraneo dove già si effettuano operazioni di rifornimento di Gnl”. Secondo Simone Demarchi, ad di Axpo Italia, il comparto crocieristico e dello shipping “sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di decarbonizzazione” e il Gnl rappresenta oggi “una delle soluzioni più concrete e immediatamente disponibili”. Per Carnival Corporation, il bunkeraggio di Napoli rappresenta “un progresso importante” nell’espansione del Gnl nella flotta crocieristica del gruppo. “Ampliare l’accesso ai carburanti alternativi nei principali porti è essenziale per supportare i nostri obiettivi di riduzione delle emissioni”, ha affermato John Haeflinger, senior vice president maritime policy and analysis della compagnia.

Non solo il primo bunkeraggio nel porto di Napoli a una nave da crociera grazie alla bettolina Green Zeebrugge, Axpo Italia nelle ultime ore ha visto anche concretizzarsi il primo carico e trasporto di Gnl con la nuova bunkering tanker Green Pearl fra il porto di Barcellona e il deposito Higas di Oristano. La nave, di proprietà di G&H Shipping (management tecnico affidato a K-Ships) appena costruita dal cantiere San Giorgio del Porto in collaborazione con Gas&Heat, è noleggiata a lungo termine (10 anni) ad Axpo e, per la prima volta, si è trasferita dal capoluogo ligure entrando in servizio con un primo viaggio verso il porto catalano. Secondo quanto reso noto dal noleggiatore l’attuale scenario, in attesa di evoluzioni rispetto a nuovi accordi e prossimi sviluppi di mercato, vede l’attività di bunkeraggio focalizzarsi sull’utilizzo della Green Zeebrugge ma l’operatività di Green Pearl, ufficialmente partita con il primo carico a Barcellona, troverà continuità a partire da questa estate. La notizia del momento per l’azienda guidata dall’aministratore delegato Simone Demarchi è però il primo rifornimento di gas naturale liquefatto (Gnl) portato a termine con successo a favore della nave da crociera Sun Princess di Princess Cruises nel porto di Napoli. Una nota dell’azienda spiega che l’operazione di rifornimento ship-to-ship, effettuata domenica 24 maggio presso l’ormeggio 09-10-11 della Stazione Marittima del capoluogo campano, è stata realizzata da Axpo mediante la bettolina Green Zeebrugge, già impiegata in attività di bunkeraggio Gnl nel porto di Genova inaugurate a fine 2025. “Il trasferimento di Gnl alla nave da crociera Sun Princess, rappresenta un ulteriore passo avanti nel percorso di diffusione del Gnl come soluzione per supportare l’abbattimento delle emissioni nel comparto marittimo. L’iniziativa è frutto della collaborazione di Axpo Italia con la Capitaneria di Porto di Napoli, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale e Terminal Napoli Spa, che hanno coordinato le attività operative e autorizzative legate al bunkeraggio, fino al provvedimento finale adottato dal Comandante del porto in linea con il Regolamento sulle operazioni di rifornimento di Gnl, approvato nei giorni scorsi dall’Autorità marittima” si legge nella comunicazione. Più in generale Axpo sottolinea che l’Italia ha registrato una crescita particolarmente significativa, raggiungendo 20,6 miliardi di metri cubi di Gnl importato, con un incremento di 6 miliardi rispetto al 2024, risultando il secondo Paese europeo per aumento delle importazioni dopo il Belgio. “La crescente diffusione del Gnl è legata alla necessità di ridurre progressivamente l’intensità emissiva del settore marittimo supportando la transizione verso combustibili a minor impatto, in linea con gli obiettivi internazionali di decarbonizzazione, come quelli regolamento FuelEu, che prevedono una diminuzione dell’80% entro il 2050 rispetto ai livelli rilevati nel 2020. Pertanto, lo sviluppo di infrastrutture di bunkeraggio e l’attivazione di nuovi servizi nei porti italiani rappresentano un elemento strategico per accompagnare l’evoluzione del settore logistico e crocieristico” sottolinea la società di traading e di trasporto di Gnl. Per Axpo Italia, l’operazione di Napoli rappresenta infatti un tassello del più ampio percorso di sviluppo delle attività nel segmento Small Scale Lng e Bio-Lng, attualmente in via di sviluppo sia Italia che in Spagna. La società è infatti impegnata nella costruzione di una filiera dedicata ai combustibili a basse emissioni per il comparto marittimo e dei trasporti pesanti, che ha visto l’entrata in esercizio nel 2026 della Green Pearl, unità da 7.500 mc destinata alle operazioni di bunkeraggio ship-to-ship e ship-to-truck nei porti italiani e di Alisos Lng, nuova nave per il bunkeraggio di combustibili a basse emissioni con una capacità di 12.500 mc, che ha segnato l’inizio delle sue attività operative nel marzo scorso in Spagna. “Si tratta di un traguardo di assoluto rilievo per il porto di Napoli che vede lo scalo partenopeo affiancarsi a quelle poche realtà portuali del Mediterraneo dove già si effettuano operazioni di rifornimento di Gnl” ha commentato il Direttore marittimo della Campania e Comandante del porto, Ammiraglio Ispettore (CP) Giuseppe Aulicino. “L’iter tecnico-amministrativo condotto dalla Capitaneria di porto, con il coinvolgimento degli altri attori con i quali da mesi ci confrontiamo per valutare ogni aspetto e permettere l’esecuzione del bunkeraggio ship to ship, ha sempre avuto l’obiettivo di assicurare la sicurezza delle operazioni, garantendo al contempo la prosecuzione degli ordinari traffici marittimi di ogni altro operatore portuale. Un’operazione che, appunto, diventerà verosimilmente ordinaria anche a Napoli, sulla quale continueremo naturalmente a vigilare per mantenere il più rigoroso rispetto degli standard di sicurezza previsti e da noi regolamentati con l’Ordinanza n. 52/2026 che ho firmato pochi giorni fa”. Per Eliseo Cuccaro, presidente Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, “l’ingresso del Gnl nel nostro porto rappresenta un passaggio strategico verso una logistica marittima più sostenibile, con benefici diretti e immediati in termini di riduzione concreta delle emissioni per chi vive e lavora intorno allo scalo. Questo traguardo rafforza inoltre la competitività del porto, consolidandone il ruolo di hub innovativo e protagonista della transizione energetica del sistema portuale italiano”. Tomaso Cognolato, amministratore delegato di Terminal Napoli Spa, ha parlato di “un traguardo importante che proietta Terminal Napoli, secondo terminal crocieristico italiano, in avanti nel percorso di decarbonizzazione che si completerà con l’avvio dell’onshore power supply. Il polo crocieristico napoletano rappresenta una delle porte prinicipali di accesso al cuore del turismo campano. Con questa nuova opportunità si potrà quindi offrire un ulteriore stimolo allo sviluppo dell’industria crocieristica di Napoli, e quindi della Campania, puntando non solo sulle già note attrattive turistiche, ma ampliando l’elevata qualità di servizi tecnici offerti alla nave garantendo un’ulteriore possibilità di rifornimento in grado di assistere nuovi itinerari e rotazioni ad oggi non possibili”. Secondo Simone Demarchi, amministratore delegato di Axpo Italia, “questa operazione rappresenta un passaggio particolarmente significativo per lo sviluppo del mercato del Gnl nel settore marittimo italiano. Il comparto dello shipping e delle crociere sarà chiamato nei prossimi anni ad accelerare il proprio percorso di decarbonizzazione e il Gnl costituisce oggi una delle soluzioni più concrete e immediatamente disponibili per accompagnare questa transizione. Per Axpo, contribuire allo sviluppo di infrastrutture, servizi e competenze in ambito Small Scale, significa rafforzare un’area strategica del proprio business, supportando, allo stesso tempo, l’evoluzione sostenibile del sistema portuale e logistico nazionale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Si è tenuta nel porto di Wallhamn (Svezia) la cerimonia di battesimo della nave Grande Svezia. Presa in consegna a dicembre 2025, l’unità ha ampliato la flotta di Pctc (Pure Car & Truck Carrier) ammonia ready del Gruppo Grimaldi: navi di ultima generazione predisposte per il futuro utilizzo dell’ammoniaca come carburante alternativo a zero emissioni di carbonio. Il porto di Wallhamn è l’unico porto privato della nazione, ed è gestito proprio dal gruppo armatoriale partenopeo. Lo scalo è parte dello storico servizio EuroMed del Gruppo Grimaldi, sul quale è impiegata la Grande Svezia, che collega regolarmente i principali porti del Mediterraneo e del Nord Europa, con scali in Italia, Spagna, Grecia, Turchia, Egitto, Cipro, Marocco, Portogallo, Regno Unito, Danimarca, Svezia, Belgio, Paesi Bassi e Germania. All’evento hanno partecipato diversi rappresentanti di clienti e partner svedesi di lunga data del Gruppo Grimaldi, tra cui importanti produttori di veicoli come Volvo Cars e Volvo Trucks, che hanno potuto visitare le principali aree della nave accompagnati dal Comandante e dall’equipaggio. La cerimonia di battesimo si è aperta con i saluti di Sven-Göran Sjöström, Amministratore Delegato di Grimaldi Maritime Agencies Sweden, e di Costantino Baldissara, Automotive Atlantic Director del Gruppo Grimaldi. Dopo il rito della benedizione della nave, a tagliare il nastro per la tradizionale rottura della bottiglia è stata la madrina della Grande Svezia Francesca Gamboni, Chief Industrial Operations Officer di Volvo Cars. Costruita dal cantiere China Merchants Heavy Industries Jiangsu, la Grande Svezia è lunga 220 metri e larga 38 metri, ha una stazza lorda di 91.611 tonnellate ed una velocità di crociera di 18 nodi. Sui suoi 14 ponti può trasportare sia veicoli elettrici che quelli alimentati da combustibili fossili, per una capacità massima di 9.000 Ceu. All’elevata capacità si affiancano le numerose tecnologie green: la Grande Svezia è una delle unità Pctc ammonia ready della flotta del Gruppo Grimaldi, che oggi conta ben 11 navi, e sarà ulteriormente ampliata con l’arrivo di altre sei unità entro il 2027. Per azzerare le emissioni durante le soste in porto, la nave è dotata di mega batterie al litio dalla capacità totale di 5 MWh, e di un sistema che le consente di ricevere energia elettrica da terra durante le soste in porto (cold ironing) negli scali dotati dell’infrastruttura necessaria. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Ecco i nomi dei primi relatori già confermati e il programma dei lavori con due panel dedicati a domanda e offerta di trasporti. Intervista a Gozzi su “Logistica, shipping e siderurgia” Sta rapidamente salendo il numero di professionisti accreditati (al momento sono oltre 130) che il prossimo 12 giugno, presso Spazio Made a Luni (SP), prenderanno parte al 1° Business Meeting ‘Industria, Logistica e Metalli’, nuovo evento B2B di SHIPPING ITALY e di SUPPLY CHAIN ITALY concepito per riunire il mondo industriale e la filiera logistica per discutere dei trasporti marittimi e terrestri di acciaio, metalli, semilavorati e prodotti finiti. Il titolo dei lavori è “La supply chain dei materiali strategici tra sfide, opportunità e relazioni industriali”; si parlerà di trasporti, infrastrutture, porti, intermodalità, normative, digitalizzazione, tracciabilità e sicurezza. Questo il programma preliminare dei lavori (in aggiornamento): Opening session: Bruno Pisano (Adsp Mar Ligure Orientale) Stefano Ferrari (siderweb) Enrico Paglia (banchero costa) 1° Panel – La domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain Mario Solimbergo (Fincantieri) Augusto Cosulich (F.lli Cosulich – Trasteel) Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers – Assarmatori) Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) * Federico Buiatti (ABS Acciai) Andrea Molteni (Marcegaglia Carbon Steel) * 2° Panel – L’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale Sandro Bucchioni (Associazione spedizionieri del porto di La Spezia) Alessandro Laghezza (Laghezza) Carlo Montaperto (Boriani) Carlo Freni (Fhp Carrara) Michele Giromini (Mdc Terminal – Gruppo Dario Perioli) Luca Abatello (Circle Group) Intervista conclusiva – “Logistica, shipping e siderurgia” Antonio Gozzi (Duferco – Federacciai) (* Streaming video) L’ingresso è a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 9703071 Esperti e aziende analizzeranno trend e flussi della supply chain, proponendo soluzioni per efficienza, sostenibilità e competitività del comparto. L’evento offrirà un momento di approfondimento, networking e confronto su temi come innovazioni nell’handling, import/export, stoccaggio e trasporto di metalli diventando un punto d’incontro strategico tra imprese. Fra i main topics del Business Meeting ci sono: Evoluzione dei flussi di acciaio e metalli nel Mediterraneo: trend di import/export, nuovi corridoi logistici e ruolo dei porti italiani Porti e infrastrutture al servizio dell’industria metallurgica: investimenti, specializzazione dei terminal e capacità operativa Intermodalità ferro-gomma-mare: opportunità e colli di bottiglia: integrazione dei vettori per semilavorati e prodotti finiti Handling e stoccaggio dei metalli: innovazione e sicurezza, tecnologie, automazione e best practice operative Digitalizzazione della supply chain dei metalli: piattaforme digitali, documentazione elettronica e integrazione dei dati Trasporti containerizzati di acciaio e metalli: opportunità, limiti e nuovi modelli operativi, container vs break bulk, impatti su costi, sicurezza, flessibilità e intermodalità Normative, dogane e compliance nel trasporto dei metalli: quadro regolatorio, procedure doganali e impatti sulla logistica Sostenibilità e decarbonizzazione nella logistica metallurgica: riduzione delle emissioni e scelte modali più efficienti Resilienza della supply chain industriale: gestione dei rischi, sicurezza degli approvvigionamenti e continuità operativa Collaborazione tra industria e logistica per la competitività: partnership tra produttori, operatori logistici e sistema portuale RELATORI E PARTECIPANTI: Acciaierie | Armatori | Cantieri navali | Terminal portuali | Service provider | Trasportatori | Associazioni di categoria | Assicurazioni | Agenzie marittime | Broker navali | Trader | Imprese ferroviarie | Studi legali | End users ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Napoli – Dopo l’attivazione a inizio anno di una rotta di cabotaggio tra la Cina e lo scalo filippino di Batangas, Grimaldi studia ora anche l’avvio di linee per l’export dai promettenti mercati di India e Vietnam. Lo ha rivelato il numero uno del gruppo, Emanuele Grimaldi, nel corso dell’intervista che ha concluso il Business Meeting “Traghetti e Ro-Ro 2026” di SHIPPING ITALY, tornato a Napoli a due anni di distanza dal precedente appuntamento. Se dall’Asia il gruppo partenopeo mostra quindi di attendersi diverse soddisfazioni, dal Vecchio Continente al momento sta invece ricevendo diversi grattacapi. Quello di più stringente attualità riguarda gli extra costi per carburante ed emissioni. Pari a “3 milioni a settimana solo per lo short sea”, ha spiegato Grimaldi, di cui 2 dovuti agli incrementi del fuel e uno all’Ets. “Una parte la ribaltiamo sulla clientela, ma il rischio è che i camion decidano di scendere a terra” ha proseguito, tornando così su un tema molto avvertito dal settore, ovvero il disallineamento tra l’entrata in vigore del sistema di scambio di quote di emissioni per il trasporto marittimo e per quello stradale (ovvero Ets2, ora atteso ora per il 2028; ma c’è anche chi, come l’ad di Caronte & Tourist Lorenzo Matacena, si è detto convinto che “l’autotrasporto non lo pagherà mai”). “Una perversione”, ha proseguito ancora il numero uno di Grimaldi Group, “dato che è ormai chiaro che il trasporto marittimo è la modalità migliore”, la quale porta a situazioni quasi paradossali ad esempio su certe linee con le isole, che “hanno bisogno di sponsorizzazioni (dello Stato, ndr): le sostieni ma poi ti riprendi i soldi?”. Difficoltà che però non stanno frenando il gruppo dal compiere investimenti, anche in newbuilding. Dopo i ro-pax (per le controllate Euromed, Minoan e Finnlines) e le 17 car carrier in costruzione (a cui potrebbero aggiungersi altre newbuilding), “stiamo virando sulle unità multipurpose, settore in cui abbiamo ordinato meno, di recente” ha affermato Grimaldi, che invece per quanto riguarda i carburanti ha confermato l’orientamento per il prossimo futuro verso il metanolo (con l’eccezione delle navi da carico per le quali la scelta va verso l’ammoniaca). “La disponibilità c’è, ma il costo è elevato, ci auguriamo che con una maggiore diffusione scenda, stiamo già vedendo dei progressi”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Cambio automatico diesel-metanolo, riduzione delle emissioni fino al 99% per CO e HC e piena potenza mantenuta in entrambe le modalità operative Nel percorso verso la decarbonizzazione della nautica e del settore marittimo leggero, il metanolo continua a guadagnare spazio come una delle alternative più concrete ai combustibili tradizionali. In questo scenario si inserisce il nuovo sviluppo annunciato da Nanni, che ha completato con esito positivo i test del suo primo motore dual fuel ad alta velocità alimentato a metanolo. Il progetto nasce nell’ambito del programma Life Mystic e punta a portare nel segmento dei generatori marini una soluzione capace di combinare continuità operativa, riduzione delle emissioni e compatibilità con piattaforme motoristiche già consolidate. Per lo sviluppo del sistema, Nanni ha collaborato con ScandiNAOS AB, azienda specializzata nei sistemi di conversione dual fuel a metanolo. La base tecnica scelta è un motore John Deere da 6 litri marinizzato da Nanni e destinato ad applicazioni genset. Il cuore del progetto è rappresentato da un kit di conversione sviluppato da ScandiNAOS che introduce un sistema di iniezione dedicato al metanolo insieme a una gestione elettronica capace di controllare il funzionamento in doppia alimentazione. L’aspetto interessante, soprattutto in ottica operativa e commerciale, è che il motore può passare automaticamente dalla modalità dual fuel a quella diesel pura senza interruzioni, nel caso in cui il serbatoio del metanolo si svuoti. Il sistema è stato progettato per lavorare con una quota di energia proveniente dal metanolo compresa tra il 50% e il 75%, mentre l’obiettivo di progetto indicato da Nanni è arrivare a un mix equivalente a circa il 70% di metanolo e 30% di diesel. Una soluzione che consente di ridurre in modo sensibile il consumo di gasolio senza penalizzare prestazioni e affidabilità, due elementi ancora centrali soprattutto per le unità professionali e per la grande nautica da diporto. I test sono stati eseguiti secondo gli standard Iacs relativi al caricamento progressivo di motori e gruppi elettrogeni, alla presenza di un rappresentante di Rina. Secondo quanto comunicato dall’azienda, il comportamento del motore durante le transizioni tra le diverse modalità operative è risultato fluido e stabile anche sotto carico. Particolarmente rilevanti i dati emissivi. Dopo la conversione dual fuel, le emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi sono diminuite tra il 95% e il 99%, mentre gli ossidi di azoto registrano una riduzione del 65% nella maggior parte dei punti di carico. Anche il particolato risulta sensibilmente inferiore rispetto alla configurazione diesel convenzionale, confermando una combustione più pulita. Più che inseguire una completa sostituzione delle architetture esistenti, Nanni lavora su una piattaforma capace di integrare combustibili alternativi mantenendo compatibilità con tecnologie e logiche operative già note al mercato. Un elemento che potrebbe risultare strategico soprattutto nei prossimi anni, quando la disponibilità globale di metanolo e le infrastrutture di bunkeraggio cresceranno gradualmente ma in modo non uniforme. Per il settore yachting, il tema è particolarmente interessante anche in prospettiva futura. Se oggi il dual fuel a metanolo trova il suo primo terreno applicativo nei generatori, la tecnologia potrebbe rappresentare una base concreta per sviluppi successivi su propulsioni principali ad alta velocità, soprattutto in quelle aree dove armatori, cantieri e operatori iniziano a chiedere soluzioni capaci di ridurre l’impronta ambientale senza compromettere autonomia, semplicità gestionale e disponibilità operativa delle unità. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Napoli – La transizione energetica non è più una prospettiva futura ma una realtà già visibile nei portafogli ordini dei traghetti europei e, soprattutto, italiani. È questo il messaggio emerso dall’intervento di Maria Garbarini, Head of Passenger Ships Excellence Centre di Rina, al Business meeting “Traghetti e Ro-Ro” organizzato da SHIPPING ITALY alla Stazione Marittima di Napoli, dove è stata presentata un’analisi aggiornata dell’evoluzione delle flotte ro-pax e ro-ro in Europa e in Italia. Il dato che colpisce maggiormente riguarda le nuove costruzioni. “Se analizziamo il portafoglio ordini delle navi ro-ro cargo – dice Maria Garbarini – vediamo che soltanto il 2% delle unità ordinate adotta una propulsione tradizionale. Significa che quasi tutti i nuovi progetti stanno già puntando su combustibili alternativi o su tecnologie predisposte alla decarbonizzazione”. Una tendenza che trova conferma nella composizione dell’orderbook mondiale, dove Gnl, metanolo e navi predisposte per l’utilizzo dell’ammoniaca stanno assumendo un peso sempre più rilevante. Secondo i dati illustrati da Rina, il comparto ro-ro cargo europeo continua a mostrare segnali di solidità nonostante le tensioni geopolitiche e il rallentamento economico di alcune aree del continente. “Il Mediterraneo – osserva Garbarini – si conferma particolarmente resiliente. I volumi di traffico continuano a mantenersi robusti e anche il mercato dei noleggi resta sostenuto da una disponibilità limitata di tonnellaggio”. La flotta europea è passata da 394 a 418 unità tra il 2019 e il 2023 e rappresenta oggi il 13,9% del numero totale di navi europee e il 28,5% della stazza complessiva. L’Italia si distingue per un dato particolarmente significativo: l’età media della flotta ro-ro cargo nazionale è pari a 11,9 anni contro i 18 anni della media europea e i 20 anni di quella mondiale. “Questo indicatore – hasottolineato Garbarini – dimostra che gli armatori italiani stanno investendo con continuità nel rinnovo delle flotte e stanno introducendo sul mercato navi più moderne ed efficienti”. Anche il settore ro-pax mantiene un ruolo centrale nello shipping europeo. Le navi passeggeri e ad alta velocità battenti bandiera europea rappresentano oltre il 30% della flotta mondiale per numero di unità e più del 50% della stazza complessiva. Tuttavia l’età media della flotta è salita da 28 a 29 anni nell’ultimo quinquennio. “Un’età media così elevata – è stato evidenziato – lascia prevedere una forte attività di rinnovo nei prossimi anni. Gli armatori stanno già pianificando nuove costruzioni e gli slot dei cantieri risultano sempre più richiesti”. L’Italia continua inoltre a occupare una posizione di primo piano nel trasporto marittimo passeggeri: “Il nostro Paese si conferma tra i protagonisti europei del settore e gli armatori italiani stanno crescendo sia attraverso commesse affidate ai cantieri nazionali sia tramite ordini firmati in Cina, che negli ultimi anni si è specializzata in queste tipologie di navi”. Tra le caratteristiche più evidenti delle nuove costruzioni emerge la ricerca di soluzioni energetiche alternative. “Praticamente ogni nuovo progetto – è stato spiegato – prevede l’impiego di un combustibile alternativo. Nel comparto passeggeri osserviamo una forte diffusione delle configurazioni ibride con batterie utilizzate per supportare i carichi di bordo, le manovre e le soste in porto, fino ad arrivare in alcuni casi a forme di elettrificazione completa”. Parallelamente cresce l’interesse per il metanolo e iniziano ad affacciarsi anche le prime applicazioni legate all’idrogeno. Nel settore cargo, invece, il combustibile che sta attirando maggiore attenzione è l’ammoniaca. “È interessante vedere – ha osservato Maria Garbarini – come molti armatori stiano già guardando a navi ammonia-ready. Se fino a poco tempo fa le principali criticità riguardavano la gestione della tossicità a bordo delle navi passeggeri, nel settore cargo questo ostacolo viene percepito in modo diverso e consente di esplorare con maggiore decisione questa opzione”. Alla base di queste scelte vi è soprattutto la pressione normativa: “L’entrata in vigore dell’Emission Trading System europeo, FuelEU Maritime e tutte le altre misure ambientali stanno modificando il quadro economico del trasporto marittimo. Una nave più efficiente permette di ridurre i costi legati alle emissioni e ogni grammo di CO₂ risparmiato genera un beneficio concreto per l’armatore”. La manager di Rina ha inoltre richiamato l’attenzione sulle nuove strategie industriali europee dedicate alla decarbonizzazione, specificando come “l’Europa considera il comparto dei traghetti un settore strategico sul quale investire. Tra i temi emergenti compare anche il concetto di traghetto dual-use, cioè unità che possano offrire, in determinate circostanze, un contributo anche alle esigenze logistiche e strategiche degli Stati membri”. I dati più recenti mostrano che la transizione energetica sta già producendo effetti misurabili. “Analizzando le statistiche dell’Imo e del sistema europeo Mrv osserviamo che le emissioni di CO₂ sono diminuite nonostante l’attività delle flotte sia rimasta sostenuta. Questo significa che l’utilizzo di combustibili alternativi sta aumentando”. Nel comparto ro-pax, in particolare, il Gnl continua a rappresentare la soluzione più diffusa e la categoria risulta quella con il maggiore consumo di questo combustibile a livello europeo. Maria Garbarini ha dedicato un focus allo sviluppo della filiera Gnl in Italia. “Negli ultimi anni – è stato ricordato – il Paese ha costruito un quadro tecnico e normativo che consente di effettuare operazioni di bunkeraggio in sicurezza. Sono state sviluppate linee guida nazionali, metodologie di analisi del rischio e procedure che oggi permettono ai porti italiani di gestire queste attività”. Dopo le operazioni effettuate a La Spezia, Messina, Monfalcone, Trieste, Genova e Ravenna, anche Napoli è entrata a far parte della rete nazionale. Ora anche il porto di Napoli e prossimante quello di Civitavecchia si aggiungono alla lista. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Previsto un premio finale extra pari allo 0,6% del capitale investito per coloro che avranno acquistato il titolo nei giorni di emissione e lo avranno detenuto sino a scadenza Arriva il Btp Italia Sì, il nuovo titolo di Stato indicizzato all’inflazione nazionale, che sarà riservato esclusivamente ai risparmiatori individuali e affini (il cosiddetto mercato retail) e collocato, in analogia con le altre emissioni retail, nell’arco dell’intera settimana, da lunedì 15 giugno a venerdì 19 giugno alle 13, salvo chiusura anticipata. Il ministero dell’Economia ha fatto sapere che il nuovo Btp avrà durata 5 anni e riconoscerà cedole semestrali legate al tasso di inflazione nazionale del periodo. Anche per questo titolo, come già per i Btp Valore (la famiglia di titoli riservata sempre al retail), è previsto un premio finale extra: sarà pari allo 0,6% del capitale investito per coloro che avranno acquistato il Btp Italia Sì nei giorni di emissione e lo avranno detenuto sino a scadenza. Le cedole semestrali saranno determinate con un meccanismo semplificato, basato su due sole componenti: tasso fisso, che sarà garantito anche in caso di deflazione, più tasso di inflazione nazionale rilevato dall’Istat nel semestre di riferimento. L’importo delle cedole sarà, quindi, calcolato applicando la somma dei due tassi al capitale nominale inizialmente investito. Il tasso fisso minimo garantito sarà comunicato dal Mef venerdì 12 giugno e potrà essere rivisto, ma solo al rialzo, alla chiusura del collocamento, in base alle condizioni di mercato. I risparmiatori potranno sottoscrivere il titolo attraverso il proprio home banking, se abilitato alle funzioni di trading online, o rivolgendosi al proprio referente in banca o all’ufficio postale presso cui si possiede un conto corrente associato ad un conto deposito titoli. L’investimento potrà partire da un minimo di 1.000 euro, avendo sempre la certezza di veder sottoscritto l’ammontare richiesto. Il titolo viene acquistato alla pari e senza commissioni durante i giorni di collocamento, fermi restando i costi di gestione del conto titoli o del trading online richiesti e concordati con la propria banca laddove presenti. Il collocamento avrà luogo sulla piattaforma Mot (il mercato telematico delle obbligazioni e titoli di Stato di Borsa Italiana) tramite due banche dealer, Intesa Sanpaolo e UniCredit e due banche co-dealer, Banca Monte dei Paschi di Siena e Banco Bpm. Come per tutti i titoli di Stato, è prevista la consueta tassazione agevolata al 12,5% su cedole e premio finale extra, l’esenzione dalle imposte di successione, nonché l’esclusione dal calcolo Isee fino a 50.000 euro complessivamente investiti in titoli di Stato.

Bper Corporate & Investment Banking ha sottoscritto un accordo di finanziamento con Grimaldi Euromed S.p.A., società del Gruppo Grimaldi, per supportarne il piano di sviluppo ed ammodernamento della flotta incentrato su innovazione, efficienza e riduzione dell’impatto ambientale. Il finanziamento, del valore di 55 milioni di euro e della durata di 10 anni, è volto a coprire parzialmente l’acquisto della nave Grande Manila, una Pure Car Track Carrier (Pctc) con una capacità di carico di oltre 9.200 veicoli. Il suo ingresso nella flotta Grimaldi, avvenuto lo scorso gennaio, è parte di un programma che complessivamente comprende la costruzione di 17 moderne unità della stessa categoria, tutte ammonia ready, ossia predisposte per il futuro utilizzo dell’ammoniaca come carburante alternativo a zero emissioni di carbonio. Nel complesso, la combinazione di tecnologie innovative installate consente una riduzione del 50% delle emissioni di CO₂ per carico trasportato, rispetto alle navi Pctc della precedente generazione. “Questa operazione – ha sottolineato Marco Mandelli, Chief Corporate & Investment Banking Officer di Bper – riveste per la nostra Banca un’importanza particolare perché, attraverso il lavoro specializzato del nostro Blue Economy Desk – Structured Finance, abbiamo affiancato il Gruppo Grimaldi in un investimento di grande rilevanza strategica per il trasporto marittimo internazionale. Si tratta di un progetto che coniuga sviluppo industriale, innovazione tecnologica e attenzione alla sostenibilità ambientale. Con questa iniziativa confermiamo il ruolo di Bper come partner finanziario di riferimento per le aziende che investono nella competitività di lungo periodo, a supporto di percorsi di crescita industriale e di riduzione dell’impatto ambientale”. “Accogliamo con soddisfazione il perfezionamento di questo finanziamento, che conferma il valore della collaborazione sviluppata con Bper nel corso degli ultimi anni” ha dichiarato Diego Pacella, Amministratore Delegato del Gruppo Grimaldi. “Il sostegno di Bper al nostro piano di ammodernamento della flotta rappresenta un segnale concreto di condivisione di obiettivi industriali orientati all’efficienza operativa, all’innovazione tecnologica e alla progressiva riduzione dell’impatto ambientale delle nostre attività”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Axpo, dopo l’esperienza ormai consolidata con i traghetti di Gnv nel porto di Genova, opererà come trader e soprattutto come fornitore fisico di Gnl anche a Napoli per approvvigionare una nave da crociera. Secondo quanto appreso da SHIPPING ITALY l’operazione in programma lunedì 24 maggio riguarderà la nave Sun Princess della compagnia Princess Cruises, parte di Carnival Corporation. La stessa port authority ha annunciato un evento in programma proprio per celebrare questa importante novità sia per lo scalo di Napoli che per la stessa Axpo che entra così per la prima volta nel bunkeraggio di gas naturale liquefatto a navi da crociera in Italia. Operazioni simili in passato erano avvenute in Italia solo a La Spezia (anni fa il primo test con una nave da crociera di Costa) e più recentemente nel porto di Trieste con protagoniste Edison e la nave Silver Muse di Silversea. Nei giorni scorsi era stato lo stesso presidente dell’Adsp della Campania, Eliseo Cuccaro, ad annunciare che ci sarebbe stato “il primo bunkeraggio ship to ship di Gnl. Partirà una bettolina da Barcellona che scenderà a Napoli per rifornire una nave da crociera”. Intervenendo durante i Capri Talks, il vertice della port authority aveva aggiunto: “A mio avviso in questa fase transitoria può essere una soluzione, che dà la possibilità agli armatori di rispettare quei parametri che l’Unione Europea ci richiede in termini di emissioni, dà la possibilità al sistema e al Paese Italia di avere un’infrastruttura adesso finalmente a Napoli, e dà una prospettiva. Ci darà il tempo infatti di capire se nel prossimo futuro potranno essere implementate nuove tecnologie, immagino l’idrogeno più che l’elettrico, per risolvere definitivamente i problemi di inquinamento nei porti italiani”. Sun Princess, con 178.000 tonnellate di stazza lorda e consegnata a Princess Cruises nel 2024, è la prima nave da crociera a Gnl costruita da Fincantieri in Italia, presso lo stabilimento di Monfalcone. Prima della classe Sphere, questa nave può ospitare a bordo circa 4.300 persone e si basa su un design di piattaforma di nuova generazione. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Following what was described as the world’s first type approval (TAT) and factory acceptance testing (FAT) for this type of engine some three months ago, Swiss marine power company WinGD has completed another FAT for its ammonia-fueled two-stroke marine engine. Built by Yuchai Marine Power (YCMP), the X52DF-A-1.0 engine underwent testing in April, in the presence of China Classification Society. This latest FAT follows the completion of TAT and the first FAT of the ammonia-fueled engine platform at the HD Hyundai Heavy Industries’ Engine & Machinery (HHI-EMD) facility in South Korea,as announced in February. According to WinGD, the testing took place on the 52-bore engine to be installed on a 25,000m3 LPG/ammonia carrier and demonstrated stable engine performance and encouraging emissions results. NOx emissions during ammonia operation were significantly lower than those from conventional fuels, while N2O emissions remained minimal, contributing to an improved overall greenhouse gas profile. The engine will be installed on the first vessel for Tianjin Southwest Maritime in a series of four LPG/ammonia carriers currently under construction at CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding in China. “The successful completion of Factory Acceptance Testing in China provides further validation of our X-DF-A platform across key performance and safety parameters. The results demonstrate continued progress in the development and validation of ammonia-fuelled engine technology,”saidPeter Krähenbühl, VP Product Center at WinGD. “Bringing ammonia propulsion into commercial service depends on close cooperation across the maritime value chain, particularly between engine designers and engine builders. Working closely with partners such as YCMP allows us to translate development progress into reliable manufacturing and testing outcomes, supporting the safe and efficient deployment of ammonia-fuelled propulsion technologies.” Take the spotlight and anchor your brand in the heart of the offshore world! Join us for a bigger impact and amplify your presence at the core hub of the offshore energy community!

Auramarine, azienda tecnologica finlandese specializzata in sistemi di alimentazione, è stata selezionata per la fornitura di sistemi di alimentazione a metanolo per le sei nuove navi Ro-Pax ordinate dal Gruppo Grimaldi al cantiere navale China Merchants Jinling (Weihai). Le navi opereranno nel Mediterraneo con i marchi Grimaldi Lines e Minoan Lines e saranno equipaggiate con motori in grado di funzionare a metanolo, a supporto degli obiettivi di emissioni zero del Gruppo Grimaldi. Auramarine fornirà i sistemi di alimentazione a metanolo per tutte e sei le navi. Ogni fornitura comprende l’intero sistema di alimentazione a metanolo, inclusi i sistemi di controllo e di arresto di emergenza (Esd). I sistemi sono progettati per garantire un funzionamento sicuro in aree a rischio di esplosione, integrando concetti di inertizzazione e drenaggio e soddisfacendo i rigorosi requisiti di classificazione e normativi per il metanolo come combustibile marino. Oltre ai sistemi di alimentazione a metanolo, Auramarine fornirà unità di alimentazione a carburante convenzionale per motori principali e ausiliari, consentendo a queste navi a doppia alimentazione di operare in modo affidabile utilizzando Hfo, Mgo e biocarburanti. Queste sei navi Ro-Pax batteranno bandiera italiana e greca. Tutte le navi saranno consegnate tra il 2028 e il 2030 e saranno dotate di un’ampia gamma di tecnologie ecocompatibili, tra cui design ottimizzati dello scafo e delle eliche, sistemi di gestione energetica efficienti, predisposizione per l’alimentazione da terra e rivestimenti dello scafo a base di silicio, riducendo complessivamente le emissioni di CO₂ per unità di carico trasportato di oltre il 50% rispetto al tonnellaggio attuale sulle stesse rotte. Questo nuovo ordine rafforza ulteriormente la collaborazione di Auramarine con il Gruppo Grimaldi e si basa sul contratto precedentemente annunciato per la fornitura di sistemi di alimentazione a metanolo, biocarburanti e olio combustibile pesante (Hfo) per tre navi Ro-Pax “Hansa Superstar” di Finnlines operanti sulla rotta Finlandia-Germania. “Auramarine è orgogliosa di supportare l’ambizioso piano di decarbonizzazione del Gruppo Grimaldi con la sua comprovata esperienza nella fornitura di metanolo” ha affermato John Bergman, Ceo di Auramarine . “Queste nuove navi dimostrano come i combustibili alternativi come il metanolo, supportati da sistemi di alimentazione avanzati e altre tecnologie verdi, possano garantire riduzioni sostanziali delle emissioni nel Mediterraneo”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Il trasporto ferroviario merci italiano continua a perdere terreno. Dopo il rimbalzo post-pandemia, il 2025 conferma una nuova fase di contrazione: i volumi scendono a 49,4 milioni di treni-km, in calo del 3,5% rispetto al 2024 e del 7,8% rispetto al picco del 2021. Più stabile invece il dato delle tonnellate-km, fermo a 22,6 miliardi, segnale di un sistema che migliora l’efficienza dei convogli ma che non riesce comunque a invertire il declino strutturale del comparto. È la fotografia scattata dal rapporto Annuale Fermerci 2026. Il paradosso italiano L’Italia dispone della quarta rete ferroviaria più estesa d’Europa e della terza per densità territoriale. Eppure, il trasporto merci su ferro continua a occupare una quota marginale rispetto alla strada. La gomma resta dominante e continua a crescere: tra il 2016 e il 2024 le tonnellate-km movimentate su strada sono aumentate del 35,5%, passando da 116,8 a 152,7 miliardi. Il ferroviario, invece, mostra un andamento più fragile, discontinuo e fortemente esposto alle criticità infrastrutturali e operative. Secondo Fermerci, oltre al problema congiunturale, pesano gap infrastrutturali storici, interoperabilità ancora limitata rispetto agli standard europei e soprattutto l’impatto crescente dei cantieri ferroviari, che riducono capacità e affidabilità del servizio. Il risultato è un servizio meno affidabile e meno flessibile rispetto alla strada. I cantieri del Pnrr Uno dei punti centrali del rapporto riguarda proprio il tema delle interruzioni infrastrutturali. Secondo i dati Rfi riportati da Fermerci, il 2026 sarà l’anno più critico per numero di chiusure e limitazioni della rete merci, con effetti che resteranno pesanti anche nel 2027. Solo dal 2028 è previsto un miglioramento, quando una parte rilevante degli interventi finanziati dal Pnrr dovrebbe essere completata. Nel frattempo, però, la rete vive una fase di forte pressione. Le direttrici merci più strategiche risultano spesso congestionate o in competizione con traffico passeggeri regionali e alta velocità. Fermerci parla apertamente di necessità di una “prioritizzazione della capacità ferroviaria”, soprattutto lungo gli assi dove merci e AV insistono sulle stesse tratte. Nord dominante, Sud quasi assente La geografia del traffico ferroviario merci continua a riflettere quella del sistema industriale italiano. Il 70% dei treni-km si concentra nel Nord Italia: il Nord Est vale da solo il 47% dei volumi, mentre il Nord Ovest pesa per il 23%. Centro e Sud restano distanti, rispettivamente al 18% e all’11%, mentre le isole incidono appena per l’1%. La concentrazione territoriale emerge anche osservando i principali nodi logistici. Trieste si conferma il primo porto ferroviario italiano con oltre 7.600 treni annui, seguito da La Spezia e Ravenna. Valichi alpini in sofferenza Anche il traffico internazionale mostra segnali di rallentamento. Nel 2025 i volumi ferroviari attraverso i valichi alpini calano del 5,2%, passando da 23,1 a 21,9 miliardi di tonnellate-km. A pesare sono sia i cantieri lungo le direttrici transalpine sia le limitazioni infrastrutturali che stanno interessando diversi corridoi europei. Resta predominante il collegamento con l’Austria, che sale al 60% dei traffici transfrontalieri italiani, mentre arretra la quota della Svizzera, scesa dal 26% al 22%. Francia e Slovenia restano sostanzialmente stabili. Ferro ostaggio della crisi Ue Il rallentamento del cargo ferroviario si inserisce inoltre in un contesto industriale europeo molto debole. Il rapporto sottolinea come l’Italia registri nel 2025 un indice di produzione industriale pari a 94,1, in calo continuo dal 2022 e inferiore del 6,5% rispetto ai livelli pre-pandemia. Automotive, metallurgia e chimica restano tra i comparti più in difficoltà. Sul quadro pesano anche i nuovi shock geopolitici: tensioni nel Mar Rosso, crisi di Hormuz, costi energetici elevati, dazi americani e crescente competizione industriale cinese. Tutti fattori che stanno ridisegnando supply chain e flussi logistici globali. Lo shift modale resta lontano Il paradosso evidenziato da Fermerci è che proprio mentre l’Europa accelera sugli obiettivi climatici, il trasporto ferroviario fatica ancora a diventare realmente competitivo. Il Pniec assegna infatti un ruolo centrale allo shift modale dalla gomma al ferro per ridurre emissioni e consumi energetici. Eppure, i numeri restano distanti dai target europei. Secondo il rapporto, raggiungere l’obiettivo Ue di trasferire su ferro il 30% del traffico stradale oltre i 300 km entro il 2030 richiederebbe un aumento del traffico ferroviario merci pari a circa due terzi dei volumi attuali. Un salto che oggi appare difficilmente raggiungibile senza una strategia industriale e infrastrutturale molto più coordinata. Efficienza in crescita, ma non basta Nel quadro negativo emerge comunque un segnale positivo: i treni merci stanno diventando più efficienti. Le tonnellate-km calano molto meno dei treni-km, segnale che gli operatori stanno aumentando il carico medio dei convogli e migliorando la saturazione dei treni grazie anche a strumenti digitali e pianificazione più avanzata. Ma per Fermerci questo non basta. Il settore continua a soffrire l’assenza di una roadmap nazionale di lungo periodo capace di integrare infrastrutture, incentivi, digitalizzazione e politica industriale. E senza un cambio di passo, il rischio è che il trasporto ferroviario merci resti strategico sulla carta, ma marginale nei volumi reali. I porti che tengono in piedi il ferro Se il traffico ferroviario merci italiano continua a rallentare, ci sono alcuni nodi logistici che continuano a sostenere buona parte del sistema. È il caso dei porti, dove il ferro resta fondamentale per collegare manifattura, intermodalità e corridoi europei. Anche nel 2025, infatti, i principali scali ferroviari italiani confermano una forte concentrazione dei volumi su pochi hub strategici. Trieste si mantiene il primo porto ferroviario italiano, con 7.673 treni movimentati nell’anno, in lieve crescita rispetto al 2024 (+0,3%), pur restando sotto i livelli del 2023. Subito dietro si conferma La Spezia con 7.416 treni, in flessione del 2,5%. Ravenna scende invece a 6.750 treni (-6,9%), interrompendo la crescita osservata l’anno precedente. Ma il dato più pesante riguarda Genova Voltri, che registra un crollo del 28% fermandosi a poco più di 4 mila treni annui. Il quadro complessivo mostra quindi un traffico ancora fortemente polarizzato: pochi grandi nodi reggono la struttura del traffico ferroviario nazionale, mentre molti altri scali restano marginali o caratterizzati da volumi troppo bassi per generare economie di scala significative. Alcuni porti minori, come Monfalcone o San Ferdinando, mostrano comunque segnali di crescita, a testimonianza di una certa vivacità diffusa, seppur su dimensioni ancora contenute. Dietro questi numeri emerge un tema più profondo: la competitività del trasporto ferroviario italiano passa sempre di più dalla capacità di integrare porti, interporti e rete ferroviaria. Non a caso Fermerci insiste molto sul tema della digitalizzazione dei nodi logistici e dell’integrazione intermodale, considerati ormai fattori decisivi tanto quanto le infrastrutture fisiche. Italia contro Europa Nel confronto europeo l’Italia mantiene una posizione intermedia. Con circa 22,9 miliardi di tonnellate-km trasportate nel 2024, il Paese si colloca al quarto posto in Europa, dietro Germania, Polonia e Francia. Berlino resta nettamente dominante con oltre 126 miliardi di tonnellate-km, più di cinque volte il dato italiano. Eppure, il dato italiano contiene anche un elemento positivo: nel lungo periodo il traffico ferroviario merci nazionale è cresciuto più di quello di molti competitor europei. Tra il 2012 e il 2024 l’Italia registra infatti un incremento del 36%, superiore a Germania (+15%), Polonia (+21%), Austria (+22%) e Spagna (+14%). La Francia è addirittura in lieve calo. Questo significa che il problema italiano non è tanto la mancanza assoluta di domanda ferroviaria, quanto la difficoltà di trasformare il potenziale in quota modale stabile. Secondo Fermerci, esiste un mercato contendibile dal ferro pari almeno al 15% delle tonnellate-km nazionali, ben superiore ai livelli attuali. Ma servirebbero maggiore regolarità del servizio, più capacità infrastrutturale e soprattutto una rete meno frammentata e meno esposta alle interruzioni. La vera sfida resta però quella dello shift modale europeo. Gli obiettivi comunitari prevedono il trasferimento su ferro del 30% del traffico merci oltre i 300 km entro il 2030 e del 50% entro il 2050. Per l’Italia significherebbe aumentare il traffico ferroviario di circa due terzi entro i prossimi cinque anni. Il ferro come leva climatica Dietro la partita del trasporto ferroviario c’è soprattutto la questione energetica e climatica. Il settore dei trasporti è oggi responsabile del 34,6% delle emissioni nazionali di gas serra, pari a circa 111 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. Secondo il Pniec, entro il 2030 questo valore dovrebbe scendere a 72 milioni di tonnellate. Per raggiungere questo obiettivo, il trasferimento delle merci dalla strada al ferro viene considerato una delle leve principali della strategia italiana ed europea. Il Pniec punta infatti su elettrificazione, biocarburanti, idrogeno e soprattutto shift modale verso rotaia e trasporto marittimo. Il problema è che il percorso resta molto più lento del previsto. Le emissioni del trasporto stradale merci continuano a concentrarsi soprattutto nelle aree più industrializzate del Paese, come Milano, Brescia e Bologna, dove il peso della gomma resta dominante. Le mappe elaborate nel rapporto mostrano chiaramente come PM10 e NOx derivanti dall’autotrasporto si concentrino nelle principali direttrici produttive del Nord. In questo scenario, conclude Fermerci, la ferrovia continua a rappresentare una delle poche alternative realistiche per ridurre contemporaneamente emissioni, congestione e dipendenza energetica.

== COMUNICAZIONE AZIENDALE == Il metanolo si sta affermando come uno dei più importanti carburanti alternativi per la transizione energetica del trasporto marittimo. Sviluppare un’infrastruttura globale per il suo trasporto e stoccaggio rappresenta una sfida strategica. Con la nuova nave bunker Green Heart, Genova Trasporti Marittimi compie un passo decisivo per garantire la disponibilità di combustibili sostenibili nell’area del Mediterraneo, una delle regioni a più intenso traffico marittimo in Europa. Progettata con il supporto di K‑Ships e costruita presso il cantiere San Giorgio del Porto, l’unità misura 91,3 metri di lunghezza per 15,7 metri di larghezza e offre una capacità di carico di 5.000 dwt. Le operazioni di bunkeraggio del metanolo, che comportano la movimentazione di merci pericolose, richiedono sistemi di posizionamento dinamico e una propulsione estremamente precisa e affidabile. Per rispondere a questi requisiti operativi, la Green Heart si affida alle soluzioni propulsive SCHOTTEL, già ampiamente collaudate a livello internazionale. Manovrabilità superiore per la gestione di merci pericolose La nave è dotata di un sistema di propulsione ibrido con batterie, che consente operazioni a zero emissioni nei porti europei e riduce l’impatto ambientale nelle aree toccate dal servizio. Il sistema permette di generare fino al 25% della spinta in modalità completamente elettrica, affiancato da motori dual‑fuel alimentati a metanolo e bio‑metanolo. La propulsione principale è composta da due unità SCHOTTEL SRP 360 in configurazione L‑Drive, ciascuna con una potenza in ingresso di 1.200 kW e un’elica da 2,1 metri di diametro, che consentono alla nave di raggiungere una velocità massima di 12,5 nodi. Grazie alla rotazione a 360 gradi, gli SRP garantiscono manovrabilità e stabilità di rotta eccellenti in navigazione libera, assicurando spinta in ogni direzione. A completamento del sistema, la nave sarà equipaggiata con un’unità ausiliaria SCHOTTEL STT 1 da 400 kW con elica da 1,2 metri, che incrementerà ulteriormente la precisione nelle manovre. L’intera soluzione propulsiva conferisce alla Green Heart capacità di manovra senza precedenti, un elemento cruciale nella gestione di prodotti pericolosi come il metanolo. Design compatto ed elevata efficienza La variante L‑Drive dello SCHOTTEL RudderPropeller integra un motore elettrico compatto direttamente nella struttura di supporto del modulo azimutale, riducendo l’altezza complessiva del thruster. Questa configurazione, particolarmente adatta a spazi ristretti o a sale macchine già densamente equipaggiate, elimina la necessità dell’albero orizzontale e del riduttore superiore, migliorando l’efficienza nella trasmissione della potenza dal motore all’elica. La combinazione di design compatto ed elevata efficienza rende l’SRP una soluzione ideale per le esigenze operative di una nave bunker di nuova generazione. SCHOTTEL Il gruppo SCHOTTEL, con sede a Spay sul Reno, è tra i principali produttori mondiali di sistemi di propulsione orientabili per navi e applicazioni offshore. Fondato nel 1921, sviluppa e realizza da oltre 75 anni sistemi azimutali e soluzioni propulsive complete fino a 30 MW per unità di ogni tipologia e dimensione. Una rete di circa 100 sedi commerciali e di assistenza garantisce supporto globale ai clienti. SAN GIORGIO DEL PORTO San Giorgio del Porto, parte del Gruppo Genova Industrie Navali, è uno storico cantiere genovese attivo dal 1928. È tra i leader europei nelle riparazioni, refitting e conversioni di navi passeggeri, ro‑ro, cargo, tanker, LNG carrier e unità offshore, oltre che nella costruzione di navi di media dimensione. Grazie a oltre novant’anni di esperienza e a un team composto da architetti navali, ingegneri, tecnici specializzati e squadre di pronto intervento, il cantiere vanta un portafoglio ricco di progetti prestigiosi e collaborazioni con armatori di fama internazionale. Negli ultimi anni ha rafforzato la propria presenza nel settore del green shipping con progetti innovativi, tra cui una nave per il trasporto e bunkeraggio LNG e una chimichiera ibrida alimentata con tecnologia dual‑fuel. San Giorgio del Porto opera da sempre con un forte impegno verso sicurezza, salute e sostenibilità ambientale.

Due Newcastlemax da 325.000 dwt per Shandong Shipping e Vale saranno equipaggiate con i nuovi propulsori X-DF-M/E. Consegne previste nel 2029 La società svizzera WinGD ha ricevuto i primi ordini al mondo per motori a due tempi alimentati a etanolo destinati a navi oceaniche. I propulsori saranno installati su due bulk carrier Newcastlemax da 325mila dwt commissionate dall’armatore cinese Shandong Shipping Corporation e destinate a operare con contratti di lungo termine per il gruppo minerario brasiliano Vale. Le due unità saranno costruite dal cantiere cinese Beihai Shipbuilding e saranno equipaggiate ciascuna con un motore 6X82DF-M/E a sei cilindri e alesaggio da 820 mm, progettato per funzionare principalmente a etanolo. Si tratta della prima applicazione della piattaforma X-DF-M/E ottimizzata per l’utilizzo prevalente di etanolo. WinGD ha spiegato che il sistema di alimentazione e la pressione d’iniezione saranno modificati rispetto al concetto di motore a metanolo già in servizio, per compensare la diversa densità energetica dei due combustibili, che condividono proprietà e caratteristiche di combustione simili. Il contratto include inoltre opzioni per ulteriori consegne di motori nel caso in cui la serie di navi venga ampliata. “Questi primi motori X-DF-M/E alimentati a etanolo – ha detto Volkmar Galke, direttore vendite di WinGD – si basano su oltre un decennio di approfondite ricerche sui combustibili alcolici, inclusi etanolo e metanolo. Ottenere ordini da parte di un noleggiatore e operatore navale di primo livello rappresenta la migliore conferma possibile di questi sforzi. È un chiaro segnale che la tecnologia di bordo e le infrastrutture per l’utilizzo dell’etanolo come combustibile marino sono pronte, dando fiducia anche ad altri operatori che stanno valutando l’etanolo come opzione per la decarbonizzazione marittima”. Secondo la società, l’etanolo sta attirando crescente interesse nel trasporto marittimo grazie alla sua ampia disponibilità e competitività economica in diversi mercati, tra cui il Brasile, da dove le nuove navi trasporteranno minerale di ferro verso la Cina. In base alle analisi svolte da Vale, l’impiego dell’etanolo potrebbe ridurre le emissioni di gas serra di circa il 90% rispetto all’olio combustibile pesante, a seconda della tipologia di carburante e delle ipotesi considerate sul ciclo di vita. “L’adozione dell’etanolo – ha commentato Rodrigo Bermelho, direttore della divisione Shipping di Vale – come combustibile alternativo fa parte della strategia di Vale per combinare flessibilità ed efficienza nelle navi che trasportano il nostro minerale e colloca la società in una posizione unica nella transizione energetica dello shipping globale nei prossimi decenni, promuovendo allo stesso tempo iniziative analoghe nel settore”. Con l’introduzione della capacità di utilizzare etanolo sulla piattaforma X-DF-M/E, WinGD amplia ulteriormente la flessibilità della propria gamma di motori diesel-cycle a due tempi. La piattaforma si affianca ai motori X-DF-A alimentati ad ammoniaca e agli X-DF-HP a Gnl ad alta pressione, tutti sviluppati sulla stessa architettura di base e sul medesimo concetto di iniezione. Le consegne dei motori sono previste all’inizio del 2029, in funzione del programma del cantiere. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati È un settore, quello delle crociere, che sta vivendo una crescita esponenziale. Quasi seimila navi nel mondo, oltre 180 nei porti italiani, milioni di passeggeri a bordo (in Italia si stima che nel 2025 siano stati 1,1 milioni). Un settore che punta sempre più sul lusso, o quantomeno, spesso, un’imitazione del lusso. Interni barocchi, dorati e scintillanti, infiniti buffet di cibo, piscine a gogo, intrattenimenti di ogni tipo. Se sempre più turisti scelgono questa vacanza un motivo di sarà e dunque va compreso. Tuttavia, ci sono tanti buoni motivi per evitare le crociere… come la peste. Eccone cinque. 1) Forse non sarà il tema che più interessa i viaggiatori, ma le crociere sono vere e proprio “bombe ecologiche” nonostante i tentativi di renderle sostenibili. Il carburante, anzitutto, viste le tonnellate di combustibile che consumano. Combustibile che serve non solo per i motori, ma anche per alimentare l’immensa quantità di energia che occorre a bordo e che certo non è rinnovabile. Le navi, dunque, producono una grande quantità di emissioni, non solo di CO2, ma anche ossidi di azoto e ossidi di zolfo e il cosiddetto black carbon, una componente del particolato fine. Queste ultime sostanze sarebbero ridotte con l’uso di gas liquefatto, che però non rappresenta certo una strategia di decarbonizzazioine, quale potrebbe essere l’idrogeno verde, lungi dal venire. Ci sono anche prototipi di navi sostenibili, con pannelli fotovoltaici ed emissioni ridottissime, come la norvegese Sea Zero, ma ancora non sono in acqua e difficilmente saranno “di massa”. 2) Le navi da crociera inquinano ma anche ingombrano. La loro presenza nei porti o vicino ai porti, oltre a portare inquinamento e rumore nei porti stessi, spesso rischia di rovinare ecosistemi fragili. Caso emblematico, quello di Venezia, dove da anni, se non decenni, cittadini e associazioni combattono la loro presenza. Una questione che non è ancora del tutto risolta. Dove ci sono navi da crociera, crescono anche immensi porti come quello, abnorme e allucinante, che, in spregio a ogni vincolo ambientale ma anche giuridico, in quanto porto privato, dovrebbe sorgere a Fiumicino in una zona naturalistica fragile, per ospitare le navi da crociera della Royal Caribbean. Con la benedizione del Comune di Fiumicino e anche del Comune di Roma, che lo ha inserito addirittura nei progetti del Giubileo, nonostante non sia neanche iniziato. E nonostante la vicinanza del Porto di Civitavecchia. La battaglia delle associazioni è totale, lo scandalo di amministrazioni come quella di Roma, targate Pd, che lo appoggiano, anche. 3) Le navi da crociera non solo inquinano, ma anche sprecano. Immense quantità di acqua, immense quantità di cibo. Certo, anche negli alberghi normali si spreca acqua e cibo, ma in crociera lo spreco è all’ennesima potenza perché la crociera, per antonomasia, non può essere un’economia circolare. Anche la discesa in massa in luoghi magari incontaminati danneggia in primo luogo i luoghi stessi, calpestati da migliaia di persone tutte insieme e per poche ore. Ma può danneggiare anche l’uomo stesso, com’è accaduto, ad esempio, all’ornitologo olandese, di sicuro appassionato di natura, morto a causa dell’hantavirus, contratto durante una discesa dalla nave. Che, appunto, può portare i passeggeri in luoghi che andrebbero lasciati incontaminati. 4) Chi non ha scrupoli ecologici potrebbe comunque riflettere sul fatto che, sempre visto l’isolamento, le navi da crociera funzionano letteralmente da incubatrici di virus o batteri. Virus come appunto quello recente, l’hantavirus, o come il norovirus, che provoca sintomi diversi. Ma anche intossicazioni alimentari magari per cibo avariato, anche perché in crociera tutti mangiano, appunto, lo stesso cibo. Inoltre, non oso pensare alla gestione di un arresto cardiaco o di complicanze acute e acutissime, mentre si viaggia di notte e ore di distanza dalla terra. Nonostante ci siano medici a bordo e persino a volte sale operatorie, non tutte le navi sono davvero attrezzate per gestire questi eventi, né eventuali focolai pandemici. 5) L’ultima considerazione è di tipo morale, ma spero non moralistico. In verità, nasce da uno stupore, magari del tutto personale. Che tipo di fascino ha una vacanza intrappolati dentro una nave di lusso o simil lusso, intrattenuti da spettacoli o siparietti vari e senza vedere nulla del mondo? E’ un problema di immaginario: non riusciamo più a pensare le vacanze come uno spostarci da un luogo all’altro scegliendo noi cosa vedere, i modi, i tempi, fermandoci un po’ più a lungo nei luoghi che riteniamo più suggestivi. Una vacanza con uno spazio e un tempo, non come in crociera, dove queste due dimensioni appaiono quasi annullate. Ipotizzo: forse la crociera è diventata quasi uno status symbol. L’emblema del viaggio di lusso o quasi perfetto per rilassarsi, ma anche vivere “come se”. Come se fossimo ricchissimi influencer, come se fossimo vip o attrici, insomma una sorta di settimana tra piscina con vista oceano e selfie. Imitazione dei ricchi che non fa diventare ricchi nella vita, ma almeno per una settimana sì, convergendo su un’opulenza che ormai occupa le nostre menti colonizzate da pubblicità e messaggi sui social media. Non una gran trovata, visto che scesi dalla nave ci si ritrova nella propria zucca, per citare la favola di Cenerentola. Il problema comunque è che dovremmo andare verso un futuro con meno navi da crociera, non con più. Perché davvero non sono sostenibili. La metafora è facile, mi rendo conto, eppure opportuna. Queste navi sono un perfetto simbolo della nostra civiltà. Un’immagine della terra e dei suoi abitanti, appunto come una nave che consuma tonnellate di petrolio, energia, cibo e acqua, e tra musica, orchestre e balli di gruppo, poco si rende conto di quanto le acque intorno si stiano facendo scurissime. Sarebbe meglio buttare un’occhiata dal ponte, invece che optare per l’ennesimo drink a bordo piscina.

"La logistica portuale nazionale crea e dà lavoro svolgendo un ruolo rilevantissimo e insostituibile negli scali italiani, che sono il perno della nostra economia blu e della nostra economia". Lo afferma il ministro dell'Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin in un videomessaggio inviato all'assemblea annuale di Assiterminal, che celebra i 25 anni di attività. Nel suo intervento il ministro sottolinea come "tra i primi impegni del Governo ci sia la riaffermazione della centralità del mare, patrimonio da custodire per la biodiversità ma anche da valorizzare come risorsa per la crescita". Pichetto evidenzia inoltre il ruolo strategico dei porti italiani e del Mediterraneo in una fase segnata da forti tensioni geopolitiche: "Sul Mediterraneo si riversano le più profonde crisi geopolitiche di questo periodo storico, che negli ultimi mesi hanno inciso sulla tenuta dei sistemi economici e sociali". Il ministro richiama poi le sfide che il comparto si trova ad affrontare: "I porti affrontano trasformazioni profonde: transizione, digitalizzazione, sicurezza delle catene logistiche, intermodalità e capacità di adattamento delle infrastrutture al clima che cambia". Ampio spazio anche agli investimenti del Pnrr sui cosiddetti porti verdi. "Voglio ricordare il lavoro nato con il Pnrr che ha sviluppato interventi importanti sulle rinnovabili, sull'efficienza, sulla nuova illuminazione e sull'elettrificazione delle infrastrutture portuali. I progetti attivati sono 111, tra autorità di sistema portuale e terminalisti", spiega Pichetto, aggiungendo che "i contributi del Pnrr hanno consentito lo sviluppo di progetti con un valore medio del 120% rispetto ai finanziamenti, con un chiaro effetto positivo sullo sviluppo del sistema portuale". Nel videomessaggio il titolare del Mase affronta anche il tema della decarbonizzazione del trasporto navale e dell'impatto del sistema Ets europeo: "L'obiettivo è ridurre le emissioni anche attraverso carburanti innovativi. Serve una capacità sempre più avanzata di utilizzare dati, nuove tecnologie e strumenti previsionali". Da qui il riferimento al Sims, il Sistema integrato di monitoraggio e previsione finanziato dal Pnrr: "Non è solo un contenitore di dati, ma un sistema che sa connettere e valorizzare informazioni usando tecnologie come il gemello digitale e modelli avanzati di intelligenza artificiale". Secondo il ministro, questi strumenti consentiranno "una migliore prevenzione dei rischi, una tutela più efficace degli ecosistemi terrestri, marini e costieri e una maggiore resilienza delle infrastrutture". Pichetto conclude con un ringraziamento "a tutti i lavoratori impegnati ogni giorno in un settore delicato come quello della logistica portuale, garantendo servizi efficienti al servizio del Paese".

Vivo all’Elba ed ho lavorato per più di 40 anni come psichiatra; dal 1991 al 2017 sono stato primario e dirigente di secondo livello. Dal 2017 sono in pensione e ho continuato a ricevere persone in crisi alla ricerca della propria autenticità. Ho tenuto numerosi gruppi ed ho preso in carico individualmente e con la famiglia persone anche con problematiche psicosomatiche (cancro, malattie autoimmuni, allergie, cefalee, ipertensione arteriosa, fibromialgia) o con problematiche nevrotiche o psicotiche. Da anni ascolto le persone in crisi gratuitamente perché ritengo che c’è un limite all’avidità. Alcune domande da esordiente agli esperti che decidono le sorti dell’Elba di Adolfo Santoro - Sabato 16 Maggio 2026 ore 08:00 Confesso che sono un esordiente nel senso che non sono addentro alle motivazioni che sottendono le decisioni politiche e tecniche della Regione Toscana e dell’isola d’Elba. Mi muove solo la curiosità di conoscere le conseguenze di tali decisioni sul piano della salute e dell’ecologia, perché temo che, se prevale la monocultura della paura nella scelta e dello sviluppo del guadagno, queste decisioni possano portare gradualmente a ridurre la qualità della vita all’Elba. Da esordiente ho così provato simpatia rispetto alla proposta di Transport & Environment (T&E) di organizzare un convegno a Portoferraio sull’elettrificazione dei traghetti tra Piombino e Portoferraio. T&E afferma che quella dell’elettrificazione è una soluzione vantaggiosa per tutti – Cittadini, Operatori dei traghetti e portuali, Armatori, Politici -, ma io, che sono un esordiente, posso pormi con mente critica nell’esplorare questa affermazione di T&E … che però è in continuità, ad esempio, con gli studi del carbon footprint prodotti dall’Autorità del Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale … con gli esiti del convegno L’Isola che vorrei, tenuto un paio di mesi fa a Portoferraio … e, soprattutto, con l’imminente completamento dell’elettrificazione delle banchine (cold ironing) di Piombino e di Portoferraio e con la messa in funzione del terzo cavo sottomarino che trasporta energia elettrica da Piombino a Portoferraio. Da esordiente, ben sapendo che le risposte le avrò solo partecipando al convegno che si terrà lunedì 15 giugno alla Gattaia, posso allora provare a mettermi nei panni dei tecnici di T&E, che conosco solo alla lontana … posso così cercare di comprendere, al di là della simpatia viscerale, il loro ragionamento sulla prospettiva delle conseguenze, vantaggiose per tutti, dell’elettrificazione dei traghetti. Io, se fossi un tecnico di T&E, partirei dal prospettare i vantaggi nel tempo di acquisire una nuova flotta, frazionata in più traghetti di dimensioni medio-piccole. Questa non sarebbe solo una scelta ecologica, ma una strategia finanziaria più solida, che scardina il pregiudizio secondo cui l’elettrico costa troppo. Da esordiente io guarderei anzi tutto al futuro della nuova flotta, al ciclo di vita di un traghetto elettrificato rispetto ad un traghetto diesel, adattato a hybrid. Mentre un traghetto elettrico nasce per una vita utile almeno 30 anni partendo da zero, un traghetto trasformato in ibrido è spesso un’operazione di fine carriera per estendere la vita di uno scafo che ha già alcuni anni di attività alle spalle. La comparazione tra un traghetto full electric di nuova costruzione e uno ibrido convertito (retrofit) sulla rotta Piombino-Portoferraio non riguarda però solo gli anni di servizio futuro, ma anche la sostenibilità economica e tecnologica nel lungo periodo. Ma andiamo con ordine. Un Traghetto Elettrico di nuova costruzione viene progettato con materiali moderni e tecniche anticorrosione avanzate per operare 30-35 anni: il suo motore è quasi eterno e richiede pochissima manutenzione. Ha pacchi batterie modulari, che devono essere sostituite ogni 10-12 anni). La sua complessità è bassa: meno fluidi, meno calore, meno parti mobili. L’assenza di un grande motore a combustione riduce le vibrazioni strutturali, il che può preservare l’integrità dello scafo più a lungo rispetto a un mezzo tradizionale. Un Traghetto Ibrido (retrofit) subisce una trasformazione che non ringiovanisce lo scafo: la sua prospettiva di vita utile difficilmente supererà i 10-15 anni aggiuntivi, poiché i costi di manutenzione della struttura metallica (affaticamento dei materiali, corrosione) diventerebbero antieconomici … e questo è il cuore della differenza col Traghetto Elettrico. Il motore è a doppio sistema, perché devono essere mantenuti sia i motori Diesel che quelli elettrici. Le batterie sono Battery Energy Storage Systems (BESS), più piccole, spesso usate solo per manovre in porto. La complessità è alta … e questo è un altro vincolo importante, che merita un ragionamento a parte. L’alta complessità in un traghetto retrofit non è solo una questione di quanti cavi ci sono a bordo, ma di come due tecnologie nate a decenni di distanza debbano forzatamente convivere. È come installare il motore e i sensori di una Tesla dentro una vecchia Fiat Panda: è fattibile, ma con quali conseguenze? Una prima conseguenza è che la manutenzione è doppia, per cui i costi si raddoppiano. In un traghetto full electric è eliminata quasi del tutto la manutenzione meccanica pesante (cambi d’olio, filtri, iniettori, turbine), mentre in un ibrido deve la manutenzione ordinaria e straordinaria sui vecchi motori Diesel, che restano la fonte primaria di potenza o di emergenza; a ciò si aggiunga la manutenzione specialistica del sistema elettrico (inverter, sistemi di raffreddamento delle batterie, software di gestione) col risultato che l’equipaggio di macchina deve avere competenze doppie e il magazzino ricambi deve gestire componenti di due ere tecnologiche diverse. Una seconda conseguenza è la difficile integrazione dei software: il sistema di controllo del vecchio motore (spesso analogico o con elettronica datata) deve integrarsi col BMS (Battery Management System) moderno. Il software deve decidere in millisecondi quando staccare il termico e attaccare l’elettrico senza che i passeggeri avvertano cali di potenza o vibrazioni. Ma più il sistema è complesso e stratificato, più è alta la probabilità di falsi allarmi o blocchi del sistema propulsivo, che, su una rotta trafficata come la Piombino-Portoferraio, possono causare ritardi a catena. Una terza conseguenza è la gestione dei Pesi e degli Spazi. Le navi sono progettate con un equilibrio preciso (centri di massa e di spinta). Aggiungere tonnellate di batterie a una nave che non era stata progettata per ospitarle significa dover spesso sacrificare spazio commerciale (garage o aree passeggeri) o dover aggiungere zavorra per bilanciare i pesi. Se la nave diventa più pesante a causa del sistema ibrido, quando naviga in modalità Diesel consumerà più di quanto facesse prima della trasformazione, vanificando parte dei benefici ambientali e aumentando il tempo di percorrenza della tratta. Una quarta conseguenza è costituita dalla sicurezza antincendio e dalla ventilazione. Le batterie agli ioni di litio richiedono protocolli di sicurezza completamente diversi dai motori a gasolio. Installare un pacco batterie in una sala macchine concepita anni fa richiede l'installazione di nuovi sistemi di ventilazione forzata, sensori di gas specifici e sistemi antincendio (come il water mist ad alta pressione) che spesso costringono a tagliare ponti e paratie originali, indebolendo potenzialmente la struttura o aumentando i costi di certificazione. Installare un water mist ad alta pressione su un retrofit richiede, infatti, tubazioni in acciaio inox (perché la pressione è così alta che i vecchi tubi in ferro non reggerebbero) e pompe dedicate (servono pompe ad alta pressione molto costose e un sistema di filtraggio dell'acqua perfetto: anche un granello di sabbia potrebbe ostruire i micro-ugelli). Una quinta conseguenza è il rischio di obsolescenza precoce. Poiché l’integrazione è così complessa, spesso si scelgono soluzioni di compromesso per far funzionare il tutto. Il rischio è che, in pochissimi anni, un pezzo del sistema ibrido diventi fuori produzione o incompatibile con i nuovi standard, rendendo la riparazione di una nave vecchia eccessivamente costosa rispetto al suo valore residuo. Ma ora passo ad altre considerazioni! La tratta Piombino-Portoferraio è di circa 12 miglia nautiche, una distanza considerata ideale per il full-electric, che può ricaricare alle colonnine ad alta potenza durante le operazioni di carico/scarico (cold ironing). La sua prospettiva di vita economica è altissima perché il risparmio sul carburante ripaga l'investimento iniziale in circa 8-12 anni. L’investimento Iniziale (CAPEX) fa sembrare la flotta elettrica più onerosa: un traghetto elettrico costa circa il 25-40% in più di uno diesel, principalmente a causa del pacco batterie. Ma ordinare 4-6 unità medio-piccole identiche (serie) permette di abbattere i costi di progettazione e di beneficiare di economie di scala nella produzione, il che non avviene con i grandi traghetti spesso costruiti come pezzi unici. Il sorpasso del full electric rispetto all’ibrido avviene, però, soprattutto nei costi operativi (OPEX), specialmente in un contesto di alta frequenza come l’Elba: il break-even point (il punto di pareggio) tra l’investimento iniziale più alto e i risparmi operativi è stimato tra gli 8 e i 10 anni: se un traghetto resta in servizio 30 anni, il Ritorno dell’Investimento (ROI) permette un enorme risparmio netto per l’armatore e, potenzialmente, tariffe più basse per i residenti. Ma ci sono altri aspetti! Un motore diesel ha un’efficienza termica del 40-45%, mentre un motore elettrico supera il 90%. L’elettricità ha un costo per miglio nautico inferiore al Marine Gas Oil (MGO): con il Cold Ironing, le navi elettriche eliminano totalmente il costo del carburante bruciato in porto per i servizi di bordo. Si stima una riduzione dei costi di manutenzione del 60-70%. Mentre la flessibilità operativa dell’ibrido è bassa (consuma quasi uguale se il traghetto è pieno o vuoto), quella della flotta del full electric è alta (in inverno si userebbe solo un traghetto con riduzione dei costi variabili). La resilienza/avaria dell’ibrido è critica (se si ferma, la tratta salta), mentre se un’unità di full electric è in manutenzione, le altre coprono il servizio. Il costo delle batterie è enorme per l’ibrido perché la sostituzione è complessa), mentre per il full electric è graduale (pacchi batterie più piccoli e standardizzati); a ciò si aggiunga che dopo 10 anni, le batterie dei traghetti (che mantengono circa l'80% della capacità) non sono rifiuti: possono essere spostate a terra per diventare i sistemi di accumulo per il porto di Portoferraio (buffer per la rete elettrica dell’isola), il che trasforma un costo di smaltimento in un valore residuo attivo, migliorando il bilancio a lungo termine. Anche il personale avrebbe un vantaggio, perché nella flotta piccola ci sono più equipaggi, ma con turni più snelli. Un’altra considerazione riguarda l’obsolescenza tecnologica e normativa. Il full electric non emette CO2, ossidi di azoto o particolato nel porto di Portoferraio, rispettando le normative ambientali più severe previste per il 2030-2050, mentre l’ibridoriduce le emissioni ma non le azzera, per cui nei prossimi decenni ci potrebbero essere tassazioni sulle emissioni (ETS - Emissions Trading System) che le renderebbero ancora meno competitive rispetto a mezzi a emissioni zero. Ma chi sono io per parlare di queste cose? Meglio andare a sentire direttamente quello che hanno da dire i tecnici di T&E al convegno del 15 giugno! Sarebbe una scelta sensata non solo per me, che sono un esordiente, ma – credo - anche per quei politici che decideranno il futuro dell’Elba! Ma i vantaggi del full electric non si fermano qui. Ci sono infatti i vantaggi del totale superamento di un sistema basato sul fossile. Ne trarrebbe vantaggio non solo il biglietto da visita totalmente green per i turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute degli elbani e dei turisti! Ne trarrebbe vantaggio la salute dell’ambiente della terra elbana e del mare ... Se non si guarda al futuro potremmo ritrovarci con l’ibrido quella situazione che il comico siciliano Pino Caruso descriveva così: "Un mare limpido, cristallino, trasparente... senza pesci!". Ne tratterò la prossima volta, ma sempre da esordiente! Adolfo Santoro

Si…può…fareee! Così un esuberante Gene Wilder esclamava in quel gioiello di film che è ‘Frankestein Junior’, più di 50 anni fa. La stessa esclamazione che, con le dovute differenze, hanno fatto anche Eni e MSC Cruises nel commentare i risultati della campagna sperimentale relativa all’utilizzo del diesel HVO (Hydrogenated Vegetable Oil) di Enilive per l’alimentazione dei motori delle navi da crociera. Le due realtà hanno infatti confermato la fattibilità tecnica dell’impiego del biocarburante in forma pura nel settore marittimo. L’intento dell’iniziativa era quello di mettere in risalto il valore dell’HVO come vettore energetico strategico a supporto della decarbonizzazione del trasporto marittimo e della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) lungo l’intero ciclo di vita, consentendo agli armatori di ridurre significativamente i costi legati alle emissioni e di rispettare gli obiettivi fissati dal regolamento FuelEU Maritime. La sperimentazione è stata condotta congiuntamente da Eni e MSC Cruises: durante i test, uno dei motori della nave da crociera MSC Opera è stato alimentato per circa 2.000 ore con HVO puro, senza alcuna modifica al motore; allo stesso tempo sono stati rilevati i dati relativi alle prestazioni e alle emissioni. Il test ha dimostrato che l’HVO rappresenta una soluzione immediatamente applicabile anche ai motori marini, senza necessità di significativi aggiornamenti tecnologici, garantendo prestazioni in linea con quelle dei tradizionali combustibili fossili marini. La prova ha inoltre registrato una riduzione delle emissioni sia di NOx (-16%) sia di particolato, nonché una significativa diminuzione delle emissioni di GHG pari a circa -80% rispetto all’uso del carburante tradizionale, riduzione legata all’utilizzo nel processo di produzione dell’HVO di materie prime al 100% di origine biogenica. I dati tecnici sulle prestazioni del motore e sulle emissioni associate sono stati raccolti e valutati con il supporto di Wärtsilä, costruttore del motore, e di Bureau Veritas, che ha agito come ente certificatore indipendente per la validazione dei risultati sperimentali. ENI e MSC per l’HVO. I commenti “La sperimentazione con MSC ha dimostrato come il biocarburante diesel HVO possa contribuire immediatamente alla decarbonizzazione del trasporto marittimo”, ha esordito Stefano Ballista, Amministratore delegato di Enilive. “L’HVO può infatti essere utilizzato in forma pura nei motori marini validati per il suo impiego, consentendo una riduzione delle emissioni climalteranti calcolate lungo l’intera filiera compresa tra il 65% e il 90% rispetto ai tradizionali combustibili fossili marini. L’HVO è prodotto nelle bioraffinerie Enilive di Venezia e Gela, principalmente a partire da materie prime di scarto come oli alimentari esausti, grassi animali e residui dell’industria agroalimentare”. “Da alcuni mesi, l’HVO diesel per la marina di Enilive è disponibile nei porti di Genova, Ravenna e Venezia per consegne dirette dal deposito alle navi tramite bettolina. L’impiego di questo carburante rappresenta una soluzione concreta ed efficace per la decarbonizzazione del trasporto marittimo, contribuendo al rispetto degli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime e alla riduzione dei costi legati alle emissioni.” A Ballista ha fatto eco Michele Francioni, Chief Energy Transition Officer di MSC Cruises: “Siamo molto soddisfatti di aver confermato con esito positivo la fattibilità tecnica dell’utilizzo al 100% di HVO su una nostra nave da crociera, nell’ambito dei nostri continui sforzi di decarbonizzazione. Riteniamo che l’HVO possa svolgere un ruolo importante nella decarbonizzazione dello shipping e che, insieme ad altri combustibili immediatamente disponibili come LNG e bio-LNG, rappresenti un’opportunità concreta già attuabile a bordo delle navi da crociera per accelerare la transizione verso i combustibili rinnovabili, avvicinandoci di un ulteriore passo al nostro obiettivo finale di raggiungere emissioni nette di GHG pari a zero entro il 2050”.

(Adnkronos) – “E’ fondamentale ascoltare i ragazzi e coinvolgerli in percorsi che li aiutino a sentirsi parte della comunità, anche perché loro rappresentano il futuro, le nuove generazioni e, soprattutto, la futura classe dirigente. Oggi si parla sempre troppo spesso di un disinteresse da parte dei giovani riguardo il proprio territorio e la politica attiva. Invece, cercare di coinvolgerli fin da giovanissimi è molto importante perché saranno loro a ritrovarsi il mondo che lasceremo loro, e dovranno dargli, quindi, una direzione nuova”. Così Alessandro Verri, consigliere del Comune di Milano, partecipando oggi nel capoluogo lombardo all’evento finale del progetto ‘Ciak si crea – Trame di periferia’, iniziativa nazionale di sensibilizzazione sui temi della salute respiratoria e dell’ambiente, attraverso il linguaggio cinematografico, promossa dall’associazione 3 Elle Ets e sostenuta da Chiesi Italia. “E’ importante coinvolgerli fin da subito – rimarca Verri – insegnare loro la cura del territorio e ad avere cura del proprio quartiere, della propria zona e del luogo in cui si nasce, si cresce e, speriamo, anche in cui si possa creare un futuro. Attività come queste sono molto utili perché parlano un linguaggio”, quello visivo e cinematografico, “molto vicino a quello dei giovani” e li aiutano nella comprensione di “messaggi importanti del prendersi cura di se stessi, del loro territorio, dove andranno a vivere e dove costruiranno il loro futuro”. — cronaca webinfo@adnkronos.com (Web Info)