Porti & ambiente — le notizie raccolte

Senza categoria Il Governo spagnolo, su proposta del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO), ha approvato un Real Decreto finalizzato a promuovere la decarbonizzazione del settore dei trasporti e l’impiego dei combustibili rinnovabili, che definisce per la prima volta un quadro organico e stabile fino al 2040, recependo nell’ordinamento nazionale i target fissati dall’Unione Europea con la Direttiva (UE) 2023/2413, nota come RED III. Per quanto riguarda i combustibili destinati al trasporto stradale, è prevista una traiettoria di obiettivi annuali specifici di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra, pari al 17,6% nel 2030 e al 30% nel 2040. A tali risultati contribuiranno i risparmi emissivi ottenuti attraverso il biodiesel e il bioetanolo, che mantengono una propria regolamentazione. Questi obiettivi ambientali complessivi sono accompagnati da ulteriori sotto-obiettivi relativi alla quota minima di biocarburanti avanzati, biogas, idrogeno e combustibili rinnovabili di origine non biologica (RFNBO), nonché di bioalcoli avanzati, misurati in termini di contenuto energetico. Per esempio, i biocarburanti avanzati, il biogas avanzato e gli RFNBO dovranno raggiungere complessivamente una quota dell’8% dei combustibili nel 2030 e del 22% nel 2040. Per la navigazione vengono considerati principalmente i volumi di combustibile destinati al cabotaggio, vale a dire ai collegamenti tra porti spagnoli: sono previsti obiettivi di riduzione delle emissioni di gas serra pari al 9% nel 2030 e al 33% nel 2040, in maniera complementare rispetto agli obblighi previsti dal regolamento FuelEU Maritime. Per il trasporto ferroviario non elettrificato, il provvedimento stabilisce una riduzione delle emissioni di gas a effetto serra del 10% nel 2030 e del 50% nel 2040. Nel trasporto aereo vengono invece recepiti gli obiettivi del regolamento ReFuelEU Aviation, che prevedono una quota di combustibili sostenibili pari al 6% nel 2030 e al 34% nel 2040, calcolata in tonnellate. Come spiega il Governo spagnolo in una nota, sono previsti meccanismi di flessibilità per il raggiungimento degli obiettivi, a condizione che venga assicurato un contributo equivalente alla decarbonizzazione: per esempio, gli RFNBO consumati nel settore industriale potranno essere conteggiati ai fini dello specifico sotto-obiettivo previsto per il trasporto stradale. Il mancato rispetto degli obblighi sarà considerato un’infrazione grave, secondo quanto previsto dalla Ley de Hidrocarburos. Il processo di decarbonizzazione dei trasporti definito dalla nuova norma si basa su tre tipologie di operatori, o soggetti del mercato. La prima categoria è costituita dai soggetti obbligati a rispettare gli obiettivi, fornendo energia rinnovabile ai consumatori. Si tratta quindi dei fornitori di combustibili per le diverse modalità di trasporto, come gli operatori all’ingrosso di prodotti petroliferi e GPL nel caso del trasporto stradale. Gli obiettivi non vengono pertanto imposti agli utenti finali, ma ai fornitori di combustibili. Questo approccio ne garantisce la disponibilità anche per altri operatori soggetti a obblighi europei, come le compagnie aeree o le compagnie di navigazione. Gli obblighi imposti ai fornitori di combustibili dovranno garantire che i loro prodotti consentano una riduzione delle emissioni, ampliando al tempo stesso il mercato attraverso l’introduzione di nuovi vettori energetici, come l’idrogeno o l’energia elettrica di origine rinnovabile. Inoltre, poiché gli obblighi vengono applicati direttamente alle vendite dei fornitori, non vengono fissati obiettivi sul consumo complessivo. Accanto a questi operatori principali vi saranno anche soggetti abilitati — principalmente produttori di RFNBO e gestori dei punti di ricarica — che potranno richiedere certificati relativi ai combustibili rinnovabili e venderli ai soggetti obbligati, affinché questi ultimi possano raggiungere i propri obiettivi di riduzione delle emissioni. Infine, vi saranno soggetti obbligati a comunicare, per finalità statistiche, informazioni sull’elettricità e sui combustibili consumati nei propri impianti, come nel caso dei gestori delle infrastrutture ferroviarie. La norma disciplina inoltre le caratteristiche di sostenibilità degli RFNBO e degli altri combustibili, rafforzando gli attuali sistemi di controllo e certificazione applicati al bioetanolo e al biodiesel, estendendoli anche agli altri combustibili di origine rinnovabile. Viene inoltre creato un nuovo Sistema Nacional de Verificación de la Sostenibilidad, che coprirà tutte le fasi della catena del valore, dall’origine fino all’immissione sul mercato, attraverso un sistema di tracciabilità parallelo a quelli offerti dai regimi volontari riconosciuti dall’Unione europea.

GNV ha completato in questi giorni due importanti attività nell’ambito del percorso di introduzione del cold ironing sulla propria flotta: da un lato i test di funzionamento del sistema di alimentazione elettrica da terra su GNV Aurora presso il porto di Barcellona; dall’altro un ulteriore avanzamento delle attività finalizzate alla messa in servizio dell’impianto recentemente installato su Excellent, che rappresenta un passaggio fondamentale verso l’utilizzo operativo della tecnologia anche nel porto di Sète in Francia. Questo doppio risultato conferma il percorso di transizione energetica intrapreso dalla Compagnia, volto a migliorare l’efficienza operativa della flotta e a contribuire alla riduzione delle emissioni durante la permanenza delle navi in porto, con benefici per le aree portuali e le comunità locali. GNV Aurora effettua il test di cold ironing nel porto di Barcellona I test effettuati su GNV Aurora lo scorso venerdì hanno consentito di verificare il corretto funzionamento del sistema predisposto a bordo per il cold ironing, attraverso il collegamento della nave all’infrastruttura elettrica disponibile presso il porto di Barcellona. Nel corso delle prove, la nave è stata alimentata dalla rete elettrica di terra, consentendo di verificare il corretto funzionamento dei quadri elettrici di bordo e degli apparati dedicati alla gestione dell’energia proveniente dall’infrastruttura portuale. L’esito positivo delle attività ha confermato la piena funzionalità del sistema installato sulla nave, che potrà essere utilizzato durante la sosta in porto una volta disponibili tutte le condizioni operative necessarie per il collegamento alla rete elettrica di terra. GNV Aurora, seconda unità della flotta GNV alimentata a gas naturale liquefatto (GNL), rappresenta una delle navi simbolo del programma di rinnovamento della flotta della Compagnia. La nave fa parte della prima serie di unità di ultima generazione commissionate al cantiere GSI ed è progettata con soluzioni tecnologiche finalizzate a migliorarne l’efficienza energetica e le performance ambientali. Grazie all’impiego del GNL e alle soluzioni tecnologiche adottate, GNV Aurora consentirà una riduzione delle emissioni di CO₂ fino al 50% per carico trasportabile rispetto alle unità di precedente generazione. Con una stazza lorda di circa 53.000 tonnellate, una lunghezza di 218 metri e una larghezza di 29,60 metri, GNV Aurora può raggiungere una velocità massima di 25 nodi, ospitare oltre 1.700 passeggeri in 426 cabine e trasportare fino a 2.780 metri lineari di carico. GNV sta pianificando di eseguire i test anche sulle altre tre nuove unità di ultima generazione – GNV Polaris, GNV Orion e GNV Virgo – oltre a proseguire il piano di installazione degli impianti su ulteriori navi già operative nella flotta. Excellent, ulteriori passi verso l’avvio del cold ironing nel porto di Sète Parallelamente, Excellent, attualmente operativa sulle rotte del Maghreb con scalo a Sète (Francia), ha completato venerdì scorso con esito positivo i test di sicurezza dell’impianto di alimentazione elettrica da terra installato a bordo, nella giornata dedicata alle celebrazioni del 360° anniversario del porto di Sète. Le attività hanno consentito di verificare il corretto funzionamento degli apparati di bordo recentemente installati e la capacità della nave di ricevere energia elettrica dalla rete di terra per alimentare i propri sistemi elettrici durante la sosta in banchina. Nelle prossime settimane è prevista un’ultima prova tecnica del sistema, che comprenderà la conclusione delle attività di messa in servizio dell’impianto, con lo spegnimento dei generatori di bordo durante la permanenza in porto. Tale attività rappresenta il passaggio conclusivo verso l’avvio operativo del cold ironing sulla nave, consentendo di utilizzare l’energia elettrica fornita dalla rete di terra in sostituzione dei generatori di bordo, con una significativa riduzione delle emissioni atmosferiche, dei fumi e della rumorosità durante la sosta in banchina. Cold ironing: un’opportunità per migliorare l’ambiente delle aree portuali GNV sta investendo nell’adozione del cold ironing, una soluzione tecnologica strategica per la riduzione delle emissioni atmosferiche nelle aree portuali. Durante la sosta, una volta collegata alla rete elettrica di terra, la nave può spegnere i generatori di bordo, eliminando le emissioni generate dagli stessi e riducendo significativamente la presenza di fumi e rumore nelle aree portuali. Anche le emissioni dirette di altri inquinanti, come ossidi di azoto e di zolfo, vengono così quasi completamente eliminate durante la permanenza in banchina, generando un beneficio concreto per la qualità dell’aria nel porto e nelle comunità limitrofe. “Stiamo investendo in soluzioni tecnologiche concrete, capaci di ridurre in modo significativo le emissioni non solo in navigazione, grazie all’impiego del GNL, ma anche durante la sosta in porto, attraverso l’alimentazione elettrica da terra. Questo risultato testimonia la solidità delle scelte industriali adottate e rafforza il nostro impegno verso un modello di trasporto marittimo sempre più efficiente e responsabile, in linea con gli obiettivi di transizione energetica del settore e del Gruppo di cui GNV fa parte”, ha commentato Matteo Catani, Amministratore Delegato di GNV.

Per molto tempo abbiamo pensato alla salute come a qualcosa che accade quasi interamente dentro il corpo. Sintomi, organi, diagnosi, farmaci, abitudini individuali. Ma il corpo non vive mai da solo. Respira l’aria di una casa, lavora in un ufficio, dorme in una stanza, attraversa strade, assorbe rumore, luce, calore, sostanze chimiche, polveri sottili, muffe, pesticidi, metalli pesanti, campi fisici, materiali, microplastiche, profumi sintetici, solventi, fumo, umidità e qualità dell’acqua. Ogni giorno il nostro organismo dialoga con un ambiente che può proteggerlo oppure sovraccaricarlo. La medicina ambientale nasce proprio da questa consapevolezza. Studia le interazioni tra ambiente e salute, e il ruolo dell’ambiente nel causare, aggravare o mediare la malattia. La Società Italiana di Medicina Ambientale, SIMA, presidia in Italia questo campo con un approccio scientifico che tiene insieme ricerca, prevenzione, salute pubblica, impatti ambientali e componente clinica. Perché non basta misurare l’inquinamento di una città o la qualità dell’aria indoor. Serve anche capire che cosa accade alla persona esposta, quali sintomi compaiono, quali fragilità emergono, quali interventi possono ridurre il rischio. Quando la medicina ambientale entra nella pratica sanitaria individuale, si parla di ecologia clinica. È il punto in cui l’ambiente smette di essere solo un dato epidemiologico e diventa una domanda medica concreta. Dove vive questa persona? Dove lavora? Che aria respira? A quali sostanze è esposta? Quali materiali ha in casa? Ci sono muffe, umidità, traffico, rumore, pesticidi, solventi, metalli, radon, amianto, contaminanti dell’acqua? I sintomi peggiorano in un luogo e migliorano in un altro? La casa, l’ufficio, la scuola o il quartiere possono essere parte della diagnosi. La questione è enorme. Secondo l’Organizzazione Mondiale della Sanità, un ambiente sano potrebbe prevenire quasi un quarto del carico globale di malattia. The Lancet Planetary Health ha stimato che l’inquinamento sia responsabile di circa 9 milioni di morti all’anno nel mondo, pari a una morte su sei. Questi numeri aiutano a capire perché la medicina del futuro non potrà limitarsi a curare le conseguenze biologiche del danno ambientale. Dovrà imparare a riconoscere e ridurre le esposizioni prima che diventino malattia cronica, disabilità, fragilità o perdita di qualità della vita. L’ecologia clinica guarda quindi al paziente come a un organismo in relazione. Non cerca una causa unica per ogni sintomo, perché spesso le esposizioni ambientali agiscono in modo cumulativo, lento e multifattoriale. Una persona con asma può peggiorare in una casa umida o vicino a una strada trafficata. Un bambino può manifestare irritazioni, disturbi respiratori o difficoltà di concentrazione in ambienti scolastici mal ventilati. Un lavoratore può sviluppare cefalee, irritazioni oculari, stanchezza o disturbi respiratori in presenza di solventi, polveri, composti organici volatili o qualità indoor scadente. Un anziano fragile può risentire in modo marcato di ondate di calore, inquinamento atmosferico e isolamento abitativo. La parte clinica comincia dall’anamnesi ambientale. È una raccolta accurata della storia di esposizione. Non solo malattie pregresse e familiarità, ma luoghi frequentati, tempi di esposizione, attività lavorative, materiali, abitudini domestiche, prodotti utilizzati, qualità dell’aria e dell’acqua, presenza di muffe, ristrutturazioni recenti, vicinanza a fonti emissive, sintomi correlati a spazi specifici. In alcuni casi possono essere necessari esami clinici, biomonitoraggi, valutazioni tossicologiche, indagini allergologiche, misure indoor, analisi ambientali o sopralluoghi tecnici. Le terapie, in questo campo, non sono quasi mai una sola terapia. Sono percorsi integrati. Il primo intervento è spesso la riduzione dell’esposizione. Significa bonificare un ambiente ammalorato, migliorare la ventilazione, filtrare l’aria quando necessario, eliminare fonti di composti organici volatili, correggere l’umidità, controllare radon o amianto, sostituire materiali problematici, proteggere dal rumore, ridurre il contatto con pesticidi o sostanze irritanti, migliorare l’ergonomia ambientale, modificare abitudini domestiche e lavorative. In molti casi, curare significa prima di tutto togliere il corpo da ciò che lo sta sovraccaricando. Poi c’è la terapia medica vera e propria, che deve restare rigorosa e appropriata. Asma, allergie, dermatiti, intossicazioni documentate, disturbi respiratori, patologie correlate al lavoro o al luogo di vita richiedono diagnosi e trattamenti secondo criteri clinici riconosciuti. L’obiettivo non è trasformare la vita in una mappa di pericoli, ma restituire agency, cioè capacità di comprendere e agire. Sapere come arieggiare una stanza, scegliere materiali più sicuri, gestire l’umidità, leggere le etichette, ridurre le fonti indoor, proteggersi dal caldo, migliorare il sonno attraverso luce e rumore, usare correttamente la ventilazione, creare spazi domestici più salubri. Piccole decisioni ambientali possono diventare atti quotidiani di prevenzione. In alcuni quadri complessi, come le sensibilità riferite a molteplici sostanze chimiche o i sintomi aspecifici attribuiti all’ambiente, serve ancora più rigore. La sofferenza delle persone va ascoltata, ma le ipotesi causali devono essere valutate con metodo. L’ecologia clinica ci invita a cambiare domanda. Non solo quale malattia ha questa persona, ma quale ambiente sta incontrando ogni giorno. Non solo quale farmaco prescrivere, ma quale esposizione ridurre. Non solo come curare il sintomo, ma come modificare le condizioni che lo alimentano. È una medicina più esigente, perché chiede collaborazione tra medici, psicologi, tossicologi, epidemiologi, architetti, ingegneri, tecnici ambientali, istituzioni e cittadini. Ma è anche una medicina più umana, perché riporta la cura dentro la vita reale.

La compagnia cargo del gruppo Msc investe nella nuova generazione di aerei merci per rafforzare la capacità intercontinentale e migliorare l’efficienza operativa Ginevra – Msc Air Cargo, la divisione aerea del gruppo Msc, ha ordinato cinque Boeing 777-8 Freighter, i nuovi cargo di ultima generazione del costruttore americano. L’annuncio è stato ufficializzato durante il Farnborough International Airshow, confermando la strategia di crescita della compagnia nel trasporto aereo merci. Operativa dal 2022, Msc Air Cargo dispone attualmente di una flotta di sette Boeing 777 cargo. Il nuovo investimento punta a sostenere l’espansione del network intercontinentale con velivoli caratterizzati da maggiore capacità, autonomia ed efficienza, contribuendo al tempo stesso alla riduzione dei consumi e delle emissioni. Secondo Boeing, il 777-8 Freighter offre una capacità di carico paragonabile a quella del 747-400 Freighter, ma con un’efficienza nei consumi superiore del 30%, costi operativi per tonnellata inferiori del 25% e un’impronta acustica fino al 60% più contenuta. Le prime consegne del nuovo modello sono previste nel 2028, anche se non è stata comunicata la tempistica delle consegne destinate a Msc Air Cargo. L’ordine si inserisce in un contesto di crescente domanda di grandi aerei cargo, destinati a sostituire una parte della flotta mondiale ormai prossima al pensionamento. Boeing ha già raccolto oltre 80 ordini per il 777-8 Freighter e considera il segmento strategico per soddisfare le esigenze future del trasporto merci aereo. Nel corso del salone di Farnborough è stato annunciato anche un importante accordo per Embraer, che ha ricevuto un ordine da Azorraper la conversione in cargo di 20 jet regionali E190, con opzioni per ulteriori dieci velivoli. L’iniziativa punta a rafforzare il mercato degli aerei cargo di medie dimensioni, particolarmente adatti alle reti dell’e-commerce e ai collegamenti tra hub e aeroporti secondari.

FS Logistix, attraverso Mercitalia Shunting & Terminal (MIST), si è aggiudicata la gara per l’affidamento in concessione del servizio di manovra ferroviaria negli scali portuali di Savona e Vado Ligure. La concessione avrà una durata di cinque anni, con possibilità di rinnovo per ulteriori due. L’aggiudicazione, preceduta dal voto favorevole del Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, “rappresenta – fa sapere il Gruppo Fs – un importante riconoscimento delle competenze industriali e operative sviluppate da Mercitalia nella gestione dei servizi ferroviari e terminalistici ed è coerente con la strategia di FS Logistix e del Gruppo FS finalizzata a rafforzare l’integrazione tra porti, terminal e reti ferroviarie nazionali ed europee”. Secondo Sabrina De Filippis, a.d. di FS Logistix, “i porti sono asset strategici per la competitività del Paese e la crescita del trasporto merci su ferro. Attraverso Mercitalia Shunting & Terminal mettiamo a disposizione competenze, tecnologie e modello industriale per favorire lo sviluppo dell’intermodalità e accompagnare la transizione verso una logistica sempre più connessa, resiliente e a basse emissioni”. Il servizio prevede un modello integrato di gestione delle attività di manovra e trazione ferroviaria, un presidio operativo che con l’aumentare dei traffici potrà essere attivo 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, l’utilizzo di sistemi digitali per il monitoraggio e la gestione delle operazioni, nonché l’impiego di soluzioni orientate alla sostenibilità ambientale, inclusi biocarburanti come l’Hvo che riducono le emissioni di CO2 del 55%. L’affidamento consentirà di contribuire ulteriormente allo sviluppo del trasporto merci ferroviario da e verso i porti di Savona e Vado Ligure, rafforzando la competitività dei collegamenti logistici e favorendo il trasferimento dei traffici dalla strada alla ferrovia, in linea con gli obiettivi europei di decarbonizzazione e con il ruolo strategico dei porti quali nodi della catena logistica integrata. Con questa aggiudicazione FS Logistix, e in particolare Mercitalia Shunting & Terminal, conferma la sua presenza strategica nel sistema portuale italiano, dove gestisce già la manovra in scali storici come La Spezia, Livorno, Ravenna e Brindisi, oltre ai nodi logistici come Milano, Novara, Marcianise, Padova, Mantova e Castelguelfo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

L’ad di Fincantieri ha parlato anche di nucleare come propellente alternativo per le navi in un futuro neppure troppo lontano” Genova – La flotta di Explora Journeys, arriva a metà delle unità previste: tre su sei. A segnare il passaggio è stata la cerimonia di consegna a Genova, presso lo stabilimento Fincantieri di Sestri Ponente, di Explora III, la terza nave del marchio di lusso del gruppo Msc. Proprio il cantiere di Sestri Ponente, è destinato a diventare “il cuore della cantieristica del futuro” per il gruppo, sottolinea l’amministratore delegato e direttore generale di Fincantieri, Pierroberto Folgiero. “Il nostro laboratorio vivo, dove i nostri processi produttivi possono essere un banco di prova, una prova del fuoco per tutte le nuove idee, le nuove tecnologie per tutto il gruppo” aggiunge il manager. Madrina di Explora III, per il tradizionale lancio della bottiglia beneaugurante sulla chiglia della nave, è stata Maya Aponte, figlia di Diego Aponte e nipote del fondatore di Msc, Gianluigi Aponte in una cerimonia condotta da Lorella Cuccarini. Con l’entrata in servizio di Explora III, le unità operative della flotta salgono a tre, mentre le restanti tre sono tutte in costruzione, sempre da Fincantieri, e prenderanno il mare nel giro di due anni – Explora IV ed Explora V nel 2027, Explora VI nel 2028 – completando così il programma che prevede un investimento complessivo di Msc superiore a 3,5 miliardi di euro, che a sua volta genera un impatto sull’economia italiana di oltre 15 miliardi. Explora III è la prima a utilizzare, come avverrà per le tre navi che sguiranno, l’alimentazione a Gnl e le unità sono predisposte per funzionare con combustibili come il bio-Gnl il Gnl sintetico e i biofuels. Explora V ed Explora VI in aggiunta prevedono l’adozione di celle a combustibile, una tecnologia innovativa che permette di produrre energia in modo ancora più efficiente e di raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni nette ben prima della scadenza del 2050 fissata per l’intero settore crocieristico. Tutte sono predisposte per il cold ironing e su questo Pierfrancesco Vago, presidente esecutivo della divisione crociere del gruppo Msc, chiede condizioni competitive per il costo dell’energia da terra. “Apprezziamo che l’Italia stia concretizzando il piano nazionale di elettrificazione delle banchine dando vita a un sistema di cold ironing che probabilmente è il più esteso e capillare d’Europa – ha detto – Spero che a Genova, come negli altri porti, il progetto diventi operativo in tempi brevi. L’auspicio è che ora siano predisposti, dalle Autorità di sistema locale, bandi di gara in grado di assicurare livelli di servizio e tariffe adeguate” perché deve consentire agli armatori di essere competitivi. “C’è una direttiva europea che impone a 300 porti in Europa di avere appunto la capacità di attaccare le navi alla rete elettrica. L‘Italia probabilmente ha un approccio localizzato mentre dovrebbe esserci qualcosa di più nazionale e poi, soprattutto, per gli armatori la possibilità di poter negoziare con la rete elettrica per avere un costo a kilowatt ora che sia ragionevole. Oggi come oggi costa meno il gas naturale liquefatto della rete elettrica, perciò la mia richiesta è di avere una direttiva che possa aiutarci a essere sensibili ad adattarci alla rete elettrica una volta che la nave è in porto”. A margine della consegna di Explora III, cui hanno partecipato, fra gli altri, il presidente della Regione Liguria, Marco Bucci, la sindaca di Genova, Silvia Salis, il direttore marittimo della Liguria e comandante del porto di Genova Antonio Ranieri e il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale, Matteo Paroli, accolti dai vertici di Msc, Explora Journeys e Fincantieri, Folgiero ha parlato anche di nucleare come propellente alternativo per le navi in un futuro neppure troppo lontano, come obiettivo dopo il mix di combustibili “ponte” da utilizzare nella transizione energetica. “Come sempre nella transizione energetica il vero sostituto agli idrocarburi è il nucleare. È chiaro che è una cosa per i nostri figli, però bisogna partire. Tutte le grandi evoluzioni prevedono coraggio. Proprio perché ci vogliono 10 anni corriamo oggi per arrivarci – ha detto Folgiero – Noi siamo molto avanti. Sia su progetti in Italia, di cui abbiamo parlato anche con il governo, sia in Norvegia, con la nostra azienda norvegese, perché vogliamo essere alla frontiera di chi mette un reattore nucleare da 20 MW su una nave in maniera tale che non fa i bunker per 20 anni”.

Taylor Fladgate ha iniziato a introdurre una bottiglia più leggera per i suoi vini Porto di pregio, nell’ambito di un più ampio sforzo dei produttori di vini premium per ridurre le emissioni legate al packaging senza modificare l’aspetto che i consumatori associano ai marchi storici. L’azienda ha affermato che la bottiglia ridisegnata riduce il peso del vetro del 24%, portando ogni bottiglia da 1,28 libbre a 0,97 libbre. Il nuovo formato mantiene la forma familiare della casa, un aspetto chiave per un produttore la cui immagine è strettamente legata alla tradizione nella categoria del Porto. Su una produzione annua di oltre 2,5 milioni di bottiglie, Taylor Fladgate prevede che il cambiamento consentirà di risparmiare circa 772.000 libbre di vetro all’anno. Stima inoltre una riduzione annua di circa 462.000 libbre di emissioni di anidride carbonica legate al packaging. Il restyling arriva in un momento in cui i produttori di vino sono sottoposti a una pressione crescente per ridurre il costo ambientale del vetro pesante, da tempo associato alla qualità nel vino premium. In categorie come il Porto, dove eredità e presentazione restano centrali per l’identità del marchio, ridurre il peso della bottiglia può essere più difficile che nei segmenti di massa, perché i produttori rischiano di alterare un packaging che i consumatori riconoscono immediatamente sugli scaffali e nelle carte dei vini. Taylor Fladgate ha detto di aver scelto di non sostituire la propria bottiglia con un design completamente nuovo. Ha invece rivisto il modello esistente per preservare gli elementi distintivi che definiscono il marchio da decenni. L’azienda ha affermato che il lavoro ha richiesto quasi due anni e ha incluso ricerche, diversi prototipi di design, prove industriali, validazione sulla linea di imbottigliamento e approvazioni regolatorie prima del lancio. Il progetto della bottiglia viene presentato anche come il principale passo finora compiuto in un più ampio programma di packaging di Fladgate Family Wines, il gruppo che controlla Taylor Fladgate. Secondo l’azienda, questo sforzo più ampio comprende chiusure biodegradabili a base di fibre, un maggiore impiego di vetro riciclato e materiali di presentazione più leggeri in tutto il portafoglio. La mossa riflette un cambiamento più ampio nel settore del vino, dove i produttori guardano oltre vigneti e cantine per ridurre le emissioni nelle catene di approvvigionamento. La produzione e il trasporto del vetro restano importanti fonti di impatto ambientale, soprattutto per i vini spediti a livello internazionale. Una bottiglia più leggera può ridurre sia l’uso di materie prime sia le emissioni legate al trasporto, anche se i produttori nelle categorie di lusso spesso incontrano resistenze se i cambiamenti vengono percepiti come un indebolimento dei segnali visivi o tattili associati al prestigio. Per Taylor Fladgate, la sfida era particolarmente delicata perché la forma della bottiglia fa parte del modo in cui i consumatori identificano il Porto di pregio. Mantenendo la silhouette consolidata e riducendo il peso, l’azienda cerca di dimostrare che le misure di sostenibilità non devono necessariamente andare a scapito della continuità del marchio. L’introduzione segna uno degli esempi più chiari nel vino fortificato di un produttore che cerca di conciliare obiettivi ambientali e codici tradizionali del packaging. Con sempre più case premium che rivedono il design delle bottiglie, progetti simili sono destinati a diventare una componente più importante del modo in cui le aziende vinicole affrontano le emissioni proteggendo al tempo stesso la propria identità di mercato.

Savona - Svolta importante per il trasporto merci su rotaia nello scalo savonese. FS Logistix, attraverso la società controllata Mercitalia Shunting & Terminal (MIST), si è ufficialmente aggiudicata la gara per la concessione del servizio di manovra ferroviaria nei porti di Savona e Vado Ligure. La decisione, deliberata dal Comitato di Gestione dell'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, affida la gestione del servizio per i prossimi 5 anni, con una clausola che prevede la possibilità di un rinnovo per ulteriori due anni. L'operazione punta a dare una spinta decisiva all'integrazione tra banchine portuali e rete ferroviaria nazionale, con l'obiettivo di spostare quote sempre maggiori di traffico merci dalla strada alla rotaia. Un servizio operativo h24 e massima digitalizzazione Il piano industriale presentato da Mist per i bacini di Savona e Vado introduce diverse novità sul fronte dell'efficienza e dell'innovazione tecnologica: Integrazione totale: Un modello che unifica le attività di manovra e trazione ferroviaria per ottimizzare i tempi di carico e scarico. Operatività continuativa: Un presidio che, di pari passo con la crescita dei volumi di traffico, potrà arrivare a coprire le 24 ore su 24, 7 giorni su 7. Monitoraggio digitale: L'impiego di software di ultima generazione per tracciare in tempo reale le operazioni. Sostenibilità ed ecologia: Utilizzo di biocarburanti come l'HVO (olio vegetale idrotrattato), capace di ridurre le emissioni di CO2 fino al 55% rispetto ai carburanti tradizionali. Le voci: "Porti asset strategici per il Paese" Soddisfazione da parte del vertice della società per il risultato ottenuto nello scalo ligure. "Questa assegnazione rappresenta un risultato di grande valore per FS Logistix e conferma la capacità del Gruppo di offrire soluzioni logistiche integrate, efficienti e sostenibili", ha commentato Sabrina De Filippis, Amministratore Delegato di FS Logistix. "I porti sono asset strategici per la competitività del Paese e la crescita del trasporto merci su ferro. Mettiamo a disposizione competenze e tecnologie per favorire l'intermodalità e la transizione verso una logistica a basse emissioni." Mist rafforza la sua presenza in Liguria e in Italia Con l'ingresso nei terminal di Savona e Vado Ligure, Mercitalia Shunting & Terminal consolida una presenza capillare nei principali snodi logistici nazionali. La società del Gruppo FS gestisce infatti già i servizi di manovra in importanti porti italiani (tra cui La Spezia, Livorno, Ravenna e Brindisi) e nei più rilevanti interporti ed hub logistici del Paese, come quelli di Milano, Novara, Padova e Marcianise. L'obiettivo a lungo termine per il sistema portuale savonese resta quello stabilito dalle direttive europee sulla decarbonizzazione: potenziare la catena logistica integrata riducendo l'impatto ambientale e il traffico pesante sulle autostrade liguri.

Nuova ordinanza del sindaco di Porto Torres, Massimo Mulas, che dispone limitazioni orarie alle emissioni acustiche e sonore in occasione dello svolgimento di spettacoli e intrattenimenti musicali negli esercizi pubblici, nei circoli privati e negli esercizi ricettivi del territorio comunale, compresi quelli balneari, nel periodo compreso tra il 24 luglio e il 30 settembre. «Appare opportuno individuare una regolamentazione armonica sull’intero territorio - si legge nel testo dell'ordinanza - che, conformemente alla normativa nazionale e regionale vigente, risponda alla necessità di sviluppare politiche turistiche e di accoglienza improntate sui principi della qualità e della sostenibilità. Si ritiene, inoltre, indispensabile rendere omogenea la disciplina degli orari di utilizzo di fonti di emissione sonora nei pubblici esercizi ricettivi e di intrattenimento, compresi quelli balneari, in funzione della tutela della quiete pubblica e della qualità ambientale». Vista l’esigenza di ridurre il disagio provocato da rumori soprattutto nelle ore notturne e, al contempo, di consentire i piccoli trattenimenti musicali non configurabili come attività di pubblico spettacolo in senso stretto, con effetto immediato e fino al 30 settembre 2026, la musica e le emissioni sonore all'esterno e all'interno dei pubblici esercizi, sia su area pubblica e sia su area di proprietà privata, devono cessare rigorosamente entro la mezzanotte dalla domenica al giovedì ed entro l'una di notte il venerdì e il sabato. In tutti i casi, sia che si utilizzi strumentazione elettroacustica e sia che si tratti di musica dal vivo, il limite massimo di immissione consentito è di 70 decibel. Il provvedimento firmato dal primo cittadino prevede deroghe ai limiti orari nelle seguenti giornate:il 24 luglio, 1,8,14,15 e 22 agosto, le emissioni sonore devono cessare entro le ore 2, mentre nei giorni 5, 6, 12 e 16 agosto le emissioni sonore devono cessare entro l'una di notte. Resta fermo il limite massimo di immissione consentito di 70 decibel. In caso di mancato rispetto delle prescrizioni si applicheranno le sanzioni amministrative. © Riproduzione riservata

What happens to the planet without humans reveals how fast nature reclaims cities, wildlife rebounds and infrastructure collapses once people vanish Credit: Romeo Varga / Unsplash Humans shape almost every visible surface of Earth, from the pavement under a commuter's feet to the chemical balance of the atmosphere overhead. The question of what happens to the planet without humans is not just a thought experiment for disaster films. Scientists, urban planners and ecologists have studied it seriously, using real-world stand-ins — the Chernobyl exclusion zone, the abandoned temples of Angkor, the measurable dip in pollution during COVID-19 lockdowns — to map out what would actually unfold if people disappeared tomorrow. The answer breaks into two very different timelines. Some changes happen within days: subways flood, food-dependent animals go hungry, and the air over major cities starts to clear. Other changes take centuries or millennia: plastic keeps drifting through oceans, radioactive waste stays dangerous, and the carbon dioxide already in the atmosphere keeps warming the planet long after the source of new emissions has gone quiet. In between sit the decades-long stories of steel corroding, forests swallowing skyscrapers, and wildlife populations swelling in places people once dominated. This list draws on documented science rather than speculation. The Chernobyl studies on wolf and elk populations are real, peer-reviewed research. The NYC subway flooding estimate comes from infrastructure engineers who track how much water the system pumps out every day just to stay dry. The ozone layer's recovery timeline comes from United Nations environmental assessments already in motion, humans or not. Reading through what happens to the planet without humans is also, in a roundaband way, a portrait of how much daily maintenance keeps the modern world running. Bridges don't fail because they were poorly built — they fail because nobody tightens the bolts anymore. Cities don't flood because of some hidden design flaw — they flood because pumps stop. Removing people doesn't reveal a fragile planet. It reveals a heavily managed one. Credit: Wolfgang Weiser / Pexels Nuclear plants require constant human oversight, and without it, several reactors would overheat within days to weeks as cooling systems lose power and backup generators run out of fuel. Roughly 440 commercial nuclear reactors operate worldwide, and each one depends on continuous electricity, water flow and staff intervention to keep radioactive fuel from overheating. Most reactors are designed with passive safety features that trigger automatic shutdowns, called scrams, when they lose external power or operator input. That shutdown stops the primary fission reaction quickly. The problem is what happens next. Spent fuel rods and the reactor core itself keep generating decay heat for days or weeks after shutdown, and that heat has to go somewhere. Cooling pumps need electricity, and backup diesel generators typically carry only about a week's worth of fuel. Once the generators run dry, cooling water stops circulating, and the fuel begins to heat the surrounding water until it boils away. That is functionally the same failure sequence that caused the meltdowns at Fukushima Daiichi in 2011, after a tsunami knocked out the plant's backup power. In a scenario with no humans at all, no one would be available to truck in replacement fuel or restore power, so a similar failure would likely play out at reactors across the globe within roughly one to two weeks of the last operator leaving. Spent fuel storage pools pose a longer-term version of the same risk. Plants store used fuel rods in deep pools of water for years after removing them from the reactor because the rods stay hot and radioactive for a long time. Without power to keep the pools circulating and topped up, water would eventually evaporate, exposing the rods to air and risking a fire that could scatter radioactive material into the atmosphere. The scale matters here. Even a small fraction of the world's reactors failing this way would release far more radioactive contamination than Chernobyl and Fukushima combined, because those were isolated single-site accidents rather than a simultaneous, unattended global failure. It is one of the fastest and most consequential changes on this list, and one of the only ones driven entirely by the absence of ongoing maintenance rather than the passage of time. Credit: Metropolitan Transportation Authority of the State of New York / Wikimedia Commons (CC BY 2.0) New York City's subway system would begin flooding within roughly a day and a half without power to run its pumps, because the tunnels sit below the water table and groundwater seeps in constantly. Transit engineers have long cited a figure of around 13 million gallons of water pumped out of the system on an average day, even when it isn't raining. That water comes from several sources: groundwater seepage through tunnel walls, water mains, and storm runoff that finds its way underground through vents, stairwells and construction gaps. The system relies on hundreds of pump rooms distributed throughout the network, each one drawing power from the same electrical grid that runs the trains and signals. When that grid goes dark, every pump stops at once. Without continuous pumping, groundwater has nowhere to go but up. Engineers who have studied the system's vulnerability, including during planning for Hurricane Sandy in 2012, have pointed to the same basic math: remove the pumps, and the tunnels return to their natural state as underground waterways within one to two days. Sandy itself offered a preview, flooding several tunnels and stations with saltwater and knocking parts of the system out of service for weeks even with a functioning recovery effort behind it. Flooding does more than fill the tunnels with water. Standing water corrodes steel rails, rots wooden ties, and short-circuits the electrical and signal equipment embedded throughout the system. Within a few years, unmaintained tunnels would likely see partial ceiling collapses as water works into cracks in the surrounding rock and concrete, especially in older sections of the system that date to the early 1900s. New York is not unique here. Any subway or underground rail system built below the local water table faces the same basic vulnerability, including systems in London, Washington D.C. and Boston. The specific timeline varies with local geology and rainfall, but the underlying mechanism is the same everywhere: modern underground infrastructure isn't naturally dry, it's actively kept dry, every single day, by machines that need people to run them. Credit: Mehmet Turgut Kirkgoz / Pexels Wildlife populations inside the Chernobyl exclusion zone in Ukraine have grown substantially since the 1986 nuclear disaster forced roughly 350,000 people to evacuate, giving researchers a real, already-running experiment in what happens to animals once people leave an area entirely. A 2015 study published in the journal Current Biology, led by researcher Tatiana Deryabina, used long-term census data and helicopter surveys to compare wildlife density inside the zone to nearby uncontaminated nature reserves. The results showed elk, roe deer, and wild boar populations in the exclusion zone at levels similar to or higher than those in the comparison reserves. Wolf density came in about seven times higher than in the surrounding reserves. The researchers concluded that whatever harm lingering radiation was doing to individual animals, it mattered far less to overall population numbers than the removal of human activity — hunting, farming, and construction — that normally suppresses wildlife in populated areas. Camera trap studies conducted in the years since have documented lynx, brown bears and even the Przewalski's horse, a rare wild horse species, moving through the zone. None of these species had been regularly recorded in the area before the evacuation. Radiation does carry real costs — some studies have found elevated mutation rates and reduced lifespans in certain rodent and bird populations close to the reactor itself — but at a landscape level, the absence of people has outweighed those costs for most large mammal populations. The Chernobyl case offers the clearest available evidence for how quickly and dramatically wildlife rebounds once human pressure disappears, because it removed people from a large, ecologically varied landscape all at once and left scientists decades to observe what followed. Fukushima's own exclusion zone in Japan, evacuated after the 2011 disaster, has shown a similar pattern with wild boar, Japanese macaques and other species expanding into abandoned towns and farmland. Both sites suggest that a planet without humans would see wildlife numbers climb steadily within the first decade, well before radiation levels or other lingering effects had meaningfully declined. Credit: Chris F / Pexels Pavement begins breaking apart within just a few years of losing regular maintenance, as freeze-thaw cycles, plant roots and unchecked drainage attack surfaces that road crews normally repair before small problems become large ones. Asphalt and concrete are not permanent materials. They are maintained materials, resurfaced, patched and drained on a routine schedule that keeps minor cracks from becoming structural failures. Water is the main driver of the damage. Rain that would normally run off into storm drains instead pools on the surface, seeping into any existing crack. In climates that freeze, that water expands as it turns to ice, widening the crack a little more with every cycle. Repeat that process for a few winters and a hairline crack becomes a pothole, then a missing section of road. Vegetation moves in just as fast. Grass seeds and tree seedlings that blow onto pavement normally get mowed, weeded or paved back over. Left alone, their roots find their way into the same cracks that water is already widening, and roots exert enough force over time to lift and shatter concrete slabs. Photographs of the Pripyat, the Ukrainian city evacuated after the Chernobyl disaster, show this process well underway: streets and building foundations there are visibly buckled and overgrown after roughly four decades without upkeep. Storm drains present a related failure. Drains clog with leaves, sediment and debris under normal conditions and need periodic clearing to keep functioning. Without that clearing, water backs up onto roads instead of draining away, accelerating the freeze-thaw damage and, in low-lying areas, turning streets into shallow ponds after almost every significant rainfall. Within about 10 to 20 years, most paved surfaces in temperate and wet climates would be substantially broken up, with grass and small trees growing directly through what used to be roads and parking lots. Drier climates would see slower degradation, since less water means fewer freeze-thaw cycles and less plant growth, but ultraviolet exposure and temperature swings would still gradually make asphalt brittle and prone to cracking even without any water at all. Credit: Liam Andrew / Unsplash Skyscrapers would start showing serious structural damage within about 10 to 20 years, not because their steel frames collapse quickly, but because water intrusion attacks the building from the inside once climate control and drainage systems stop running. Modern high-rises depend on a continuous, powered system of pumps, seals and ventilation to manage moisture, and without electricity, that system fails almost immediately. Roof drains and gutters clog the same way street-level storm drains do, but the consequences compound faster in a tall building. Water that can't drain off a roof pools and eventually finds its way through roofing membranes, seeping into the floors below. Once water gets behind a building's exterior cladding or curtain wall, it accelerates corrosion in the steel reinforcement bars inside concrete floors and columns, a process that engineers call spalling, where rusting rebar expands and cracks the concrete around it from within. Glass curtain-wall towers, the glass-heavy skyscraper style common since the 1960s, face a particular vulnerability. The sealant between glass panels degrades under ultraviolet light and temperature swings within a matter of years even under normal conditions, which is why buildings need periodic resealing. Without that maintenance, panels loosen and eventually fall, letting rain and snow into the building's interior and dramatically accelerating water damage to floors below. Heating and cooling systems matter more than people tend to assume. Without climate control, temperature and humidity swings inside a sealed building can be more extreme than outdoors, since heat has nowhere to escape in summer and no source in winter. That swings encourage mold growth, wood rot in interior finishes, and faster corrosion of exposed metal fixtures, elevator cables and mechanical equipment. Detroit's abandoned skyscrapers, several of which sat empty for two to three decades before recent redevelopment efforts, offer a real-world preview: collapsed ceilings, rusted structural elements, and trees growing out of upper-floor windows where wind-blown seeds took root in accumulated debris. Left unattended for a century or more, most steel-framed towers would eventually fail structurally, though the exact timeline depends heavily on local climate, construction quality and each building's specific design. Credit: Shaojie / Unsplash Most modern bridges would remain structurally intact for decades without maintenance but would likely fail within roughly 100 to 300 years, as corrosion attacks the steel and rebar that give them their strength. Bridges are engineered with safety margins that account for gradual wear, which is exactly why they don't fail the moment inspections stop. Steel bridges face a straightforward enemy: rust. Paint and protective coatings on steel bridge components typically need reapplication every 10 to 25 years under normal maintenance schedules specifically because unprotected steel corrodes when exposed to moisture and oxygen. Once that protective coating fails and isn't replaced, rust spreads steadily, thinning the steel and weakening load-bearing cables, trusses and connections over the following decades. Suspension bridges, including large examples like the Golden Gate Bridge or the Brooklyn Bridge, depend on steel cables under enormous tension to hold up the roadway. Those cables are built with multiple redundant strands specifically so that individual strand failures don't bring down the whole structure, but corrosion doesn't respect that redundancy forever. As more strands fail over the decades, the remaining ones bear increasing load until the cable's overall margin of safety disappears. Concrete bridges face a related but distinct failure mode. Water works its way into the concrete through hairline cracks that form naturally as the material ages, reaching the steel rebar inside. Once that rebar starts rusting, it expands, cracking the surrounding concrete from within and exposing more rebar to moisture in a self-accelerating cycle that engineers already monitor closely on aging infrastructure today. Vegetation adds a slower but steady threat. Seeds landing in expansion joints, drainage channels and deck cracks put down roots that widen existing gaps over years, much like they do on roads and sidewalks. Combined with unmanaged storm drainage, this vegetation growth speeds up the water infiltration that ultimately drives most bridge failures. Bridges built with corrosion-resistant materials, like the stainless steel rebar used in some modern designs, would likely outlast conventional structures by a wide margin, but the great majority of bridges standing today would not survive past a few centuries without people to maintain them. Credit: Regan Dsouza / Pexels Air pollution over major cities would drop sharply within days of vehicle traffic and industrial activity stopping, a pattern already documented during COVID-19 lockdowns in 2020. Satellite data collected by NASA and the European Space Agency showed nitrogen dioxide levels, a pollutant closely tied to vehicle exhaust and power generation, fall by 20 to 30% or more over major cities in China, India and parts of Europe within the first few weeks of lockdown measures. Nitrogen dioxide clears from the atmosphere relatively fast because it doesn't linger the way carbon dioxide does; it breaks down or gets absorbed within days to a couple of weeks once the source stops. That is why cities like Delhi and Los Angeles, both known for persistent smog, saw visibly clearer skies and longer sightlines within roughly two to three weeks of reduced traffic in 2020, based on both satellite readings and ground-level air quality monitors. Particulate matter, the fine soot and dust particles linked to respiratory illness, followed a similar but slightly slower pattern, since some particulates come from sources beyond daily traffic, including construction, agriculture and natural dust. Even so, several major cities recorded measurable drops in fine particulate readings within the first month of reduced human activity. Without any humans at all, every combustion source driving urban air pollution would disappear at once: car engines, power plants, factories and heating systems. The exception would be wildfires, which would likely become more frequent and larger without firefighting crews to suppress them, adding smoke pollution back into the mix in fire-prone regions during dry seasons. Within a matter of months, most cities would likely see air quality readings return to levels not recorded since before large-scale industrialization, roughly comparable to rural background levels today. That change would happen far faster than almost any other item on this list, precisely because the pollutants responsible clear from the atmosphere quickly once their source disappears, unlike the carbon dioxide already built up from more than a century of fossil fuel use. Credit: Dns Dgn / Unsplash The night sky would go dark within hours of the electrical grid failing, since streetlights, building lights and illuminated signage all depend on continuous power that no plant would keep generating without human operators. Roughly 80% of the world's population currently lives under skies bright enough to obscure the Milky Way, according to a widely cited 2016 study published in Science Advances that mapped global light pollution using satellite data. Power grids don't fail instantly everywhere at once, since some plants would keep running briefly on automated systems or stored fuel, but most electrical generation requires active human oversight to maintain the balance between supply and demand. Once that oversight disappears, grids would likely fail within hours to at most a few days, cutting power to the artificial lighting that currently washes out star visibility across most inhabited regions. The effect would be immediate and dramatic in places that are currently among the most light-polluted on Earth, including major metro areas across the U.S. East Coast, Western Europe, and East Asia. Areas that already have naturally dark skies, like remote parts of Chile's Atacama Desert or northern Canada, wouldn't see much change since they were never heavily affected by artificial lighting. Beyond aesthetics, the disappearance of light pollution would affect wildlife behavior almost immediately. Migratory birds, many of which navigate partly by starlight and lunar cues, currently suffer disorientation and fatal building collisions in brightly lit urban areas during migration seasons, a well-documented pattern tracked by ornithologists in cities including Chicago and Toronto. Removing that artificial light would likely reduce those collision deaths within the very first migration season after the lights went out. Sea turtle hatchlings offer another documented example. Hatchlings instinctively crawl toward the brightest visible horizon, which under natural conditions is moonlight reflecting off the ocean. Artificial lighting from coastal development currently draws many hatchlings inland instead, a problem conservation groups in Florida have worked to fix for decades through targeted lighting ordinances. Without electric lighting at all, that particular danger to hatchlings would simply end, restoring one of the clearest survival advantages nesting turtles had before coastal development began. Credit: Pixabay / Pexels The ozone layer would continue recovering largely on the same timeline it is already following today, since that recovery is driven by an international ban on ozone-depleting chemicals that took effect decades ago rather than by any ongoing human presence. The Montreal Protocol, signed in 1987 and since ratified by every United Nations member state, phased out the production of chlorofluorocarbons, or CFCs, the chemicals mainly responsible for thinning the ozone layer. A 2022 scientific assessment coordinated by the World Meteorological Organization and the United Nations Environment Programme projected that ozone levels over most of the world would return to 1980 levels, before major depletion began, by around 2040. The assessment projected recovery over the Arctic by around 2045 and over Antarctica, where the seasonal ozone hole is largest, by around 2066. Because CFC production is already banned worldwide and most existing CFCs have either broken down or are slowly being released from old refrigeration and insulation equipment, removing humans from the picture wouldn't meaningfully speed up or slow down this recovery. The chemicals already in the atmosphere would continue breaking down at the same rate regardless of whether anyone is around, since that breakdown depends on stratospheric chemistry and sunlight, not human activity. One modest acceleration is plausible. Certain industrial processes, along with specific banned uses of CFCs that persist illegally in a small number of countries, currently add a small trickle of new ozone-depleting emissions each year, an issue confirmed by atmospheric monitoring stations that detected unexpected CFC-11 emissions from parts of China between 2013 and 2017, later traced to unauthorized manufacturing. Removing all human industrial activity would eliminate even that small ongoing source, marginally speeding up full recovery. The ozone layer stands out on this list as one of the few global environmental systems already on a firm, monitored path to recovery, independent of whether humans stick around to see it finish. It is a rare case where past environmental policy, not the absence of people, is doing most of the work. Credit: Sergey Guk / Pexels Global average temperatures would likely keep climbing for years to decades even after every human-caused source of new emissions stopped completely, because carbon dioxide already released into the atmosphere doesn't disappear quickly. A meaningful share of the CO2 emitted since industrialization began will remain in the atmosphere for centuries, according to climate science consensus reflected in reports from the Intergovernmental Panel on Climate Change. Carbon dioxide differs from short-lived pollutants like nitrogen dioxide in one crucial way: the ocean and land absorb it slowly, over decades and centuries, rather than the days or weeks it takes shorter-lived gases to clear. Even with zero new emissions starting immediately, the CO2 already in the atmosphere would continue trapping heat for a long time, meaning temperatures would likely keep rising for at least another decade or two before beginning a very gradual decline. Some warming already locked into the system would also continue playing out regardless of emissions. Oceans absorb the vast majority of excess heat trapped by greenhouse gases, and that heat takes time to fully transfer through ocean layers and influence surface temperatures, a lag climate scientists call thermal inertia. That means some warming already "in the pipeline" from past emissions would still show up even in a world with no new human activity at all. Methane, a shorter-lived but more potent greenhouse gas mostly released through agriculture, livestock and fossil fuel extraction, would clear from the atmosphere much faster than CO2, breaking down within roughly a decade. Its removal would provide a faster, if smaller, cooling effect earlier in the process than carbon dioxide's slower decline would allow. Over centuries, natural carbon sinks including forests, soil and the ocean would gradually draw down atmospheric CO2 toward pre-industrial levels, a process that unfolds on a timescale measured in hundreds of years rather than decades. Regrowing forests on formerly farmed and deforested land, something that would happen quickly without agriculture to maintain cleared fields, would meaningfully speed up that carbon drawdown compared to a scenario where land stayed cleared. Credit: Collab Media / Pexels Plastic waste already in the environment would persist for centuries regardless of what else changes, since plastic doesn't biodegrade the way organic material does and instead breaks down slowly into smaller and smaller fragments called microplastics. Estimates from environmental scientists commonly put the breakdown time for a plastic bottle at 450 years or more, and some plastic types are expected to persist far longer than that. The Great Pacific Garbage Patch, a concentration of floating plastic debris in the North Pacific Ocean between California and Hawaii, illustrates the scale of the problem. Research led by the nonprofit Ocean Cleanup and published in Scientific Reports in 2018 estimated the patch covers an area roughly three times the size of France and contains an estimated 1.8 trillion pieces of plastic. That plastic wouldn't meaningfully diminish just because no new plastic entered the ocean, since the material already there would keep circulating and slowly fragmenting for generations. Microplastics present a particularly stubborn problem because they have already worked their way into soil, freshwater systems, Arctic ice and the deep ocean floor, based on sampling studies conducted over the past two decades. Fragmentation from sunlight exposure and wave action doesn't eliminate plastic, it just makes the pieces smaller and easier for marine organisms to ingest, a process already documented in fish, seabirds and shellfish across ocean basins worldwide. Landfills packed with plastic waste would remain largely intact for centuries as well, since burying plastic in a landfill mostly stops it from breaking down at all by limiting its exposure to sunlight and oxygen. Archaeologists studying older landfills have found decades-old plastic packaging, including newspapers and food wrappers, still legible and intact after 40 or more years underground. Without new plastic production, the total volume in circulation would at least stop growing, which is itself a meaningful change from the roughly 400 million metric tons produced globally each year in recent data from the United Nations Environment Programme. But the plastic already spread across oceans, rivers, soil and landfills would remain one of the most durable traces of human presence on the planet, likely outlasting most buildings, roads and even some nuclear waste in terms of sheer physical persistence. Credit: Arseniy Smaragdov / Unsplash Dams would begin failing within decades as concrete cracks, spillway gates rust shut, and sediment buildup behind the dam wall increases pressure on aging structures no one is monitoring. The Hoover Dam and similar large concrete gravity dams are built with wide safety margins and could likely stand for a century or more, but many smaller dams, especially older earthen dams, would fail much sooner. Earthen and small concrete dams face the fastest failure risk because they depend on active maintenance of spillways and drainage systems to manage the constant pressure of the water held behind them. The U.S. alone has more than 90,000 dams tracked by the National Inventory of Dams, and a meaningful share of those are already classified by federal inspectors as needing repair even with regular human oversight in place. Without any maintenance at all, erosion around spillways and clogged drainage systems would likely cause a rising number of failures within the first 20 to 50 years. When a dam fails, the river behind it doesn't just flow differently, it often reclaims a channel closer to its natural, pre-dam path, particularly in cases where the dam had backed up a reservoir over what used to be a narrower river valley. Sediment that built up behind the dam over years or decades gets released downstream all at once during a failure, temporarily reshaping the riverbed and floodplain in ways that can look dramatic but generally mirror the river's undammed historical behavior. Large hydroelectric dams add another layer of risk during failure because of the sheer volume of water they hold back. A catastrophic failure at a major dam could release a flood wave capable of reshaping miles of downstream terrain within hours, a scenario dam safety engineers plan around today specifically because of how destructive an uncontrolled release can be. Over one to two centuries, most dams without ongoing maintenance would likely fail or become so degraded that they no longer meaningfully hold back water, and the rivers behind them would settle back into channels shaped primarily by natural sediment flow and terrain rather than human engineering. Reservoirs, meanwhile, would gradually fill with sediment and revert toward wetlands or floodplains resembling what existed before the dam was built. Credit: Gáspár Ferenc / Pexels Vegetation would begin visibly overtaking urban areas within just a handful of years, and within a few decades, many cities in temperate and tropical climates would be substantially covered by trees and undergrowth. Ta Prohm, a 12th-century temple at Angkor in Cambodia, offers one of the clearest real-world examples: massive silk-cotton and strangler fig trees have grown directly through the temple's stone walls and rooftops over the centuries since it was abandoned, their roots prying stone blocks apart as they grew. The process starts small. Wind-blown seeds land in gutters, cracks and unmaintained planters, and without anyone weeding or mowing them out, some take root. Trees grow fastest in climates with regular rainfall and warm temperatures, which is why tropical and humid temperate cities would see forest reclaim buildings and streets faster than dry or cold climates would. Detroit offers a modern preview of the early stages of this process. Large sections of the city lost population steadily from the 1950s through the 2010s, leaving thousands of vacant lots and abandoned buildings. Over just two to three decades, many of those lots reverted to meadow and, in some cases, young forest, with trees growing through abandoned houses and cracked driveways in neighborhoods that once held dense residential blocks. Root systems do most of the structural damage. As trees mature over 20 to 50 years, their roots expand outward and downward, cracking foundations, buckling pavement and, in some cases, toppling smaller structures entirely as roots undermine what they were built on. Ivy and other climbing vines add a faster, if less structurally damaging, layer of cover, often blanketing building exteriors within just five to 10 years of being left unchecked. By the century mark, most cities in wetter climates would likely be substantially forested, with building foundations, road grids and utility infrastructure visible mainly as buried or overgrown outlines rather than functioning structures, much like Ta Prohm's walls are now more a scaffold for trees than a freestanding building. Arid cities, including many in the U.S. Southwest, would see a slower, sparser version of the same process, since less rainfall limits how quickly and how much vegetation can establish itself. Credit: Aliaksei Semirski / Pexels Domestic pigs would revert to wild behavior within a single generation, based on the well-documented example of feral hogs already spreading across the United States after escaping or being released from captivity. The U.S. Department of Agriculture estimates the country's feral hog population at more than 6 million animals spread across at least 35 states, most of them descended from domestic pigs that escaped confinement decades or, in some regions, centuries ago. Pigs adapt unusually fast because they retain much of their wild ancestor's biology even after generations of domestication. Within a matter of months without human feeding, domestic pigs develop longer bristles, grow tusks, and shift toward a leaner, more muscular build suited to foraging rather than the fast weight gain bred into commercial livestock. Their diet becomes opportunistic almost immediately, since pigs are natural omnivores capable of eating roots, insects, small animals and crops without any human-provided feed. Cattle would fare differently. Most modern beef and dairy cattle breeds have been selectively bred for traits like rapid growth and high milk output that depend on regular feeding and, for dairy cows specifically, regular milking to avoid painful and potentially fatal complications from unmilked udders. Without human care, many dairy cattle would likely die within the first year, while beef cattle bred for less human-dependent traits would have somewhat better odds, particularly breeds already raised on open range with minimal intervention. Horses have the strongest track record of reverting successfully, based on real populations of feral horses already established across the western U.S. and Australia. Descendants of horses brought by Spanish colonizers centuries ago now live as wild mustangs across states including Nevada and Wyoming, sustaining stable populations without any human management beyond periodic culling to control their numbers. Sheep and goats sit somewhere in between. Wool sheep bred to grow continuous fleece can develop serious health problems without periodic shearing, a real issue documented in escaped sheep found matted with years of overgrown wool. Goats, by contrast, already establish successful feral populations in various parts of the world, including on several isolated islands, and would likely adapt to life without humans about as readily as pigs do. Credit: cottonbro studio / Pexels Urban rat and pigeon populations would drop significantly within the first year or two, a counterintuitive outcome given how strongly both species are associated with cities, because both rely heavily on food waste and shelter that only exist because of ongoing human activity. Studies of urban rat populations have consistently found that food availability, mostly garbage and discarded food, is the single biggest factor limiting or enabling rat population growth in any given city. Without functioning waste systems, restaurants, or households generating food scraps, the calorie-dense, easily accessible food source that currently sustains dense urban rat colonies would disappear almost overnight. Rats are adaptable omnivores capable of eating a wide range of food, including insects, plant matter and even each other under food stress, but the population densities seen in major cities today depend specifically on the abundance and convenience of human food waste, not on rats' general dietary flexibility. Pigeons face an even steeper decline. Feral pigeons descend from domesticated rock doves originally bred for food and message-carrying, and they have spent centuries adapting to depend heavily on human handouts and discarded food in public spaces. Multiple studies of urban pigeon diets have found that direct feeding by people and scavenged food waste make up the majority of calories for pigeons in major cities, far more than any natural foraging. Building ledges and architectural features that pigeons use for nesting would remain available for a long time even as buildings deteriorate, so shelter wouldn't be the limiting factor. Food would be. Within a couple of breeding seasons, a lack of reliable food would likely cut urban pigeon populations dramatically, pushing survivors back toward the more limited diet of seeds, grain and insects that supported their wild rock dove ancestors before domestication. Both species wouldn't disappear entirely. Rural and cliff-dwelling rock dove populations, along with rat populations that already survive in agricultural and wild settings without depending on cities, would likely persist and could eventually recolonize abandoned urban areas at much lower densities than today, once forests and grasslands reclaim enough of the urban landscape to support a more natural diet. Credit: adiprayogo liemena / Pexels Fish populations would begin recovering within just a few years of commercial fishing stopping worldwide, based on real historical evidence from periods when fishing pressure dropped sharply. Fisheries scientists studying the North Sea found that several fish stocks, including plaice and sole, increased notably during and immediately after World War II, when large-scale commercial fishing across much of the North Sea and North Atlantic was disrupted for roughly six years. The mechanism is straightforward. Overfishing reduces populations mainly by removing more fish, particularly larger, reproductively mature individuals, than natural reproduction can replace. Once that removal stops, fish that would otherwise have been caught are left to reproduce instead, and populations of most commercially fished species can rebound within five to 15 years given the chance, according to stock assessments tracked by fisheries management bodies like the International Council for the Exploration of the Sea. Species with longer lifespans and slower reproduction, including several shark and ray species, would take considerably longer to recover, sometimes multiple decades, since their populations grow more slowly even under ideal conditions. Species that reproduce quickly and in large numbers, like many smaller fish species and some cephalopods, would likely show visible population increases within just a handful of years. Coral reefs, while not fish themselves, would benefit indirectly from the end of destructive fishing practices including bottom trawling and dynamite fishing, both of which physically damage reef structures that take decades to regrow even once the immediate threat stops. Reduced fishing pressure wouldn't reverse the larger threat coral reefs face from ocean warming and acidification tied to atmospheric CO2, since that pressure would persist for decades regardless of fishing activity. Larger marine predators, including several tuna species and various shark populations that have declined sharply due to commercial and recreational fishing, would likely see some of the most dramatic proportional recoveries, since these species sit at the top of ocean food chains and their declines have been particularly steep in recent decades. Fisheries scientists generally view the end of fishing pressure as one of the single fastest ways to restore ocean ecosystems compared to slower-moving threats like warming water and acidification. Credit: Ben Phillips / Pexels Ocean noise pollution from ships would disappear within days of global shipping stopping, and marine mammals that communicate over long distances would benefit almost immediately, based on measurements taken during the sharp, if temporary, drop in ship traffic during COVID-19 lockdowns in 2020. Researchers monitoring underwater sound off the coast of Vancouver, Canada, recorded a measurable drop in low-frequency ocean noise as shipping traffic slowed, and linked that quieter environment to reduced stress hormone levels in nearby whale populations based on sampling of their waste. Commercial shipping is one of the largest sources of underwater noise pollution, since ship engines and propellers generate continuous low-frequency sound that travels extremely far underwater and overlaps with the frequency range many whale species use to communicate over long distances. Blue whales and fin whales, in particular, rely on low-frequency calls that can travel hundreds of miles in ideal ocean conditions, a range that shipping noise currently interferes with significantly in busy shipping lanes. Without any ships at all, that interference would end immediately, letting whale calls travel their full natural range again. Researchers who study whale communication have suggested this could make it easier for whales to locate mates, coordinate feeding, and navigate over long distances, functions that current shipping noise measurably disrupts in heavily trafficked areas like the English Channel and the shipping lanes off major Asian ports. Ship strikes represent a separate but related risk that would disappear alongside the noise. Collisions with large vessels are already a documented leading cause of death for several whale species, including the North Atlantic right whale, a species with fewer than 350 individuals remaining according to recent population estimates from NOAA Fisheries. Removing all ship traffic would eliminate this risk entirely and could meaningfully support recovery for the most severely depleted whale populations. Underwater seismic surveys used in oil and gas exploration, along with military sonar exercises, add further noise sources that have been linked in various studies to disrupted feeding and, in some documented cases involving sonar, to mass whale strandings. The complete absence of both activities would remove two more significant, if less constant, sources of acoustic disruption from ocean environments that whales and other marine mammals rely on for navigation and communication. Credit: Rahime Gül / Pexels Cats would adapt to life without humans faster and more successfully than almost any other domesticated species, largely because they retain nearly all of their wild hunting instincts even after generations of domestication. Studies tracking outdoor and feral cat behavior have found that cats hunt effectively with little to no learning curve, since the behavior is largely innate rather than taught by human owners. The ecological impact would be significant. Research published in Nature Communications in 2013 estimated that domestic and feral cats in the U.S. alone kill somewhere between 1.3 billion and 4 billion birds and up to 22.3 billion mammals annually, making cats one of the largest human-linked causes of wildlife mortality in the country even today, while people are still around to provide most cats with food. Without human-provided food, that hunting pressure would likely intensify rather than ease, since cats currently supplement rather than fully rely on hunting for calories in many settings. Feral cat colonies already established on islands around the world offer a preview of the ecological effect at scale. On several islands with no native predators, introduced cats have been directly linked to the extinction or severe decline of ground-nesting seabird species that evolved with no defense against a mammalian predator, a pattern documented on islands from New Zealand to the sub-Antarctic. Cat populations themselves would likely grow initially, given an abundant and newly undisturbed prey base of birds, rodents and small reptiles, before leveling off once prey populations adjusted to the increased predation pressure, a standard predator-prey dynamic that ecologists have documented in other introduced-predator scenarios. Interbreeding with other feral cat populations would continue much as it already does in cities and rural areas worldwide, since domestic cats already interbreed freely with existing feral populations. Over the following decades, cats would likely establish themselves as a dominant small predator across a wide range of climates and terrains, similar to the ecological role they already occupy on many islands and in rural areas globally, given their proven ability to survive across nearly every continent and climate zone humans have introduced them to over the past several thousand years. Credit: Abdallah Egbareia / Pexels Dogs would split into two distinct groups within the first few generations: a smaller number that successfully form self-sustaining feral packs, and a larger number of specialized breeds that would struggle or fail to survive without human care. Feral dog populations already exist in various parts of the world, including India, where free-ranging dogs number in the tens of millions and survive largely without direct human ownership, offering a real preview of how the more adaptable dog breeds might fare. Medium-sized, less specialized breeds and mixed-breed dogs would have the best odds, since they retain enough of the wolf ancestor's physical build and hunting instinct to form functional packs capable of scavenging and hunting small prey. Research on free-ranging dog populations has found that these dogs typically revert to a loose social structure resembling that of wolves within a relatively short number of generations, forming packs with informal hierarchies centered on access to food and mates. Highly specialized breeds would face steeper odds. Brachycephalic breeds with shortened snouts, including bulldogs and pugs, already suffer breathing difficulties that complicate strenuous activity like sustained hunting, making survival without human care considerably harder. Very small breeds bred primarily as companions, along with breeds selectively bred for extreme physical traits like elongated backs, would likely see high mortality rates within the first year, since many of these traits create health complications even with veterinary care readily available. Interbreeding between surviving dogs and wild canid populations, including wolves and coyotes in North America, has already been documented in limited cases and would likely increase over subsequent generations, gradually blending domestic dog genetics back into wider wild canid gene pools in regions where the two populations overlap geographically. Within a handful of generations, surviving dog populations would likely converge toward a more uniform, medium-sized build resembling generalized wild canids, a pattern already observed in long-established feral dog populations around the world, including dingoes in Australia, which descended from domestic dogs introduced by early human settlers thousands of years ago and have since evolved into a distinct, self-sustaining wild population. Credit: SpaceX / Pexels Satellites in low Earth orbit would begin falling out of the sky within a few years of losing the periodic engine burns that currently keep them in place, while satellites in higher orbits would remain in place for centuries or longer. Every satellite orbiting close to Earth, generally below about 1,200 miles altitude, experiences a small amount of atmospheric drag from the thin remnants of atmosphere that extend far higher than most people realize. That drag gradually slows a satellite down, causing its orbit to decay over time unless the satellite fires small thrusters periodically to boost itself back up, a routine maintenance task performed by ground control teams for active satellites and the International Space Station alike. The ISS itself requires regular reboosts roughly every one to three months to counteract this drag and stay in its intended orbit, a maintenance need that would disappear the moment ground control stopped operating. Without those periodic boosts, the ISS and most other low Earth orbit satellites, a category that includes the bulk of the roughly 10,000 active satellites currently in orbit according to tracking data from the U.S. Space Force, would gradually lose altitude and burn up in the atmosphere within a time frame ranging from a few years to a couple of decades, depending on each satellite's starting altitude and mass. Satellites in geostationary orbit, roughly 22,000 miles above Earth, face far weaker atmospheric drag because the atmosphere is dramatically thinner at that distance. These satellites, which include most communications and weather satellites, would likely remain in orbit for thousands to millions of years, drifting gradually out of their precise assigned positions over the surface but not falling to Earth on any meaningful human timescale. Space debris already in orbit, including spent rocket stages and fragments from past collisions, would follow the same basic pattern: lower debris would gradually reenter and burn up over years to decades, while debris in higher orbits would persist far longer, continuing to pose a collision risk to any remaining functional satellites for a very long time after the last human stopped tracking it.

Last month, Pacific Environment hosted its webinar “Advancing port decarbonization: A new analysis of Japan’s Carbon Neutral Port (CNP) initiatives” that examined a central challenge facing the maritime sector:How can ambitious climate commitments be translated into practical action? The webinar featured keynote remarks and research findings from David Wooley, director of the Center for Environmental Public Policy at the Goldman School of Public Policy at the University of California, Berkeley, along with presentations from Japan’s Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT), the city of Yokohama Port and Harbor Bureau and the Port of Oakland. Moderated by Pacific Environment’s Senior Director, Climate Campaign Teresa Bui, the discussion also featured speakers including Oliver Yasuhito Imaizumi of the Institute of Energy Economics, Japan (IEEJ). Together, the speakers emphasized that effective port decarbonization requires strong public policy, practical implementation, technological innovation and international collaboration. At the center of the discussion was our newly commissionedanalysis of Japan’s Carbon Neutral Port frameworkby Wooley, which was examined through an international lens and recognized the country’s significant progress while identifying opportunities to further strengthen implementation. Beyond presenting the study’s findings, the webinar created an opportunity for policymakers, researchers and port practitioners to change perspectives on the policies, infrastructure and partnerships needed to accelerate port decarbonization. The transition to zero-emission ports is already underway. The challenge now is to build the infrastructure, partnerships and policy frameworks needed to accelerate implementation — for cleaner ports, healthier communities and a more resilient maritime future. By convening policymakers, port authorities, researchers and industry experts from across the Pacific, Pacific Environment will continue to foster the partnerships needed to transform ambitious climate commitments into practical action. In his introductory remarks, Wooley emphasized that ports are no longer simply gateways for international commerce — they are becoming critical infrastructure for the clean energy transition. As hubs for manufacturing, logistics, energy production and international shipping, ports have a unique opportunity to reduce emissions while supporting economic growth and resilient supply chains. That idea set the stage for the rest of the discussion, as Bui noted that “our shared challenge is no longer defining ambition. It is delivering implementation.“ The discussion highlighted how Japan and California have emerged as global leaders in maritime decarbonization. While technologies continue to evolve rapidly, both jurisdictions recognize that long-term policy frameworks, strategic investment and collaboration across sectors are essential to reducing emissions. Japan’s nationwide Carbon Neutral Port initiative offers one of the world’s most structured national frameworks for port decarbonization. California’s experience, especially at the Port of Oakland, shows how ambitious policies can be translated into operational projects. Together, they offer complementary lessons for ports around the world. The Ports and Harbours Bureau of the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT), Japan presentedJapan’s Carbon Neutral Port initiativeas a nationwide effort to support decarbonization across ports and their surrounding industrial areas. Because many of Japan’s refineries, power plants, steelworks, chemical companies and logistics facilities are concentrated around ports, reducing emissions requires action far beyond terminal operations. The initiative is built around collaboration among national and local governments, port management bodies, logistics companies, industries and academic institutions to develop long-term plans tailored to each port. This collaborative governance model recognizes that ports cannot decarbonize in isolation; they must coordinate across sectors, infrastructure systems and supply chains. Key elements of Japan’s approach include: The City of Yokohama Port and Harbor Bureau showed howJapan’s national framework is being translated into local action. As one of Japan’s leading ports serving container shipping, automobiles, energy industries, manufacturing and cruise vessels, Yokohama’s strategy must address a wide range of sectors and technologies. One important lesson from the presentation was the need for flexibility. Early planning focused on hydrogen and ammonia, but as markets and technologies evolved, the city government broadened its strategy to include sustainable finance, offshore wind and solutions to emerging electricity demand challenges such as data centers. This evolutionary pathway reflects an important lesson for ports worldwide: Successful decarbonization strategies must remain flexible while maintaining a clear long-term vision. Complementing Japan’s policy perspective, the Port of Oakland highlightedprojects already underway to reduce emissionsat one of the United States’ busiest ports. Oakland has installed shore power at all container berths, expanded the deployment of battery-electric and hydrogen-powered cargo-handling equipment, is developing a Green Power Microgrid and upgrading its electrical infrastructure, and has invested in charging infrastructure for zero-emission vehicles. Oakland’s experience demonstrated that ambitious climate policies must be supported by infrastructure, funding, partnerships and community engagement. Its Clean Ports Program work also highlights how zero-emission trucks, cargo-handling equipment, air quality monitoring and workforce training can be integrated into a broader transition strategy. Building on the perspectives shared by government and port leaders, Wooley highlightedopportunities to strengthen Japan’s Carbon Neutral Port initiativesas they continue to evolve. Recommendations include: More broadly, the analysis emphasized that effective policies must evolve alongside changing technologies and market conditions. The panel discussion brought these perspectives together and produced the clearest pathway moving forward for port decarbonization: Consider watching the full webinar recording on Pacific Environment’s YouTube channel inEnglishorJapanese.

Il presidente del gruppo armatoriale: “Non rischiamo la vita degli equipaggi. Continueremo a passare dal Capo di Buona Speranza”. la campagna acquisti non è terminata: “Acquisiremo altri terminal”. Le criotiche di Vago agli Ets Genova – Msc tiene lontane le proprie navi dallo stretto di Hormuz e guarda con attenzione anche all’evoluzione della situazione di quello di Bab el Mandeb. Diego Aponte, presidente di Msc, parla, a margine della cerimonia di consegna di Explora III nel cantiere Fincantieri di Sestri Ponente, di questa situazione di instabilità geopolitica. Sulla possibilità di utilizzare la rotta artica è categorico: “E’ un passaggio sbagliato, è un passaggio pericoloso per l’ambiente, e noi saremo sempre contro. Noi la rotta artica non la toccheremo”. Detto questo, la crescita di Msc continua e c’è sempre interesse per nuove acquisizioni di terminal nel mondo. “Acquisteremo sempre nuovi terminal”, dice Aponte. E non c’è un’area in particolare. “Qualsiasi terminal è importante per il nostro gruppo, dunque continueremo a investire”. “In una situazione come quella attuale non entriamo con le navi nello stretto di Hormuz – dice il figlio di Gianluigi, fondatore del primo gruppo armatoriale mondiale, a proposito della guerra in corso – E adesso dobbiamo vedere cosa succederà nell’altro stretto, Bab el Mandeb, perché pare che abbiano sparato su due navi questa mattina, quindi lo scenario diventa complicato sia per il traffico delle petroliere che per le portacontenitori. Noi comunque continuiamo a passare dal Capo di Buona Speranza, non prendiamo nessun rischio per i nostri equipaggi, è la cosa che conta di più. Vediamo come si evolve. Ci teniamo lontani dagli stretti”. Per quanto riguarda il mercato container, però, per Aponte le prospettive sono positive nonostante l’instabilità geopolitica. “Il nostro è un mestiere legato al Gdp (il Pil, ndr) e alla demografia. Dunque finché il Gdp cresce e la demografia cresce, il settore del trasporto containers andrà, secondo me, sempre bene. Ovviamente bisogna vedere cosa succede con questa situazione geopolitica. Se si riaprono gli stretti, poi ci sarà più naviglio sul mercato. Ma non sono preoccupato”. Msc investe sulla riduzione delle emissioni delle navi. “Con il cold ironing e tutte le navi a Lng penso che abbiamo settato la direzione perlomeno nella direzione delle navi portacontainer – sottolinea Aponte -. Sicuramente l’Lng non ci porterà a zero, ma comunque ci dà un bel 25% in meno di emissioni, che con l’orderbook di naviglio nuovo che abbiamo come Msc è già parecchio importante e contribuirà molto positivamente all’ambiente”. A proposito di emissioni, la proposta di revisione dell’Ets dell’Europa per Aponte non va nella direzione giusta. “Secondo me non cambia molto e sono stati fatti errori. Non è stato ancora votato niente , se ne parla alla fine dell’anno, ma quello che è stato messo sul tavolo per il problema dei porti non è stato risolto”. Rincara la dose Pierfrancesco Vago, executive chairman di Msc Crociere e cognato di Diego Aponte (ha sposato la sorella Alexa). “Stiamo chiedendo all’Unione Europea di non concentrarsi sull’Europa del commercio tra Paesi europei. Stiamo dicendo che l’Europa deve pensare che c’è una competizione a ovest e ad est – dice Vago – perciò non possiamo creare ulteriori danni all’industria, al lavoro, alle piccole e medie imprese con questo costo, questa ulteriore tassazione che oltretutto non viene molto usata per investire in nuove tecnologie per ridurre l’impatto sull’ambiente ma va a rimpinguare i ministeri delle finanze. Il rischio è che vedremo le navi trasferirsi dai porti europei ai paesi nordafricani e questo creerebbe un grandissimo svantaggio”. Sempre a proposito di ambiente, Vago fa un appello anche per il cold ironing. “Apprezziamo – sottolinea – che l’Italia stia concretizzando il piano nazionale di elettrificazione delle banchine”. Ma aggiunge: “L’auspicio è che ora siano predisposti dalle Autorità di sistema bandi di gara in grado di assicurare livelli di servizio e tariffe adeguate. Oggi come oggi costa di meno il gas liquefatto della rete elettrica, per cui la mia richiesta è avere una direttiva che possa aiutarci per essere sensibili ad attaccare le navi alla rete elettrica una volta che siamo in porto”. Nella foto: Diego Aponte con la figlia Maya, madrina di Explora III

All’industria europea sarà concesso più tempo per ridurre le emissioni e maggiori risorse per trasformare gli impianti. È il punto di equilibrio cercato dalla Commissione con la revisione ETS (Emission Trading System), l’attesa riforma del mercato europeo del carbonio. La proposta prova a conciliare neutralità climatica e competitività, contenendo i costi per le imprese energivore e il rischio di delocalizzazione. Il principio “chi inquina paga” resta invariato, ma più risorse saranno destinate alla decarbonizzazione. Presentata insieme al Piano d’azione per l’elettrificazione, la revisione attribuisce all’ETS il compito di orientare e finanziare la trasformazione industriale, mentre il Piano accelera il passaggio dai combustibili fossili all’elettricità pulita. L’obiettivo è farne “un vero motore di innovazione e investimenti”, ha spiegato il commissario europeo per il Clima Wopke Hoekstra, offrendo maggiore flessibilità all’industria senza indebolire il ruolo del prezzo della CO₂ e mantenendo la traiettoria verso il taglio del 90% delle emissioni nette entro il 2040 e la neutralità climatica nel 2050. Revisione ETS: perché il sistema cambia dopo il 2030 Introdotto nel 2005, l’ETS è il principale strumento dell’Unione europea per ridurre le emissioni di gas serra nei settori energetico e industriale, nel trasporto aereo e, dal 2024, in quello marittimo. Si basa sul principio del “cap and trade”: fissa un tetto decrescente alle emissioni e consente alle imprese di scambiare quote, ciascuna corrispondente a una tonnellata di CO₂ equivalente. Riducendo le quote disponibili, il sistema tende ad aumentarne il prezzo e rende progressivamente più conveniente investire in efficienza energetica, elettrificazione, rinnovabili e tecnologie a basse emissioni. Dal 2005 questo meccanismo ha contribuito a diminuire di oltre il 50% le emissioni dei settori ETS; nella produzione di elettricità e calore, la riduzione ha raggiunto il 58% rispetto al 1990. Il prezzo delle emissioni è invece più che raddoppiato, raggiungendo una media di 73,4 €/tCO 2,eq nel 2025. Andamento delle emissioni e del prezzo della CO₂ nell’EU ETS. Fonte – Carbon Markets 2026, Energy & Strategy, Politecnico di Milano Dopo vent’anni, l’ETS deve ora essere adeguato all’obiettivo di ridurre del 90% le emissioni nette entro il 2040, tenendo conto delle difficoltà delle industrie energivore europee, esposte a costi dell’energia e del carbonio superiori a quelli di molti concorrenti internazionali. Per questo, nel marzo 2026 il Consiglio europeo aveva chiesto di contenere la volatilità del prezzo delle quote e le ricadute su elettricità, filiere produttive e delocalizzazione. La revisione rende quindi più graduale la diminuzione delle quote dopo il 2030, senza rinunciare alla funzione dell’ETS: attribuire un costo alle emissioni e indirizzare gli investimenti verso la decarbonizzazione. Un calo più graduale delle quote di emissione La modifica più rilevante riguarda il fattore lineare di riduzione (Linear Reduction Factor, LRF), ossia il parametro che determina la diminuzione annuale del numero complessivo di quote immesse sul mercato, che viene fissato al 3,7% per il periodo 2031-2035 e all’1,7% per il periodo 2036-2040, rendendo la traiettoria più graduale rispetto a quella attuale e coerente con il livello di ambizione climatica interna. Questo permette di prolungarne l’emissione oltre il 2040, offrendo alle imprese più tempo per realizzare gli investimenti necessari alla trasformazione dei processi produttivi. Come funziona l’EU ETS. Fonte – Commissione europea, Impact Assessment sulla revisione dell’EU ETS, 2026 La modifica tiene conto di un problema strutturale: mantenendo l’attuale fattore lineare, il tetto delle emissioni scenderebbe a zero intorno al 2040, mentre alcuni comparti industriali continuerebbero a produrre emissioni difficili da eliminare. Settori come acciaio, cemento, calce, vetro, ceramica e chimica dipendono infatti da tecnologie quali l’idrogeno rinnovabile, l’elettrificazione ad alta temperatura e la cattura e lo stoccaggio della CO₂, non ancora disponibili su larga scala o economicamente sostenibili in tutte le applicazioni. La nuova traiettoria non modifica l’obiettivo climatico complessivo, ma prevede di raggiungerlo combinando la riduzione delle emissioni nell’UE con rimozioni permanenti di carbonio e, a determinate condizioni, con crediti internazionali di elevata qualità. Cambia quindi il modo in cui sarà distribuito lo sforzo necessario per conseguire il target. Come cambia la riserva stabilizzatrice del mercato La Commissione propone di riformare anche la Market Stability Reserve (MSR), il meccanismo che assorbe le quote in eccesso e le rende disponibili in caso di scarsità, contribuendo a stabilizzare il mercato. Dopo il 2030 i suoi parametri saranno adeguati alla progressiva contrazione dell’ETS. In particolare, il tasso con cui la riserva assorbe le quote scenderà dal 24% al 12%, consentendo a un maggior numero di permessi di rimanere sul mercato più a lungo. La misura integra la proposta di aprile 2026 di interrompere la cancellazione automatica delle quote detenute nella riserva oltre la soglia di 400 milioni. Nel complesso, le modifiche puntano a garantire liquidità, rendere più prevedibili gli investimenti e ridurre il rischio di eccessive oscillazioni del prezzo della CO₂. Assegnazioni gratuite prorogate fino al 2038 La proposta modifica anche le assegnazioni gratuite destinate alle industrie esposte al carbon leakage, cioè al rischio di trasferire produzione ed emissioni verso Paesi con regole climatiche meno rigorose. Nei settori coperti dal Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) – tra cui cemento, ferro e acciaio, alluminio, fertilizzanti e idrogeno – le quote gratuite vengono progressivamente eliminate con l’entrata a regime del meccanismo. Dal 2028 la Commissione propone però di reintrodurre il 15% delle quote previste in uscita, rallentando il phase-out e spostandone la conclusione dal 2034 al 2038. Per gli altri comparti a rischio di carbon leakage, l’assegnazione gratuita e la relativa lista dei settori saranno mantenute fino al 2040. Anche i benchmark utilizzati per calcolare le quote spettanti agli impianti saranno aggiornati in base ai progressi delle diverse industrie nella riduzione delle emissioni. Dal 2031 il sostegno sarà però subordinato agli investimenti realizzati nell’UE. Gli operatori dovranno presentare un piano di decarbonizzazione verificato e approvato dall’autorità competente: l’80% delle quote sarà assegnato sulla base del piano, il restante 20% al termine del quinquennio, dopo avere accertato gli investimenti e le riduzioni ottenute. Le imprese che trasferiranno le attività fuori dall’Unione potranno essere tenute a restituire le quote ricevute. La protezione contro la delocalizzazione viene quindi collegata alla trasformazione degli impianti europei. Gli Stati membri potranno inoltre continuare a compensare, attraverso aiuti pubblici, una parte dei costi indiretti della CO₂ incorporati nel prezzo dell’elettricità per le industrie ad alta intensità energetica ammissibili. Il ruolo dell’EU ETS nella politica climatica ed energetica europea. Il mercato del carbonio opera insieme a CBAM, Effort Sharing Regulation, LULUCF e direttive su efficienza e rinnovabili, generando inoltre risorse per Innovation Fund, Modernisation Fund e Social Climate Fund. Fonte – Commissione europea, Impact Assessment sulla revisione dell’EU ETS, 2026 Revisione ETS: banca europea per la decarbonizzazione industriale Il secondo pilastro della proposta è il finanziamento degli investimenti. Dal 2013 l’EU ETS ha generato oltre 270 miliardi di euro di entrate e assegnazioni gratuite per circa 255 miliardi. Solo una parte limitata di queste risorse ha però sostenuto direttamente la decarbonizzazione dell’industria, responsabile di circa il 47% delle emissioni ETS. Tra i comparti meno finanziati figurano acciaio, chimica e fertilizzanti. Per aumentare il sostegno alla trasformazione industriale, dal 2028 sarà istituita l’Industrial Decarbonisation Bank, destinata alle tecnologie e ai processi capaci di ridurre le emissioni degli impianti. La Banca opererà in due fasi: fino al 2030, l’Investment Booster utilizzerà 400 milioni di quote per finanziare i progetti già maturi attraverso premi fissi sul carbonio, assegnati in ordine di presentazione. I pagamenti saranno legati alle emissioni effettivamente evitate, verificate da soggetti indipendenti, e al rispetto dei tempi di realizzazione; dal 2031 i fondi saranno assegnati soprattutto tramite procedure competitive, attraverso Carbon Contracts for Difference o premi sul carbonio. I contratti per differenza ridurranno l’incertezza sul futuro prezzo della CO₂, compensando in parte lo scarto tra il costo delle tecnologie pulite e il valore delle emissioni evitate. Resta confermato l’Innovation Fund, dedicato alle tecnologie innovative a basse o nulle emissioni, mentre si amplia il Modernisation Fund. Quest’ultimo potrà finanziare elettrificazione industriale, cattura e utilizzo della CO₂ e decarbonizzazione dei processi, ma non la produzione energetica da combustibili fossili. Almeno metà dei proventi agli investimenti prioritari La revisione interviene anche sull’utilizzo dei proventi delle aste. Sebbene dal 2023 debbano essere interamente destinati a finalità climatiche ed energetiche, finora solo una parte limitata è tornata ai settori sottoposti al prezzo del carbonio. Gli Stati membri ricevono circa l’80% delle entrate ETS, ma meno del 10% di queste risorse è stato utilizzato per la decarbonizzazione industriale, come ha sottolineato il commissario europeo per il Clima Wopke Hoekstra. Per correggere questo squilibrio, la proposta impone agli Stati membri di destinare almeno il 50% delle entrate nazionali ETS ad alcuni ambiti prioritari: fondi climatici europei, energie pulite e reti, decarbonizzazione industriale, elettrificazione, cattura della CO₂, tecnologie pulite, trasporti marittimo e aereo a basse emissioni, gestione dei rifiuti, economia circolare, ricerca e innovazione. I finanziamenti non potranno sostenere interventi che creino o prolunghino la dipendenza da tecnologie ad alta intensità di carbonio. Saranno inoltre rafforzati gli obblighi di trasparenza: i progetti dovranno indicare l’origine ETS delle risorse e gli Stati membri dovranno programmarne l’utilizzo nei Piani nazionali integrati per l’energia e il clima. Crediti internazionali e rimozioni permanenti di CO₂ Dal 2036 la proposta apre ai crediti internazionali di elevata integrità ambientale. Potranno contribuire fino a cinque punti percentuali dell’obiettivo europeo al 2040, mentre almeno l’85% della riduzione dovrà essere raggiunto nell’UE. Nei settori ETS creeranno uno spazio aggiuntivo di emissione fino al 2%, pari complessivamente a circa 260 milioni di tonnellate di CO₂. Il loro impiego richiederà criteri europei rigorosi e un mercato internazionale affidabile, coerente con l’Accordo di Parigi. Se non saranno disponibili crediti adeguati per qualità o costo, un meccanismo di salvaguardia riporterà l’ETS su una traiettoria fondata sulla riduzione interna delle emissioni. La proposta prevede inoltre di integrare nell’EU ETS le rimozioni permanenti di CO₂ certificate e realizzate nell’Unione attraverso la BioCCS, basata sulla cattura e sullo stoccaggio permanente della CO₂ biogenica, e la DACCS (Direct Air Capture With Carbon Storage), che rimuove la CO₂ direttamente dall’atmosfera per immagazzinarla in modo permanente. La Commissione acquisterà le rimozioni a livello centrale, aumentando il tetto ETS con un numero equivalente di quote secondo un rapporto uno a uno. Ulteriori quote potranno coprire la differenza tra il costo delle rimozioni e il prezzo della CO₂. L’obiettivo netto sarà quindi calcolato sottraendo le rimozioni certificate alle emissioni lorde consentite. Oltre al programma centralizzato, gli operatori potranno utilizzare le rimozioni BioCCS generate dalle proprie attività e certificate secondo il quadro europeo per compensare le emissioni fossili. La compensazione potrà soltanto azzerarne il saldo, senza generare quote aggiuntive. Aviazione, trasporto marittimo e incenerimento dei rifiuti La revisione amplia l’ETS nel settore dei trasporti. Per l’aviazione, il prezzo europeo del carbonio sarà esteso a una quota delle emissioni dei voli in partenza dallo Spazio economico europeo e diretti verso Paesi terzi, oltre che ai voli d’affari. La copertura riguarderà le rotte entro 5.000 chilometri dal maggiore aeroporto situato nel centro geografico dell’Unione. Resterà il coordinamento con CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), il sistema internazionale dell’ICAO, mentre i proventi generati dall’estensione finanzieranno carburanti sostenibili, propulsioni alternative e soluzioni per ridurre gli effetti climatici delle scie di condensazione. Nel trasporto marittimo, un nuovo meccanismo sosterrà le propulsioni alternative e saranno rafforzate le misure contro l’elusione. L’ETS verrà esteso ad alcune categorie di navi con stazza lorda compresa tra 400 e 5.000 tonnellate. Una clausola di revisione eviterà sovrapposizioni qualora entri in vigore un meccanismo globale dell’International Maritime Organization. Il sistema includerà infine gli impianti di incenerimento e coincenerimento dei rifiuti non pericolosi con capacità superiore a tre tonnellate l’ora. L’obbligo di restituire quote partirà gradualmente nel 2031 e coprirà il 100% delle emissioni verificate dal 2034. Gli Stati membri che adotteranno misure nazionali equivalenti potranno ottenere un’esclusione temporanea. L’estensione punta a favorire la prevenzione e il riciclo, ridurre la componente fossile dei rifiuti e promuovere la cattura della CO₂ negli impianti waste-to-energy. Gli enti locali potranno finanziare queste misure con i proventi delle aste, privilegiando gli interventi collocati ai livelli più alti della gerarchia europea dei rifiuti. Il confronto passa a Parlamento e Consiglio Resta da valutare l’effetto che la maggiore disponibilità di quote, i crediti internazionali e le rimozioni permanenti avranno sul prezzo della CO₂ e sulle strategie delle imprese. Una traiettoria più graduale potrebbe contenere i costi, ma anche ridurre la spinta ad anticipare alcuni investimenti. L’Italia, insieme alla Polonia, era stata tra i Paesi più attivi nel chiedere una revisione che tutelasse la competitività industriale e prolungasse le assegnazioni gratuite oltre il 2034. La proposta ha però ricevuto un’accoglienza tiepida. Il ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin ha valutato positivamente i nuovi strumenti per gli investimenti, indicando come nodi ancora aperti la definizione dei benchmark e il sistema di assegnazione delle quote. Più critica Confindustria, che considera le misure insufficienti a contrastare il rischio di deindustrializzazione. La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio, con l’obiettivo di raggiungere un accordo entro il primo trimestre del 2027. Il testo potrà quindi cambiare durante il negoziato, soprattutto sui tempi di riduzione delle quote, sulle assegnazioni gratuite e sull’utilizzo delle risorse generate dall’ETS.

While trial projects have demonstrated the technical potential of using ammonia on tugs, there are many operational and safety challenges still to overcome With the maritime industry increasingly driven by the promise of zero-carbon operations, there is rising pressure on the towage sector to find fuels and propulsion technology to minimise emissions. To eliminate carbon, hydrogen-carrying fuels are required in a liquid state for ease of transportation and storage, but they come with hazards and technical issues. The successful demonstration of a 1957-built tug retrofitted with an ammonia-to-power cracking system in the US in 2024 sparked optimism of what can be technically achieved.Brooklyn-headquartered start-up Amogy was behind the ground-breaking project, converting 32-m harbour tug,NH3 Kraken,with its patented ammonia-to-electrical system that separates ammonia into its base elements of hydrogen and nitrogen. The hydrogen is then funneled into Ballard’s FCwave 200-kW fuel cells which generate electrical power with zero-carbon emissions. In 2025, 37-m LNG-fuelled tugboatSakigakewas converted to combust ammonia to provide low-emissions towage in Tokyo Bay. NYK group’sShin-Nippon Kaiyoshavessel is bunkered from a lorry in the Port of Yokohama and has demonstrated 90% reductions in greenhouse gas emissions. Still, these successes remainrare pioneering proof-of-concept projects, rather than setting a fleet-wide standard to be adopted imminently, said maritime pilot and independent researcher, Captain Mustafa Sokukcu. He completed academic research, that included evaluating ammonia as a marine fuel, in 2025*. He said this research provides “a clear and necessary reality check for the tug and salvage sector” in the potential use of ammonia fuels, including storage challenges, safety issues and hazard risks. “The hazardous nature of ammonia fuel is a paramount concern” Combusting ammonia fuels emits no CO2, carbon monoxide, hydrocarbons, sulphur oxides or particulate matter, but “its physical characteristics present severe design challenges for compact vessels like tugboats,” said Capt Sokukcu. “Ammonia’s volumetric and gravimetric energy density is significantly lower than that of fossil-based marine fuels, causing critical drawbacks regarding volume and storage,” he said. The expanded volumes required for ammonia storage will adversely affect cargo and operational capacity on all ship types, but it is particularly impactful on smaller vessels. “For a tugboat, every portion of engineroom and tank space is heavily optimised, so insufficient space allocation for fuel tanks presents a heightened challenge for ammonia fuel implementation,” said Capt Sokukcu. Tugboats operate in confined port limits, often manoeuvring in close proximity to civilian populations and critical infrastructure, which offers geopolitical and environmental challenges to operators. “In such environments, the hazardous nature of ammonia fuel is a paramount concern,” said Capt Sokukcu. “Ammonia is a highly toxic gas under atmospheric conditions, requiring strict safety measures due to its corrosive and hazardous nature,” he added. “Materials commonly found on tugboats, such as copper, nickel, and certain plastics, are particularly vulnerable to ammonia corrosion.” There are also environmental concerns from its burning in engines, as ammonia combustion can generate nitrous oxide (N2O), a greenhouse gas approximately 300 times more potent than CO2. Another concern is ammonia slip, where unburnt fuel escapes into the atmosphere, while increased NOx emissions have been identified in trials. There is also very limited access to ammonia fuels and bunkering infrastructure in ports. “Establishing a safety zone for ammonia bunkering presents several challenges, including a lack of clear industry guidelines and varying local regulations that complicate standardisation efforts,” said Capt Sokukcu. “The lack of infrastructure represents another significant barrier, and it is likely to persist until the full implementation of bunkering facilities in ports is achieved,” he added. Economic realities Tugboat owners will also consider the economic feasibility of ammonia systems before making investment decisions, but there are barriers from the high capital expenditure required to build ammonia-fuelled vessels and their high operational costs. “While the industry desires green solutions, commercial viability dictates fleet transitions,” said Capt Sokukcu. “The transition to green ammonia, produced from renewable electricity to theoretically eliminate CO2-equivalent emissions, faces exceptionally high production costs, currently reaching approximately US$1,000/ton,” he explained. There could be potential for retrofitting existing tugs with dual-fuel (diesel-ammonia) engines or introducing blended fuels. There may also be available grants and government-backed funds to offset high costs if owners seek to convert existing vessels or renew towage fleets, but this is still in the long-term. “Sustainably produced ammonia has the potential to play a pivotal role in maritime decarbonisation; however, its adoption necessitates careful consideration of technical, economic, and safety factors,” said Capt Sokukcu. “Our robust maritime safety culture has the capacity to effectively manage the toxicity and storage requirements of ammonia by implementing stringent safety measures in compliance with international regulations,” he said. However, the large-scale use of ammonia fuels in space-constrained tugboats seems far further away than for large oceangoing commercial ships. “For the towage sector, the transition to ammonia will not be an overnight revolution, but a calculated evolution driven by infrastructure maturity, economic realism and uncompromising safety standards,” said Capt Sokukcu. *Evaluating Ammonia as a Marine Fuel: Review and Illustration, by Captain Mustafa SokukcuPh.D; published in Environmental Modelling & Assessment (2025). Events © 2026 Riviera Maritime Media Ltd.

22/07/2026 MARGHERA – A Porto Marghera inauguato un nuovo stabilimento Sapio per la produzione di idrogeno verde: il combustibile verrà utilizzato anche dalla nuovo flotta di 90 autobus green dal prossimo autunno || Un nuovo tassello per la filiera dell’idrogeno al 100% verde È stato inaugurato a Porto Marghera il nuovo impianto: dotato di un elettrolizzatore da 5 megawatt capace di produrre oltre 500 tonnellate di idrogeno all’anno utilizzando energia da fonti rinnovabili. Il progetto, i cui lavori erano iniziati poco più di un anno fa, del valore complessivo di 20 milioni di euro, è finanziato per circa 17 milioni con risorse del PNRR e comprende anche un impianto fotovoltaico da 2 megawatt e un hub logistico per la distribuzione dell’idrogeno compresso a 500 bar. Entro il prossimo autunno è prevista anche l’entrata in funzione della stazione di rifornimento destinata alla flotta dei 90 autobus a idrogeno del trasporto pubblico locale con cui il Comune punta a rafforzare la mobilità sostenibile e a ridurre le emissioni. – Intervistati SIMONE VENTURINI (SINDACO DI VENEZIA) (Servizio di Annamaria Parisi) Questo contenuto audiovisivo è di proprietà esclusiva di Medianordest. È vietato l’utilizzo, la distribuzione, la riproduzione, o qualsiasi altra forma di elaborazione o condivisione del materiale senza previa autorizzazione scritta da parte di Medianordest.videoid(l3BPQVUa7T0)finevideoid-categoria(a3venezia)finecategoria

BeforeJimothy the racoontook over hearts, minds, and news channels, you may have heard the lore about Amazon’s origins in a Bellevue garage, where employees packed books into cardboard boxes. Back then, purchasing goods on the internet was a novel idea, possibly just a passing experiment. Oh, how times have changed in the world of online shopping as we now have a massive web of goods movement deliveries spanning oceans. With the rise in online shopping, the e-commerce industry has expanded exponentially, with hundreds of massive warehouses now dotting Washington’s landscape, spiking in clusters between Seattle and Tacoma. This boom has delivered more than just the convenience of next-day shipping. The rise in mega-warehouses has also brought harmful pollution right where people work and live. An Online Boom Spews Diesel Muck in Our Air Corporations now site their sprawling mega-warehouse facilities, which are often tens of thousands of square footage, closer and closer to neighborhoods. With these facilities come large fleets of highly polluting diesel trucks, which rumble down freeways and into streets, and spew health-harming pollution into the air. This pollution is linked to asthma in children, heart disease, and even early death. In Washington state,over 50% of the cancer riskfrom air toxics is due to diesel particles. A semi truck with with black smoke coming from the exhaust pipes. (Vitpho / Getty Images) These effects aren’t felt equally. In Seattle, because of historical redlining and racist zoning practices, communities of color are more likely to live near freeways and industrial sites, disproportionately exposing them to this deadly pollution. A Fix for Dirty Diesel The logistics industry fueled growth in Washington, but it has also brought problems we now need to fix. The good news for Washingtonians is that our leaders have a clear path to clean up this pollution and safeguard the air we breathe. States regulate facilities like power plants and factories that emit air pollutiondirectly.Now,policy solutions are emerging where states can regulateharmful pollutantsconcentrated aroundfacilitiesbecause of associated activities like trucking or shipping.Because thesefacilitiesdon’t producethe pollutiondirectly,but areindirectlypolluting, the tool to clean up this type of pollution is called anIndirect Source Rule (ISR). ISRs, which are essentiallypollution controlsonthe e-commerce logistics industry, can transform air pollution magnets like ports and warehouses into hubs that use clean energy solutions.ISRs are win-win because they can help clean up Washington’s air, help us meet our state’s clean energy goals, and protect our climate. So how do they work? A facility that is covered by an ISR, like a port or a sprawling warehouse, can choose from a menu of options to reduce emissions from the sources it attracts. For example, a facility can invest in electric vehicle charging, develop solar generation on-site, or opt to electrify diesel trucks, shipping vessels, or port equipment. Operators can also install air filtration systems in nearby schools and communities to reduce pollution burdens. Facilities that choose not to adopt those measures can be required to pay a fee, which can then be used to support community programs that improve air quality. Aerial view of Harbor Island and the Port of Seattle in Seattle, Washington. (Education Images / Universal Images Group via Getty Images) The best thing about ISR policies is that there isn’t a one-size-fits-all approach. Businesses get to choose what works best for them. Other States are Leading the Way. Washington Can Catch Up Washington wouldn’t be starting from scratch. These policies are tried, true, and effective. Washington can turn to Southern California as a model of success. There, the first-in-the nation warehouse pollution rule is already leading to meaningful reductions in air pollution from the busiest freight hub in the nation where over 20 million people live. And Southern California did it without hurting economic activity. In fact, since the region adopted the rule, the warehouse industry has added 100 million square feet of new warehousing. That’s the same as adding 67 new Lumen Fields across Washington. Washington is Ready Leading the world and punching above our weight is the Washington way. With its seaports and airports, Washington is a core transportation hub for moving people and goods around the world. Though Washington makes up just 2% of the country’s population, we handle around $45 billion in trade every quarter. Creating statewide e-commerce pollution controls will help the state meet its goal of having the nation’s leading green and energy efficient port and will build on the commitments made by the Port of Seattle to transition its fleet of vehicles to be non-polluting all-electric. Our leaders are recognizing this and there’s energy within the state to move forward with ambitious plans to transition Washington to non-polluting transportation. The Department of Ecology published its list of 2027 legislative priorities and included a program that would decarbonize transportation in the state. This is a good start, but we can think bigger. Adding e-commerce pollution controls to Ecology’s list of priorities would help transform the largest source of greenhouse gases in the state. Likewise, Washingtonians can urge their legislators to pass legislation to address pollution from highly polluting facilities like ports and warehouses. If the state wants to truly advance clean transportation and show the rest of the country how it’s done, a clean fix is here, and the moment is now.

PUBBLICITÀ Le nuove linee guida riguardano le gasiere che trasportano ammoniaca e intendono utilizzare parte del carico come combustibile. L’Organizzazione marittima internazionale ha approvato nuove linee guida di sicurezza per consentire alle navi gasiere che trasportano ammoniaca di utilizzare parte del proprio carico come combustibile. Il provvedimento rappresenta un nuovo passo verso l’impiego commerciale dell’ammoniaca nella propulsione navale, ma non elimina i problemi tecnici, ambientali e di sicurezza legati a questa sostanza. Le linee guida sono state approvate dal Comitato per la sicurezza marittima dell’IMO durante la sua 111ª sessione, tenuta a Londra dal 13 al 22 maggio 2026. La notizia è tornata al centro dell’attenzione nel mese di luglio, dopo l’entrata in vigore di alcune modifiche al codice internazionale che disciplina la costruzione e l’equipaggiamento delle navi destinate al trasporto di gas liquefatti. Le nuove regole per le navi gasiere Il nuovo quadro riguarda in particolare le gasiere sottoposte all’IGC Code, il codice internazionale utilizzato per le unità che trasportano gas liquefatti alla rinfusa. Queste navi potranno impiegare l’ammoniaca trasportata nelle cisterne anche per alimentare i motori, a condizione che siano rispettati precisi requisiti relativi alla progettazione degli impianti, alla ventilazione, al controllo delle perdite e alla protezione dell’equipaggio. L’ammoniaca viene considerata uno dei possibili combustibili per ridurre le emissioni prodotte dal trasporto marittimo. La sua molecola non contiene carbonio e, durante la combustione, non genera direttamente anidride carbonica. Il bilancio ambientale complessivo dipende però dal modo in cui viene prodotta. Se deriva da fonti fossili, le emissioni vengono trasferite alla fase industriale; se è ottenuta utilizzando energia rinnovabile, il suo impatto può essere sensibilmente inferiore. Il vantaggio principale rispetto all’idrogeno è la maggiore facilità di stoccaggio e trasporto. L’ammoniaca è già movimentata in grandi quantità dall’industria chimica e dispone di una rete logistica internazionale. Questa esperienza può agevolarne l’impiego navale, ma non cancella i rischi. I rischi legati all’ammoniaca L’ammoniaca è infatti una sostanza tossica e corrosiva. Una perdita negli ambienti di bordo può essere pericolosa anche a concentrazioni relativamente basse, mentre il contatto diretto può provocare gravi lesioni. Per questo le linee guida dell’IMO prevedono sistemi di rilevamento, spazi separati, ventilazione, dispositivi di arresto e procedure specifiche per proteggere marinai, tecnici e personale portuale. Un altro problema riguarda la combustione. Utilizzare ammoniaca nei motori può produrre ossidi di azoto e protossido di azoto, un gas con un forte effetto sul clima. Gli impianti devono quindi essere abbinati a sistemi capaci di controllare le emissioni e di limitare il rilascio di ammoniaca non bruciata. Dalle linee guida alle prime navi operative Il settore ha già iniziato a muoversi. Nel giugno 2026 è stata consegnata la MGC Antwerpen, indicata come la prima gasiera commerciale dotata di propulsione dual fuel ad ammoniaca. La nave può utilizzare sia carburante tradizionale sia ammoniaca, offrendo un primo esempio concreto delle tecnologie alle quali si riferisce il nuovo quadro normativo. L’approvazione dell’IMO non significa quindi che l’ammoniaca sia pronta a sostituire rapidamente il gasolio sulle navi. Le nuove linee guida forniscono però ai cantieri, agli armatori e agli enti di classifica una base comune sulla quale progettare e autorizzare le prime unità. È un passaggio necessario per trasformare una tecnologia ancora sperimentale in una possibile alternativa per il trasporto marittimo a lungo raggio. © Riproduzione riservata

posted by AJOT | Jul 22 2026 at 12:11 PM |Ports & Terminals The Port of San Diego has selected PortXchange's EmissionInsider to support as its newest Blue Economy Incubator (BEI) pilot project, in hopes of helping advance the Port’s ambitious decarbonization goals as outlined by its Maritime Clean Air Strategy (MCAS). On June 23, 2026 the Port of San Diego Board of Port Commissioners approved an agreement with PortXchange for EmissionInsider to become the 14th project supported through its Blue Economy Incubator. Established in 2016, the program supports sustainable, ocean-based technologies that contribute to a more resilient and innovative blue economy across the San Diego region. For years, decarbonization has become one of the maritime industry's defining ambitions. Yet while environmental commitments have grown stronger, more attention needs to be paid to improving the accuracy of emissions data to support better informed decision-making at ports, particularly when it comes to ships and other activities beyond their direct control. Ambitious targets alone do not reduce emissions. Better operational understanding does. That is why EmissionInsider was developed. The platform enables ports to collect, integrate, analyze and report emissions data across their operations, providing greater visibility of direct, indirect, and value chain related emissions and helping organisations understand where emissions are occurring, where operational bottlenecks exist and where improvements can have the greatest impact. The platform will help inform the Port of San Diego's future planning, reporting and environmental decision-making. Sjoerd de Jager, PortXchange Co-Founder and Managing Director, said: "We are truly proud to partner with the Port of San Diego, a port that has long set the standard for environmental leadership in the United States. "Decarbonization is the defining challenge of our time, and moments like these remind us why we do what we do. With EmissionInsider, we’re helping ports better understand emissions from ships and other outside operations they don’t directly control, so they can take informed action to reduce air pollution and advance decarbonization. This is exactly the kind of partnership that moves the maritime industry forward." For PortXchange, the agreement represents more than another technology deployment. It reflects a growing recognition that environmental leadership is no longer defined by the ambition of a strategy alone, but by the quality of the operational decisions that follow. As regulatory expectations increase and pressure grows to demonstrate measurable environmental progress, ports will need more than sustainability commitments. They will need confidence in the data on which those commitments are built.

Posted toMaritime Reporter(byIgus)onJuly 22, 2026 Mobile and sustainable shore power at the Port of Rotterdam cruise ship terminal The city of Rotterdam is investing heavily in making the city and harbor area more sustainable. One of the key steps in achieving this was the modernization of the cruise terminal.The problem: Diesel engines often continue to run so that ships docked in harbors can be supplied with electricity. CO₂, nitrogen and particulate matter emissions are blown into the air, and the engines also produce high noise emissions. The cruise terminal is close to Rotterdam's city center, which further exacerbates this situation. For this reason, ships are now being equipped with the necessary connections and technology to be supplied with electricity via a shore power connection at the harbor. Harbors themselves must also be equipped with the right infrastructure to supply ships reliably, quickly, and flexibly. The berthing position of ships along the quay frequently changes. The cruise terminal is extremely busy, with vessels of varying sizes docking throughout the day. The shore power connection hatch may also be located on either the port or starboard side of a ship. The shore power solution must therefore be highly flexible, easy to reposition, and quick to operate. Since people are present on the quay around the clock, the solution must also be space-saving and minimize cables lying on the quay. The iMSPO Cruise, a socket that moves along the entire quay wall, allows the connection to the cruise ship to be repositioned quickly. The system is built around a 230-meter-long steel trough installed in a one-meter-deep trench beneath the quay. Inside, all power supply cables are safely guided in robust 5050RHD energy chains. These rol e-chains® move 12 chainflex® CF-CRANE motor cables along with various fiber optic and supply cables. Thanks to the cables' tight bend radii, the system requires minimal space while delivering up to 16 MW of power at 11 kV — enough to supply a small town of 15,000 to 20,000 inhabitants.The iMSPO Cruise unit is positioned by remote control within the fully covered shaft, with the sockets lowered during travel. Once the desired connection point is reached, the shaft cover is removed and the sockets are raised. The transfer vehicle is then connected, supplying the ship with shore power. This entire process can be completed by just two operators in less than 15 minutes. The system complies with IEC 80005-1 standards. Installing it underground also enhances safety, as there are no exposed cables obstructing movement on the quay. Like the cruise terminal itself, the shore power system is cooled using water from the River Meuse. A dedicated grid connection supplying renewable electricity was installed over 1.5 kilometers from Maashaven to Wilhelminakade. As cruise ships switch off their onboard generators in port, emissions are significantly reduced — leading to improved air quality and a quieter, cleaner environment for both the port and surrounding city. Learn More About igus Shore Power Solutions →

Estimated reading time: 3 minutes ThePort of San Diegois taking another step toward its decarbonization ambitions by selectingPortXchange’sEmissionInsider platform as the latest project in its Blue Economy Incubator programme. The pilot aims to strengthen emissions monitoring and provide the port with a clearer picture of where greenhouse gas emissions originate across its operations, supporting more informed environmental decision making. The agreement, approved by the Port of San Diego Board of Port Commissioners on June 23, 2026, makes EmissionInsider the 14th project supported through the Blue Economy Incubator. Established in 2016, the initiative helps accelerate sustainable ocean based technologies that contribute to a more resilient and innovative blue economy throughout the San Diego region. Many ports have announced ambitious climate targets, but achieving meaningful emissions reductions depends on understanding where emissions are generated. That challenge becomes more complex when emissions come from vessels and activities beyond a port’s direct operational control. Rather than focusing only on reduction targets, the Port of San Diego is investing in better emissions intelligence. The EmissionInsider platform has been designed to collect, integrate, analyse, and report emissions data across port activities, covering direct emissions, indirect emissions, and value chain related sources. The result is intended to provide port managers with a more complete operational picture. By identifying where emissions occur and highlighting operational bottlenecks, the platform can help guide future planning, environmental reporting, and investment decisions. As environmental regulations continue to evolve worldwide, ports are increasingly expected to demonstrate measurable progress instead of relying solely on long term sustainability commitments. Reliable emissions data is becoming an essential part of that process. The pilot supports the Port of San Diego’s Maritime Clean Air Strategy, which sets out the port’s long term roadmap for reducing emissions from maritime operations. EmissionInsider is expected to strengthen the port’s ability to inventory emissions and evaluate where operational improvements could deliver the greatest environmental benefits. The platform also provides greater transparency across activities that ports traditionally find difficult to measure because they involve third party operators, visiting ships, or wider supply chain activities. This broader visibility may help the port prioritise future decarbonization initiatives while improving reporting accuracy for regulators and stakeholders. According toSjoerd de Jager, Co Founder and Managing Director ofPortXchange, the partnership reflects an industry wide shift toward data driven environmental management. “We are truly proud to partner with the Port of San Diego, a port that has long set the standard for environmental leadership in the United States,” he said. De Jager added that decarbonization remains the defining challenge facing the maritime sector and that better understanding emissions from ships and other external operations enables ports to make informed decisions that reduce air pollution and advance climate goals. For PortXchange, the project represents more than another technology deployment. It signals growing recognition that environmental leadership increasingly depends on the quality of operational data rather than the ambition of sustainability strategies alone. As ports around the world face tighter regulatory requirements and increasing pressure to demonstrate measurable environmental performance, accurate emissions inventories are becoming a strategic asset. The Port of San Diego’s latest pilot reflects that changing reality, placing data quality at the centre of future decarbonization efforts. Go to top “Breakbulk.News publishes editorial content, including news, features and press releases supplied by third‑party companies, institutions and PR agencies. Third parties who submit material to us are solely responsible for ensuring that all text, images, logos and other content they provide are accurate and that they hold all necessary rights, licences and permissions for news use. By submitting content to Breakbulk.News, contributors represent and warrant that their material does not infringe the rights (including copyright and related rights) of any third party and agree to indemnify Breakbulk.News in respect of any claims arising from their submissions. If you believe any content on our site infringes your rights, please contact us at info@breakbulk.news with full details and we will investigate promptly..”