Porti & ambiente — le notizie raccolte

La commessa riguarda il tratto più complesso dell’opera, il Lotto B, che si sviluppa in sotterraneo sotto il bacino portuale e il tessuto urbano Genova – Il gruppo Webuild si aggiudica un contratto da 803 milioni di euro per realizzare la sezione centrale del tunnel subportuale di Genova, commissionato da Autostrade per l’Italia. L’intervento, realizzato da Webuild (con una quota del 90%) e dalla sua controllata Seli Overseas (10%), riguarda il tratto più complesso dell’opera, il Lotto B, che si sviluppa in sotterraneo sotto il bacino portuale e il tessuto urbano. L’opera rappresenta un elemento chiave per migliorare la mobilità cittadina e rendere più efficienti i collegamenti tra la città e il porto, uno dei principali hub logistici del Mediterraneo. L’intero tracciato sarà lungo circa 4,2 chilometri, di cui 3,4 chilometri in galleria, con due tunnel paralleli separati, uno per ogni senso di marcia. Il tunnel collegherà San Benigno, a ponente, con Viale Brigate Partigiane, nel quartiere Foce, passando sotto il bacino portuale, dove raggiungerà la quota minima di oltre 40 metri, per poi risalire al di sotto della collina di Carignano. Lo scavo sarà affidato a una talpa meccanica (Tbm) di quasi 16 metri di diametro. Il nuovo tunnel permetterà di separare il traffico urbano da quello portuale e logistico, che oggi si sovrappongono, migliorando i flussi e riducendo congestione, emissioni e rumore. Per la realizzazione di questo progetto si prevede saranno creati fino a oltre 700 posti di lavoro, tra personale diretto e di terzi. Il progetto integra anche interventi di rigenerazione del territorio: dalle sistemazioni paesaggistiche previste agli imbocchi del tunnel fino alla realizzazione del Parco della Lanterna, che sarà alimentato in parte dai materiali di scavo, in un’ottica di economia circolare e riduzione delle movimentazioni di cantiere.

Trasporto È partita dal porto cinese di Lianyungang, a bordo di una gasiera indicata da Hydrogen Insight con il nome Polar, quella che la testata definisce la più grande spedizione internazionale di ammoniaca verde mai realizzata. Il carico, diretto in Corea del Sud, ammonta a 3.750 tonnellate e rappresenta, secondo China Daily, anche la maggiore esportazione cinese di questo prodotto effettuata in un’unica spedizione. L’ammoniaca è stata prodotta nell’impianto di Da’an, sviluppato da Jilin Electric Power, controllata del gruppo energetico statale cinese State Power Investment Corporation (SPIC). Il sito aveva già stabilito un altro primato mondiale alla fine di ottobre 2025, quando l’ammoniaca prodotta nello stabilimento aveva ottenuto la prima certificazione ‘ISCC EU RFNBO Ammonia’. Il riconoscimento ne certifica la conformità ai requisiti europei applicabili ai combustibili rinnovabili di origine non biologica e ne apre la commercializzazione sui mercati dell’Unione europea. Entrato in funzione nel luglio 2025 dopo un investimento superiore a 800 milioni di dollari, l’impianto è alimentato da 800 MW di capacità elettrica installata da fonti rinnovabili, costituiti da 700 MW eolici e 100 MW fotovoltaici. Può produrre ogni anno fino a 32.000 tonnellate di H 2 green e 180.000 tonnellate di ammoniaca verde. Il sito utilizza elettrolizzatori PEM e alcalini forniti da aziende cinesi, tra cui LONGi Hydrogen, SANY Hydrogen, Sunshine Hydrogen e Peric Hydrogen Energy. Secondo le stime di SPIC riportate da China Daily, rispetto alla produzione convenzionale di ammoniaca sintetica a partire dal carbone, il carico da 3.750 tonnellate permetterà di evitare oltre 10.000 tonnellate di emissioni di CO₂ lungo l’intero ciclo di vita del prodotto. L’azienda ha infine sottolineato il duplice possibile impiego dell’ammoniaca verde: oltre a poter essere utilizzata come combustibile, può sostituire l’ammoniaca prodotta da fonti fossili come materia prima per l’industria chimica, in particolare nella produzione di fertilizzanti azotati.

Webuild ha ottenuto un contratto da 803 milioni per costruire la sezione centrale del Tunnel Subportuale di Genova, un'opera cruciale per migliorare la mobilità cittadina e i collegamenti con il porto. Il progetto, che prevede l'uso di una talpa meccanica di grande dimensione, porterà benefici ambientali e creerà oltre 700 posti di lavoro. Webuild, contratto da 803 milioni per tunnel subportuale Genova Webuild potenzia investimenti in Liguria (Adnkronos) – Il Gruppo Webuild rafforza il suo impegno in Liguria aggiudicandosi un contratto da 803 milioni per la realizzazione della sezione centrale del Tunnel Subportuale di Genova, commissionato da Autostrade per l’Italia. L’intervento, realizzato da Webuild (90%) e dalla controllata SELI Overseas (10%), riguarda il Lotto B, il tratto più complesso dell’opera, che si sviluppa in sotterraneo sotto il bacino portuale e il tessuto urbano. Dettagli sull’opera e la sua importanza L’opera è fondamentale per migliorare la mobilità cittadina e rendere più efficienti i collegamenti tra la città e il porto, uno dei principali hub logistici del Mediterraneo. L’intero tracciato sarà lungo circa 4,2 km, di cui 3,4 km in galleria, con due tunnel paralleli separati, uno per ogni senso di marcia. Il tunnel collegherà San Benigno, a ponente, con Viale Brigate Partigiane, nel quartiere Foce, passando sotto il bacino portuale, dove raggiungerà una profondità di oltre 40 metri, per poi risalire al di sotto della collina di Carignano. Lo scavo sarà effettuato da una talpa meccanica (TBM) di quasi 16 metri di diametro, tra le più grandi mai utilizzate in Italia, che scaverà in totale circa 7 km. Benefici ambientali e occupazionali Webuild dispone di una delle flotte di TBM più estese al mondo, con circa 65 macchine, tra quelle operative, in montaggio e ordinate, di cui 40 destinate a progetti in Italia, a testimonianza della sua leadership nelle opere in sotterraneo. Il nuovo tunnel separerà il traffico urbano da quello portuale e logistico, migliorando i flussi e riducendo congestione, emissioni e rumore. I benefici si vedranno in superficie: lo spostamento di una parte significativa del traffico sottoterra libererà spazio urbano, migliorerà i collegamenti tra i quartieri e renderà più vivibili alcune aree congestionate della città. Si prevede la creazione di oltre 700 posti di lavoro per la realizzazione di questo progetto, tra personale diretto e di terzi. Impatto tecnico e futuro di Genova Il progetto include anche interventi di rigenerazione del territorio, dalle sistemazioni paesaggistiche previste agli imbocchi del tunnel fino alla realizzazione del Parco della Lanterna, alimentato in parte dai materiali di scavo, in un’ottica di economia circolare. Dal punto di vista tecnico, l’opera presenta sfide significative: lavorazioni sotto il livello del mare, attraversamento di terreni geologicamente complessi e attività di cantiere in un contesto urbano e portuale sempre operativo. Con quest’opera, Webuild consolida un presidio industriale a Genova, dove negli ultimi anni ha assunto un valore strategico. Il Gruppo è impegnato anche nella realizzazione della Nuova Diga Foranea e nel Terzo Valico dei Giovi–Nodo di Genova, l’asse ferroviario ad alta capacità e alta velocità che collegherà la città a Milano. Queste tre infrastrutture contribuiscono a trasformare il ruolo della città, integrando porto, rete ferroviaria e viabilità urbana in un sistema più efficiente e connesso nel Corridoio Reno-Alpi, uno dei corridoi TEN-T che collega le regioni europee più densamente popolate e industrializzate.

Rispettare i limiti di velocità è una questione di sicurezza, ma anche una questione economica e ambientale. Aspetti che sono stati quantificati e resi noti in un’analisi pubblicata di recente sulle pagine di Communications Sustainability. I dati presentati derivano da un set di dati telematico relativo ai tragitti compiuti da 120 milioni di veicoli in quattro diversi giorni del 2021 (dei mercoledì, non di festa, così da avere una visione non influenzata da spostamenti eccezionali, scrivono gli autori). A partire da questi dati, considerando la tipologia di veicolo (con motori a combustione interna o elettrici), e la fisica che governa i consumi energetici, i ricercatori hanno stimato il costo degli eccessi di velocità. Sappiamo infatti che andare troppo forte, così come molto piano, o muoversi con continui stop e ripartenze, aumenta i consumi, ricordano gli autori. Le stime hanno riguardato nello specifico gli Usa e la classe di veicoli leggeri (ovvero quelli con peso inferiore alle 3,5 tonnellate), quali sono autovetture, moto, camper, e suv per esempio. Per i loro calcoli hanno utilizzato dei software speciali in grado di stimare i consumi energetici dei diversi veicoli. “Stimiamo che il rispetto dei limiti di velocità indicati potrebbe far risparmiare oltre 6 milioni di galloni di carburante (circa 23 milioni di litri, ndr), 18 milioni di dollari e 50.000 tonnellate di anidride carbonica al giorno, aumentando al contempo il tempo di percorrenza di soli 54 secondi al giorno” o sei minuti a settimana, si legge nel paper. “I nostri risultati rafforzano l'idea che il paradigma ‘andare più veloce per risparmiare tempo’ sia in gran parte illusorio e non offra alcun vantaggio significativo agli automobilisti di tutti i giorni”. Tanto più se si considerano i guadagni in termini di sicurezza prodotti dal rispetto dei limiti di velocità, aggiungono gli esperti, ricordando come, solo nel 2023, gli incidenti legati alla velocità negli USA sono stati 11700 circa. I ricercatori hanno stimato che rispettare i limiti di velocità equivarrebbe a togliere dalla strada circa 5,5 milioni di autovetture. Un guadagno che comprende sia il risparmio di carburante che di emissioni di anidride carbonica. “Il nostro studio esamina un intervento ovvio ma difficile da attuare per ottenere un notevole risparmio di carburante senza dover sostituire le nostre auto: guidare più lentamente”, conclude dalla University of Minnesota William Northrop, autore dell’analisi insieme a Bharat Jayaprakash: “Le principali sfide che restano da affrontare nella nostra ricerca sono quelle di estendere il nostro modello a una maggiore varietà di reti stradali e comprendere l'impatto delle accelerazioni brusche sul consumo di carburante e sulle emissioni". Per ora lo studio infatti ha analizzato solo velocità e consumi su autostrade e strade di scorrimento.

Roma, 30 lug. (Adnkronos) - Il Gruppo Webuild rafforza il suo impegno in Liguria aggiudicandosi un contratto da 803 milioni per la realizzazione della sezione centrale del Tunnel Subportuale di Genova, commissionato da Autostrade per l’Italia. L’intervento, realizzato da Webuild (con una quota del 90%) e dalla sua controllata SELI Overseas (10%), riguarda il tratto più complesso dell’opera, il Lotto B, che si sviluppa in sotterraneo sotto il bacino portuale e il tessuto urbano. L’opera rappresenta un elemento chiave per migliorare la mobilità cittadina e rendere più efficienti i collegamenti tra la città e il porto, uno dei principali hub logistici del Mediterraneo. L’intero tracciato sarà lungo circa 4,2 km, di cui 3,4 km in galleria, con due tunnel paralleli separati, uno per ogni senso di marcia. Il tunnel collegherà San Benigno, a ponente, con Viale Brigate Partigiane, nel quartiere Foce, passando sotto il bacino portuale, dove raggiungerà la quota minima di oltre 40 metri, per poi risalire al di sotto della collina di Carignano. Lo scavo sarà affidato a una talpa meccanica (TBM) di quasi 16 metri di diametro, tra le più grandi per diametro mai impiegate in Italia, che scaverà in totale circa 7 km. Webuild dispone già oggi di una delle flotte di TBM più estese al mondo, con circa 65 macchine, tra quelle operative, in montaggio e ordinate su scala globale, di cui 40 destinate a progetti in Italia, a testimonianza di una consolidata leadership nelle opere in sotterraneo. Il nuovo tunnel permetterà di separare il traffico urbano da quello portuale e logistico, che oggi si sovrappongono, migliorando i flussi e riducendo congestione, emissioni e rumore. I benefici più evidenti si vedranno in superficie: lo spostamento di una parte significativa del traffico sottoterra consentirà di liberare spazio urbano, migliorare i collegamenti tra i quartieri e rendere più vivibili alcune delle aree oggi più congestionate della città. Per la realizzazione di questo progetto si prevede saranno creati fino a oltre 700 posti di lavoro, tra personale diretto e di terzi. Il progetto integra anche interventi di rigenerazione del territorio: dalle sistemazioni paesaggistiche previste agli imbocchi del tunnel fino alla realizzazione del Parco della Lanterna, che sarà alimentato in parte dai materiali di scavo, in un’ottica di economia circolare e riduzione delle movimentazioni di cantiere. Dal punto di vista tecnico, l’opera presenta sfide significative: lavorazioni sotto il livello del mare, attraversamento di terreni geologicamente complessi e attività di cantiere in un contesto urbano e portuale sempre operativo. Con quest’opera, sottolinea l'azienda, Webuild consolida un presidio industriale che a Genova negli ultimi anni ha assunto un valore strategico. Il Gruppo è infatti impegnato nella realizzazione della Nuova Diga Foranea, destinata a ridefinire la capacità e la sicurezza dello scalo, e nel Terzo Valico dei Giovi–Nodo di Genova, l’asse ferroviario ad alta capacità e alta velocità che collegherà la città a Milano. Insieme, queste tre infrastrutture contribuiscono a trasformare il ruolo della città, integrando porto, rete ferroviaria e viabilità urbana in un sistema più efficiente e connesso anche nell’ambito del Corridoio Reno-Alpi, uno dei corridoi TEN-T che collega le regioni europee più densamente popolate e a maggior vocazione industriale.

Mentre le normative europee come FuelEU Maritime e l'ETS spingono per l'azzeramento delle emissioni nel trasporto marittimo, l'osservatorio di Transport & Environment rivela un ritardo critico: solo una minima frazione dei progetti di carburanti sintetici ha raggiunto decisioni finali di investimento. Indice dei contenuti Tra i settori hard to abate rientra sicuramente iltrasporto marittimocommerciale,arteria vitale dell’economia globale, tra le più complesse da decarbonizzare. Con l’entrata in vigore del regolamentoFuelEU Maritimee l’estensione dell’EU ETSal settore navale, l’Unione ha tracciato una rotta chiara: le navi che attraccano nei porti europei devono progressivamente abbattere la propria impronta carbonica. Sulla carta la strategia è chiara: il mix individuato è rappresentato daglie-fuel– carburanti sintetici rinnovabili di origine non biologica – eidrogeno verdeottenuto da elettrolisi alimentata da rinnovabili. Ma la transizione è un affare molto complesso. Secondo l’analisi condotta dalloShipping E-Fuels ObservatorydelTransport & Environment (T&E), tra l’ambizione politica europea e la situazione reale la distanza appare ampia.T&E ha preso in esame69 progetti europeidi idrogeno verde ed e-fuels che potrebbero essere utilizzati nel settore marittimo, con una produzione di circa4,09 milioni di tonnellate equivalenti di petrolio entro il 2033. A conti fatti, pari al 14% del fabbisogno di carburante del settore marittimo europeo. Di questi,solo sei sono attualmente operativi,con Spagna in testa, seguita da Danimarca, Finlandia e Francia e questo significa che l’Europa incontra grandi difficoltà nel far decollare progetti di grandi dimensioni. L’analisi condotta da T&E sulla capacità produttiva di carburanti sintetici destinati al settore marittimo in Europa delinea un quadro adue facce.Se tutti i progetti attualmente annunciati in Europa venissero realizzati nei tempi previsti, entro il 2030 i carburanti e-fuel potrebbero coprire quasi il4% dell’intera domanda energetica del trasporto marittimo europeo. Il problema risiede nella maturità finanziaria di queste iniziative. Ad oggi, i volumi di e-fuel che hanno ottenuto un reale finanziamento e una decisionefinale di investimento (FID)coprono appena lo0,24%della domanda energetica marittima prevista. La stragrande maggioranza dei progetti rimane dunque confinata allafase di studio di fattibilitào di semplice annuncio. A differenza del trasporto su gomma di auto e camion o dei traghetti a corto raggio, le grandi navi portacontainer che attraversano glioceaninon possono fare affidamentosull’elettrificazione diretta a batteria,a causa del peso e dell’ingombro dei sistemi di accumulo che limiterebbero le capacità di trasporto. I carburanti sintetici offrono unpotenziale di riduzione delle emissioni superiore al 70% rispetto ai combustibili fossili, garantendo la continuità operativa sulle lunghe distanze. Tuttavia, produrre e-fuel e idrogeno verde richiede enormiquantità di energia elettricada fonti rinnovabili e infrastrutture di elettrolisi complesse, rendendoli attualmente decisamente più costosi dei carburanti fossili tradizionali. Anche in questo campo, la presenza della Cina si fa sentire. T&E ha individuatotre progetti operativi in ​​Cina,che produconodieci voltedi più rispetto agli impianti operativi in ​​Europa. Questa capacità di scalare più rapidamente potrebbe farperdere terreno all’Europa.La produzione cinese, senza la concorrenza europea, rischia di saturare il mercato europeo. “Mentre l’Europa esita, la Cina sta effettivamente avviando lo sviluppo degli e-carburanti.Se l’Europa vuole diventare un produttore leader di e-fuel,deve colmare il divario di prezzo tra quelli prodotti nell’UE e i combustibili fossili, e convincere le compagnie di navigazione a iniziare a utilizzare questi carburanti invece di ricorrere al GNL o ai biocarburanti importati”, le dichiarazioni di Constance Dijkstra, responsabile delle politiche marittime presso T&E. La Spagna, da sola, fa la parte del leone a livello europeo con2,5 mln di tonnellate l’anno, e solo con il progetto andalusoGreen Hydrogen Valley, che ha raggiunto la decisione finale di investimento (FID) a febbraio, stima una produzione di474.000 tonnellate equivalenti di petrolio all’annodi e-ammoniaca ed e-metanolo. Per scongiurare il rischio che la flotta europea rimanga a secco di carburanti puliti a partire dal 2030, Transport & Environment traccia una precisastrategia d’azionerivolta alle istituzioni europee e nazionali. L’elemento centrale di questa proposta consiste nelreinvestire le ingenti entrategenerate dalletasse sulle emissioni marittime, trasformandole in contributi concreti capaci di coprire la differenza di prezzo, ancora notevole, tra icombustibili fossili tradizionali e gli e-fuel sostenibili,offrendo così le giuste garanzie a chi intende investire nel settore. A questo sostegno economico si deve affiancare una norma precisa: l’obbligo, da parte dei Paesi europei dotati di sbocchi sul mare, di garantire cheentro il 2030 almeno l’1,2% dei carburanti erogatinei propri porti sia composto da e-fuel. Infine, per stimolare finanziamenti su larga scala e a lungo termine, leaziende richiedono certezze sui target di riduzionedelle emissioni stabiliti per i decenni successivi, in particolare per il 2040 e il 2050. Hai raggiunto il limite di articoli disponibili senza registrazione. Crea il tuo account gratuito per continuare ad accedere ai contenuti di Rinnovabili.

Il Tavolo Permanente tra ONTM e GSE avvierà a settembre un'iniziativa per le Comunità Energetiche Portuali, promuovendo un sistema energetico sostenibile nei porti italiani attraverso la collaborazione tra settore pubblico e privato. I porti possono diventare hub per soluzioni energetiche rinnovabili, contribuendo alla transizione energetica e creando opportunità economiche locali. Comunità Energetiche Portuali: Un Nuovo Inizio Ad settembre, il Tavolo Permanente tra l’Organizzazione Nazionale dei Trasporti Marittimi (ONTM) e il Gestore dei Servizi Energetici (GSE) darà vita a un’importante iniziativa dedicata alle Comunità Energetiche Portuali. Durante il recente convegno organizzato dal GSE e dall’ONTM, è stata sottolineata la necessità di un coordinamento efficace tra Autorità Portuali, GSE e imprese. Questo incontro rappresenta un passo cruciale verso la creazione di un sistema energetico più sostenibile e innovativo nei porti italiani. Il Ruolo dei Porti nella Transizione Energetica Il presidente del GSE, Vigliante, ha evidenziato il potenziale dei porti italiani come veri e propri “laboratori d’eccellenza della transizione”. Questa affermazione sottolinea l’importanza strategica dei porti nella transizione energetica nazionale, in quanto possono fungere da hub per lo sviluppo e l’implementazione di soluzioni energetiche rinnovabili. I porti, infatti, offrono spazi e infrastrutture che possono essere ripensati per ospitare impianti di energia pulita, contribuendo così a una riduzione delle emissioni di carbonio e promuovendo un uso più efficiente delle risorse. Collaborazione tra Settore Pubblico e Privato Un altro aspetto fondamentale emerso dal convegno è l’importanza della collaborazione tra il settore pubblico e quello privato. La creazione di Comunità Energetiche Portuali richiede un dialogo costante e costruttivo tra le Autorità Portuali, le aziende del settore e le istituzioni. Questo approccio integrato è necessario per sviluppare progetti energetici che siano non solo innovativi, ma anche sostenibili e economicamente viabili. Le imprese, in particolare, possono portare competenze tecniche e know-how che saranno cruciali per il successo di queste iniziative. Prospettive Futura per i Porti Italiani Guardando al futuro, le Comunità Energetiche Portuali potrebbero rappresentare una soluzione efficace per affrontare le sfide energetiche del nostro tempo. La transizione verso fonti energetiche rinnovabili non è solo un imperativo ambientale, ma anche un’opportunità per rilanciare l’economia locale e creare nuovi posti di lavoro. Con il supporto delle istituzioni e la partecipazione attiva delle imprese, i porti italiani possono diventare modelli di sostenibilità e innovazione, contribuendo così alla costruzione di un futuro energetico più responsabile e rispettoso dell’ambiente. In conclusione, il Tavolo Permanente ONTM-GSE di settembre si preannuncia come un’importante occasione di confronto e sviluppo per il settore portuale. La sinergia tra le varie parti coinvolte sarà fondamentale per trasformare le idee in azioni concrete, rendendo i porti italiani protagonisti della transizione energetica.

Argentina, su nave del Gruppo Grimaldi "Grande Amburgo" attraccata al Terminal di Zarate sequestrati 16 Kg di cocaina. La presenza di droga a bordo era stata segnalata alle autorità dal capitano del cargo dopo il ritrovamento da parte di un marinaio di un "mattoncino sospetto" in una della zone di carico. La notizia è stata diffusa dai media sudamericani l'11 maggio. Il ritrovamento Dopo che la nave era salpata dal porto di Montevideo, in Uruguay, uno dei marinai ha trovato a terra, nella zona di carico destinata ai camper, un mattoncino ben incellofanato, sigillato e marchiato. L'uomo ha capito subito cosa aveva davanti ed è corso... 🔗 Leggi su Ilgiornaleditalia.it © Ilgiornaleditalia.it - Argentina, su nave del Gruppo Grimaldi "Grande Amburgo" sequestrati al Terminal di Zarate 16 Kg di cocaina ? Vuoi approfondire questa notizia? Condividila sui social o cerca aggiornamenti, video e discussioni correlate. RedditFacebookX Cerca altre news e video Grande Argentina @BesiktasShipyard Notizie e thread social correlati Hashish e cocaina rosa, in casa un market della droga: sequestrati 16 kg dalla polizia localeNella giornata di domenica 27 luglio, la Polizia Locale di Bergamo ha sequestrato circa 16 chili di droga, tra hashish e cocaina rosa, in... Leggi anche: Savona: sequestrati al porto di Vado Ligure 800 kg. di cocaina purissima La nave 'Grande Torino' di Grimaldi ha passato lo Stretto di HormuzLa nave Pure Car & Truck Carrier del Gruppo Grimaldi 'Grande Torino' ha attraversato questa mattina in piena sicurezza lo Stretto di Hormuz, a seguito del rilascio dell'autorizzazione da parte del ... ansa.it Gruppo Grimaldi, la nave ad ammoniaca sulla rotta verso EstL’ammoniaca guida l’avvicinamento del Gruppo Grimaldi al traguardo delle zero emissioni entro il 2050. Un altro importante passo è stato fatto: nel porto di Shanghai il gruppo armatoriale napoletano ... ilmattino.it

1 Cos’è un termovalorizzatore? È un impianto di chiusura del ciclo che trasforma i rifiuti solidi urbani e industriali in energia sfruttando il calore della combustione. 2 Come funziona? Operando a temperature superiori a 850°C, genera vapore che alimenta turbine per la produzione di energia elettrica. Spesso è integrato con impianti di cogenerazione, permettendo anche la fornitura di calore. 3 Quali sono i pro di questo impianto? Oltre a smaltire i rifiuti che non sono riciclati o riciclabili, i termovalorizzatori, attraverso la combustione, producono energia che può essere destinata a fornire elettricità oppure teleriscaldamento. 4 Emette nell’aria elementi inquinanti? Secondo il «Libro bianco sull’incenerimento dei rifiuti urbani», un impianto ben progettato e gestito in modo corretto emette quantità modeste di inquinanti: 0,03% delle Pm10 e lo 0,2% di diossine. 5 Quali sono i motivi della contrarietà alla sua realizzazione nelle Marche? In primis, la produzione di Co2: con la combustione dei rifiuti non riciclabili negli inceneritori si immetterebbe nell’ambiente più del doppio di anidride carbonica per chilowatt/ora di quanto si immette in media oggi con le altre fonti energetiche disponibili. C’è inoltre un tema economico: considerando che ogni tonnellata di rifiuti produce 1,1 tonnellate di Co2 al costo di 40 euro a tonnellata, moltiplicato per le 370mila tonnellate stimate per l’impianto marchigiano, il costo totale sarà pari a 14,8 milioni di euro all’anno. 6 Perché la Regione ha deciso di realizzare un termovalorizzatore nelle Marche? La normativa europea prevede che, dal 2035, meno del 10% dei rifiuti dovrà finire in discarica. Pena: la procedura di infrazione e le conseguenti sanzioni che sarà la regione inadempiente a dover pagare. Inoltre, l’insufficiente capacità di smaltimento delle discariche - già quasi sature - nel breve/medio periodo comporterà la necessità di trasferire i rifiuti in altre regioni, con inevitabile e notevole incremento dei costi. 7 Quanto dura il ciclo di vita di un termovalorizzatore? In media, la durata è di 20-30 anni di esercizio operativo. Questo significa che, nel lungo periodo, è probabile che le Marche dovranno acquistare rifiuti da fuori regione per rendere l’investimento sostenibile. Il costo stimato per il termovalorizzatore è di almeno 370 milioni di euro. 8 Dove verrà realizzato? Non è ancora stato deciso: sarà il costituendo Ato unico a scegliere il sito migliore. Il Piano regionale stima due anni per la decisione. Tra i criteri individuati: favorire soluzioni che rispettino il principio di prossimità e di baricentricità; privilegiare la scelta di siti già infrastrutturati; privilegiare siti con presenza di attività di gestione rifiuti sinergica; privilegiare aree industriali dismesse e degradate. Tuttavia, aree papabili come Corinaldo, Fano e Tavullia hanno già detto no anche alla sola ipotesi.

Il componente, destinato all’impianto Project One, costituisce una delle più grandi movimentazioni dello scalo belga. Ad agosto è previsto l’arrivo di un secondo modulo ancora più pesante Anversa – Il porto di Anversa-Bruges ha ricevuto uno dei carichi eccezionali più imponenti della sua storia recente. La nave Jin Xu Xiang 88 ha consegnato un modulo industriale alto 55 metri, equivalente a un edificio di 18 piani, destinato all’impianto di cracking dell’etano Project One di Ineos, in costruzione nell’area portuale. Il componente, proveniente da Abu Dhabi, pesa quasi 7.000 tonnellate e supera per dimensioni quelli movimentati nello scalo nel corso del 2025. Nella prima metà di agosto è atteso un secondo modulo, con un peso di poco inferiore a 7.200 tonnellate, che completerà una delle fasi più delicate del progetto dal punto di vista logistico. Con l’installazione di questi elementi l’impianto è ormai prossimo al completamento. Una volta entrato in funzione, Project One convertirà l’etano in etilene, materia prima fondamentale per numerosi settori industriali, tra cui dispositivi medici, componentistica automobilistica, turbine eoliche, pannelli solari e materiali isolanti. Avviato nel dicembre 2022, il progetto rappresenta, secondo Ineos, il maggiore investimento nell’industria chimica europea degli ultimi venticinque anni e porterà alla creazione di circa 450 posti di lavoro. La società prevede inoltre che il nuovo impianto produrrà circa la metà delle emissioni di CO₂ rispetto agli impianti di cracking dell’etano oggi operativi, grazie all’impiego di tecnologie più efficienti e a un processo produttivo ottimizzato. Per il porto di Anversa-Bruges la movimentazione di moduli di queste dimensioni conferma il ruolo dello scalo come hub europeo per la logistica di grandi progetti industriali. Operazioni di questo tipo richiedono infatti una pianificazione estremamente complessa, infrastrutture dedicate e competenze specialistiche, elementi che rafforzano la competitività del porto anche nel segmento dei project cargo e dei grandi investimenti industriali.

Completata anche la prima fase del cold ironing al Terminal Crociere di Porto Corsini: collegherà il nuovo parco fotovoltaico alle banchine Interventi finanziati dalPnrr: ilporto di Ravennaha centrato l’obiettivo ultimando tutti i nove progetti previsti, per un valore complessivo di circa 60 milioni di euro, destinati ad accelerare latransizione energetica, la digitalizzazione e lasostenibilitàdello scalo. Tra gli interventi di rilievo spicca la riqualificazione dell’ex raffineria Sarom, trasformata in un parco fotovoltaico con una potenza nominale massima di 37,16 megawatt: l’area è estesa 44 ettari, di cui 34 occupati da pannelli e i restanti destinati a bosco e opere di mitigazione ambientale. È stata completata anche la prima fase del cold ironing al Terminal Crociere di Porto Corsini: l’infrastruttura collegherà il nuovo parco fotovoltaico alle banchine, consentendo alle navi di spegnere i motori e di alimentarsi dalla rete elettrica di terra durante la sosta, con una significativa riduzione delle emissioni atmosferiche e acustiche. Il programma comprende inoltre le colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici all’interno del Parco delle Dune, la nuova imbarcazione full electric per la pulizia delle acque portuali e la raccolta delle microplastiche con la relativa stazione di ricarica nella Darsena di città, il Port Community System per la digitalizzazione della catena logistica con il quale gli operatori potranno scambiarsi documenti in modo sicuro e in tempo reale, il progetto di cybersicurezza MACSecurity, il Bando Terminalisti Green Ports, che ha finanziato sette interventi di rinnovo dei mezzi operativi a zero emissioni, e il rinnovo del parco auto dell’Autorità Portuale con veicli elettrici. © Riproduzione riservata

Minuscoli, ma potentissimi. Si tratta degli scarabei stercorari, insetti che con le loro silenziose attività potrebbero diventare nostri preziosi alleati nella lotta contro i cambiamenti climatici. A suggerirlo è uno studio pubblicato sulla rivista Ecological Entomology da un team di ricercatori coordinato dalla Southern Cross University e dalla University of New England, in Australia. Secondo la nuova analisi, infatti, gli scarabei stercorari, oltre a contribuire alla salute del suolo e alla produttività dei pascoli, riuscirebbero anche a ridurre drasticamente le emissioni di metano prodotte dal letame bovino, uno dei principali gas serra responsabili del riscaldamento globale. L'attività degli scarabei stercorari Per studiare gli effetti degli scarabei stercorari sui gas serra, gli autori del nuovo studio hanno osservato per un periodo di 90 giorni i campioni di letame bovino in condizioni di laboratorio (mesocosmi). Alcuni sono stati colonizzati da 4 specie di scarabei stercorari (Euoniticellus intermedius, E. africanus, E. fulvus e Onthophagus granulatus), mentre gli altri fungevano da controllo, ossia erano privi di questi insetti. Dalle successive osservazioni, i ricercatori hanno notato che nei campioni senza questi insetti le emissioni di metano hanno registrato due picchi nei giorni 6 e 16, mentre nei campioni colonizzati dagli scarabei le emissioni di metano sono state prossime allo zero per tutta la durata dell'esperimento. In particolare, la loro presenza ha ridotto fino all'85% le emissioni e del 18% l'impronta totale di gas serra derivante dalla decomposizione del letame. In che modo riducono il metano Secondo il nuovo studio, l'impatto di questi insetti sulle emissioni di metano risiede nel loro comportamento. “Scavando gallerie e aerando gli escrementi, favoriscono una decomposizione a basse emissioni”, ha spiegato l'autore Nigel Andrew. “Interrompono le condizioni soffocanti e anaerobiche necessarie ai microbi produttori di metano e spostano il processo verso la respirazione aerobica. In sostanza, creano le condizioni ideali affinché il metano, altamente dannoso, venga sostituito dall'anidride carbonica, meno dannosa”. In altre parole, quindi, la loro attività favorisce la circolazione dell'ossigeno e, di conseguenza, un processo di decomposizione che accelera il rilascio di anidride carbonica (meno potente del metano come gas serra) durante i primi 14 giorni rispetto agli escrementi privi di scarabei. Questo impatto, inoltre, è stato duraturo: anche dopo che gran parte degli scarabei stercorari ha abbandonato il letame, l'aerazione e le gallerie hanno continuato a limitare le emissioni di gas serra. Un alleato contro la crisi climatica Dato che gli allevamenti sono tra le principali fonti di emissioni agricole di gas serra, gli autori del nuovo studio suggeriscono che i loro risultati potrebbero contribuire ad affrontare la sempre crescente sfida dei cambiamenti climatici. Sostenere e favorire la presenza di popolazioni di questi insetti, infatti, potrebbe rappresentare una valida opportunità per ridurre l'impatto climatico derivante dagli allevamenti. “Questo studio si aggiunge al già notevole repertorio di servizi ecosistemici che l'umile scarabeo stercorario fornisce all'agricoltura australiana”, ha concluso Jean Holley, tra gli autori dello studio. “Non solo ricicla i nutrienti, riduce il numero di mosche parassite e aera il suolo, ma può anche contribuire a mitigare le emissioni di gas serra derivanti dall'allevamento del bestiame”.

Le grandi navi muovono merci, energia e persone, ma lungo le rotte rilasciano anche ossidi di azoto, particolato e sostanze dalle quali possono formarsi altri inquinanti. Una ricerca pubblicata il 29 luglio 2026 su Nature Communications ha provato a calcolare che cosa accadrebbe alla salute globale se l’energia fossile usata dal trasporto marittimo, uno dei settori più difficili da elettrificare, fosse progressivamente sostituita con idrogeno. Secondo il modello, la transizione potrebbe evitare circa 129.500 morti premature ogni anno, con un intervallo di incertezza molto ampio, compreso tra 68.300 e 202.200. Non sono decessi osservati uno per uno, ma il risultato di una catena di simulazioni che collega scenari energetici, emissioni, circolazione atmosferica, esposizione della popolazione e rischi epidemiologici. Il dato più sorprendente riguarda l’ozono presente vicino al suolo. Non viene emesso direttamente dai fumaioli: si forma nell’atmosfera attraverso reazioni chimiche alimentate, tra l’altro, dagli ossidi di azoto prodotti dai motori. Gli autori stimano che circa il 75% delle morti evitate dipenderebbe dalla riduzione dell’ozono e il restante 25% dal calo del PM2,5, le particelle abbastanza piccole da penetrare in profondità nei polmoni. I benefici legati all’ozono sarebbero maggiori nell’Asia meridionale, mentre quelli associati al particolato fine si concentrerebbero soprattutto nell’Asia orientale. L’Organizzazione mondiale della sanità ricorda che l’ozono può aggravare l’asma e ridurre la funzione polmonare, mentre l’esposizione cronica al PM2,5 aumenta il rischio di ictus, cardiopatie, broncopneumopatia cronica ostruttiva e tumori. Tradotto in termini economici, il miglioramento dell’aria varrebbe secondo lo studio circa 306 miliardi di dollari l’anno, con una forchetta stimata tra 146 e 488 miliardi. India, Giappone e Stati Uniti sarebbero i Paesi con il maggiore beneficio monetizzato. La cifra non rappresenta denaro che apparirebbe automaticamente nei bilanci pubblici: deriva dall’attribuzione di un valore economico alla mortalità evitata e cambia in base alla popolazione, al reddito e alle funzioni utilizzate dai ricercatori. Il punto centrale è però chiaro: decarbonizzare le navi potrebbe produrre vantaggi sanitari relativamente rapidi, oltre a quelli climatici di lungo periodo. L’esperienza dei limiti internazionali allo zolfo ha già mostrato perché ridurre le emissioni navali può proteggere soprattutto le comunità costiere e portuali, diminuendo ossidi di zolfo e particolato generati dalla combustione dei carburanti. Resta una condizione decisiva: non tutto l’idrogeno è davvero “pulito”. Se viene prodotto usando gas o carbone senza abbattere le emissioni, parte dell’inquinamento e dell’impatto climatico si sposta semplicemente dalla nave agli impianti di produzione. Nel 2026 l’Agenzia internazionale dell’energia segnala che l’idrogeno a basse emissioni rappresenta ancora poco più dell’1% della produzione mondiale, tuttora dominata dalle fonti fossili. Anche il sistema di propulsione conta: nelle celle a combustibile lo scarico è essenzialmente acqua, mentre la combustione diretta dell’idrogeno può generare ossidi di azoto ad alte temperature. Le 129 mila vite, quindi, non sono una promessa garantita ma il potenziale di uno scenario, da verificare con idrogeno realmente a basse emissioni, infrastrutture adeguate e controlli sull’intero ciclo energetico. Lo stesso articolo è per ora pubblicato da Nature in una versione non ancora sottoposta all’editing editoriale definitivo. ⸻ Ran Q., Gaubert B., Fang T. et al., “Health and economic impacts of improved air quality from transitioning global shipping energy to hydrogen”, Nature Communications, pubblicato online il 29 luglio 2026. DOI: 10.1038/s41467-026-76134-x. Link alla pubblicazione

Across East Asia and the Pacific, shipping functions as a core supply chain backbone, supporting between 16 and 18 million people whose livelihoods depend on global, regional and domestic trade flows. Maritime transport ties together producers, consumers and energy systems, carrying bulk commodities, consumer goods and fuel across extensive archipelagos and busy trade corridors that feed manufacturing and retail networks. Theseinterconnected logistics systemsnow face growing strain from congested ports, ageing fleets, persistent safety gaps and the need to cut emissions across end‑to‑end operations. For companies relying on the region, building resilient supply chains means combining higher efficiency with improved safety and long‑term environmental performance from quayside to open sea. The World Bank explores this in its report Ports, Ships and Fuels: Maritime Efficiency, Safety and Sustainability in East Asia and Pacific, framing maritime policy choices through a supply chain lens. The report identifies operational efficiency as the fastest way to improve performance along international supply chains that depend on ocean freight. Ocean shipping is described as the most energy‑efficient transport mode, emitting between 11 and 17 grams of CO₂ per ton‑nautical mile, compared with 70 grams for heavy road freight and up to 515 grams for aviation, with direct implications for logistics cost and decarbonisation plans. Between 2008 and 2024, global seaborne trade expanded by nearly 50%, yet energy use rose by only 5%, avoiding about 1.8 million barrels of oil a day and saving around US$60bn a year in fuel for transport networks. Gateway ports such as Shanghai, China and Singapore are cited for rapid vessel turnaround, which stabilisesmanufacturing supply chains, while smaller archipelagic terminals struggle with slower cargo handling and longer waiting times that can disrupt feeder services and hinterland deliveries. In developing economies across the region, port activity generates about 21.5 million tonnes of CO₂e each year, with ships responsible for 70 to 95% of air pollution inside port boundaries, affecting local communities and logistics workers. “Maritime supply chains are the circulatory system of regional economies,” says Carlos Felipe Jaramillo, Vice President for East Asia and Pacific at The World Bank. “When they function well, businesses become more competitive, markets become more accessible and communities prosper. “This report is a call to protect workers, strengthen maritime safety and seize the opportunities presented by a more efficient and sustainable maritime future.” The World Bank report states that digital appointment systems and Just‑In‑Time arrivals can streamline vessel calls, cutting time at anchorage and reducing emissions around ports by up to 25%, which in turn supports more predictable supply chain schedules. From asupply chain risk perspective, safety gaps in domestic fleets are a significant vulnerability, with 28% of vessels more than 20 years old and 18% older than 25 years, increasing the chances of fuel inefficiency and operational incidents. Port State Control regimes under the Tokyo Memorandum of Understanding carried out more than 32,000 inspections in 2024, leading to nearly 1,200 detentions for serious safety or environmental failures that can interrupt cargo flows. The World Bank notes that East Asia and the Pacific supply more than 40% of the global seafarer workforce, making high‑quality training and strict crew certification central to reducing human error in complex maritime operations. These human‑factor safeguards become even more important as operators introduce alternative fuels such as green methanol and green ammonia, which change fuel handling and emergency procedures along bunker supply chains. Because these fuels are hazardous, with high toxicity and flammability, ports and shipowners must invest in gas‑detection systems, appropriate protective equipment and specialised emergency‑response training to manage operational risk. The report stresses thatlong‑term sustainabilityfor maritime supply chains depends on shifting away from conventional fossil fuels, which still make up more than 99% of global marine fuel consumption. Bunker fuel accounts for between 40 and 60% of vessel operating costs, so decisions on propulsion and fuel choice are highly sensitive to price signals and expectations about future fuel markets. Liquefied Natural Gas currently dominates alternative fuel deployment, with more than 470 LNG‑fuelled vessels in service, but meeting net zero goals will require large‑scale adoption of green methanol and green ammonia across regional bunkering networks. Extending efficiency improvements across all subsectors and scales of operation is essential to unlock broader productivity, safety and sustainability benefits. Yet supply chain planning for these fuels is complicated by limited output: green methanol projects are producing only 0.034 million tonnes today, with a further 13.2 million tonnes still at feasibility stage, leaving shipowners uncertain about future availability. Maritime operators also face competition from agriculture and chemical manufacturing for green ammonia, with these sectors consuming more than 181 million tonnes annually and able to absorb higher prices more easily than shipping. The World Bank argues that clear regulatory direction and harmonised global standards are urgently needed to reduce risk for investors in dual‑fuel vessels, low‑carbon fuel production and new bunkering infrastructure in East Asia and the Pacific. Re‑engineering maritime routes intolow‑carbon transport corridorsrequires major capital commitments across ports, fleets and energy supply chains that serve regional and global trade. From 2025 to 2040, the World Bank estimates about US$180bn will be needed to modernise port infrastructure, with more than US$280bn required to renew domestic and regional fleets so they can operate safely and efficiently. Fuel production facilities add another large investment layer, with projected needs of US$310bn for green ammonia, US$81bn for green methanol and US$42bn for renewable Liquefied Natural Gas by 2040, extending maritime decarbonisation upstream into energy and industrial systems. The report highlights public‑private partnerships and blended finance as key tools for de‑risking large projects such as port electrification and shore power installations, both of which help cut emissions around high‑volume logistics hubs. Policy coordination is also essential, aligninggovernance and procurement practicesacross raw material suppliers, shipowners and terminal operators so that investment in greener technologies supports, rather than undermines, supply chain reliability. The World Bank links these infrastructure upgrades to wider economic gains, noting that every additional one million tonnes of cargo handled through ports supports about 300 jobs in hinterland logistics, strengthening regional supply chain ecosystems. Vice President for East Asia and Pacific

ANCONA «Non siamo stupidi. Questi dati sono una presa in giro. Se è vero che l’impianto non è pericoloso perché non lo fate a Tavernelle?». È cominciato in salita l’incontro pubblico di ieri al circolo dell’Aspio tra l’assessore Stefano Tombolini, affiancato dai tecnici comunali, e la cittadinanza, in primis i membri del comitato “Respiro Comune”, sul progetto di realizzare il forno crematorio a Bolignano. Le critiche Contestata la scelta del luogo di incontro, una sala non abbastanza ampia per contenere le centinaia di persone intervenute (molti sono rimasti fuori ). L’atmosfera si è poi ancor più surriscaldata quando ha preso la parola l’assessore Tombolini che ha invitato a un confronto civile. Invito caduto nel vuoto, in quanto nel momento in cui l’ingegner Cecchi, responsabile del progetto, ha detto che avrebbe presentato dei dati oggettivi, la platea ha iniziato a protestare. «Se l’incontro viene gestito così, è inutile. Allora ci salutiamo e ci vediamo in Comune» è intervenuto Tombolini. «Vai a casa» hanno risposto dal pubblico. Ristabilita la calma, l’ingegner Cecchi ha spiegato come la domanda di cremazioni in provincia di Ancona sia aumentata negli ultimi anni e tra i criteri per la nuova localizzazione del crematorio ci sia la distanza dai centri abitati. «La distanza non c’è» hanno urlato in parecchi. Cecchi ha però messo in evidenza come a Tavernelle, già in un raggio di 500 metri, inizino ad esserci quartieri residenziali, mentre a Bolignano le prime case dell’Aspio siano a un chilometro e quelle di Candia ancora più in là. «Ma perché non fai il crematorio sotto casa tua» ha a questo punto urlato qualcuno all’indirizzo di Tombolini, il quale ha replicato: «Io abito a 800 metri dal cimitero di Tavernelle». «Allora perché non lo avete lasciato lì?» ha rintuzzato ancora il pubblico. «Per me si poteva fare tranquillamente a Tavernelle, ma il sindaco ha ritenuto di trovare un posto ancora più idoneo» la risposta di Tombolini. «Ma se l’impianto non è un problema per la salute come dite voi, un posto vale l’altro» ha caricato una folla sempre più agguerrita. A questo punto è entrata in scena la consulente ambientale, che ha illustrato dati secondo cui il crematorio avrebbe emissioni ampiamente sotto i limiti di legge e inquinerebbe meno di una falegnameria o una carrozzeria. Però la platea non si è fatta convincere: «Questo lo dite voi. Ci volete intortare con dati non pertinenti». Allora è intervenuto di nuovo Tombolini: «Se intendete confutare i dati, definite un comitato tecnico-scientifico che vi rappresenti e sia in grado di interloquire con i nostri tecnici. Altrimenti sono solo chiacchiere da bar». Quindi è intervenuto anche il rappresentante della ditta che dovrebbe realizzare il crematorio, che ha riferito di un test fatto a Domodossola, dove sono stati impiantati degli alveari intorno al crematorio per valutare l’impatto sul miele, cosa che ha suscitato l’ilarità dei presenti: «Adesso avremo il miele che sa di morto». Poi sono partite le osservazioni: «Vicino c’è un canile. Nell’area c’è un vincolo paesaggistico. Il crematorio va fatto vicino a un cimitero che a Bolignano non c’è». «L’Ast ha detto che non c’è incompatibilità. Per il vincolo si può chiedere il parere alla Soprintendenza che è apparsa possibilista. Nell’area istituiremo un cimitero semplificato con cinerario e fossa comune» le risposte di Tombolini.

Two days after the Senate rejected his demand that Canada pay damages over wildfire smoke, President Trump's allies in Congress are still pushing legislation to sanction Canadian officials, block their assets, and revoke their visas — while climate scientists from Stanford to Penn say the bill targets the wrong cause. The legislation, formally titled the Countering Atmospheric Nuisances Arising from Drifting Airborne Foreign Incendiary Residual Emissions Act — or theCANADA FIRE Act— was introduced in the Senate on July 20 bySen. Bernie Moreno (R-Ohio). It reached Washington the same week that smoke from wildfires in northwestern Ontario and northern Minnesota pushed air quality in Chicago, Detroit, and a dozen other cities into ranges the Environmental Protection Agency classifies as "Hazardous" — the worst possible category — in what scientists at Yale Climate Connections documented as themost extreme wildfire smoke pollution eventin at least 25 years for the Great Lakes region. At 8:00 a.m. on July 16, Duluth, Minnesota recorded an Air Quality Index of 934 for fine particulate matter — a reading that shatters the city's previous record of 159, set in July 2021. The AQI scale classifies anything above 300 as "Hazardous," meaning it is unsafe for everyone, not just sensitive groups. Duluth's reading was more than three times that threshold. The number is not an abstraction: a single hour at those concentrations can trigger asthma attacks in otherwise healthy adults, while long-term chronic exposure to wildfire fine particulate matter — particles 2.5 micrometers or smaller, smaller than a human hair — islinked to cardiovascular disease and neurological damage. Read more:Wildfire Smoke Breaks Air Records as First Nation Burns Without Warning At one point, Marquette, Michigan recorded anAQI of 1,008. Toledo climbed to 624. Chicago and Grand Rapids both exceeded 480. Detroit ranked as the most polluted major city in the world for most of July 16 before Chicago surpassed it that night, according to IQAir rankings. The following morning, the top five most polluted cities in the world were all in North America: Detroit, Chicago, Washington D.C., Toronto, and New York City. By July 17,more than 100 million Americans were under air quality alerts, and at least 50 EPA air quality monitors in five U.S. states recorded 24-hour AQI readings in the "Hazardous" range — compared with roughly three monitors reaching that level during the 2023 Quebec fires, the previous most extreme regional event. The smoke closed schools, canceled outdoor events in multiple Great Lakes cities, and battered Michigan's summer tourism economy during its peak season. Studies published in peer-reviewed journals estimate that long-term exposure to wildfire fine particulate matter causes approximately24,100 all-cause deaths per yearin the contiguous United States, with no evidence of a "safe" exposure threshold — meaning every additional unit of smoke exposure increases risk. The CANADA FIRE Act would reach for a tool of American foreign policy that has historically been pointed at countries like Russia, Iran, and North Korea, and aim it at the United States' closest ally and largest trading partner. The bill's legal authority derives from theInternational Emergency Economic Powers Act, or IEEPA(50 U.S.C. 1705) — the same statute the Trump administration has used for tariff escalations and that has been the subject of recent legal challenges over the scope of presidential power in trade. IEEPA allows a president who has declared a national emergency to restrict financial transactions, freeze assets, and block property transfers involving a designated foreign entity. Under the bill as introduced, the president would be required within 30 days of enactment to determine whether wildfire smoke from Canada caused a "material transboundary smoke event" over the preceding year and whether Canadian officials failed to respond adequately. An affirmative finding triggers mandatory sanctions. If the president fails to make a determination within the deadline, thebill deems the finding affirmative automatically. Three sanctions would apply automatically once triggered: a ban on U.S. government contracts with Canada's government, a cutoff of Export-Import Bank financing for Canadian government exports, and a requirement that U.S. representatives at international financial institutions oppose loans to Canada. The president would then select at least three additional measures from a menu that includes prohibiting U.S. banks from lending to Canada's government, blocking Americans from purchasing new Canadian government debt, and freezing Canadian state-owned entities' U.S. property. The bill would also revoke visas for all sanctioned individuals and direct Secretary of State Marco Rubio to consider declaring the Canadian ambassador persona non grata — formally unwelcome — until the president certifies that the Air Quality Index in affected U.S. communities has stayed below 100 for 90 consecutive days. "Thanks to Canada's failed leadership, Ohio's skies are seeing the worst pollution on record and Ohioans across the state are being subjected to hazardous conditions — we will not tolerate this incompetence,"Moreno said. The bill arrived just as the broader political push to hold Canada financially responsible was running into resistance — including from members of Moreno's own party. On July 27, senators from both parties publicly rejected Trump's call for Canada to pay damages or face new wildfire-related tariffs, withSen. Tammy Duckworth (D-Ill.) telling Fox News Digitalthat the idea was "ridiculous," and Sen. Peter Welch (D-Vt.) adding: "Nobody can control the direction of the wind. Even President Trump can't do that." The rebuke followed Trump's July 20 statement at Joint Base Andrews — made the night of the FIFA World Cup Final, where he had sat alongside Prime Minister Mark Carney — in which the president told reporters that Canada had been "poisoning" American air and suggested the country might face damages or new tariffs. Trump had also posted on Truth Social on July 17 accusing Canada of "Willful Negligence" and suggesting the economic costs of the wildfire smoke should be added to existing tariffs. On July 20 — the same day as the World Cup Final — the administration separatelyimposed new 50 percent tariffson a range of Canadian goods including wine, hockey sticks, and cement under Section 338 of the Tariff Act of 1930, citing what it called discriminatory Canadian treatment of U.S. alcohol, automobile, and dairy exports. Those tariffs are separate from the wildfire-smoke threat and are scheduled to take effect in approximately 30 days from announcement. The combined tariff and sanctions pressure came at a particularly fraught moment in the bilateral relationship: on July 1, the scheduled review of the Canada-United States-Mexico Agreement passed without renewal, leaving the trade pact subject to annual reviews and significant uncertainty. Moreno's legislation followed a pattern of escalating congressional pressure that has built over three consecutive wildfire seasons. On July 17, four Michigan Republican House members — Reps. Jack Bergman, John James, Lisa McClain, and John Moolenaar —sent a sharply worded letterto Canadian Prime Minister Mark Carney demanding an immediate meeting to discuss wildfire containment. It was, they noted, the third such letter sent to Ottawa in as many years. "We are done accepting apologies in place of action," the letter stated. "If Canada will not manage its forests to prevent these fires, the United States will look elsewhere, and act on our own, to protect our people." Rep. Lisa McClain (R-Mich.), chair of the House Republican conference, separately posted on social media: "YEAR AFTER YEAR the smoke crosses the border while Canada does nothing. Stop exporting your smoke into our skies. Enough is enough." Read more:Canadian Wildfire Smoke Grounds Flights, Cancels FIFA Events as PM2.5 Hits 100 Million Americans The CANADA FIRE Act's legal theory is not entirely without precedent in international law — but the precedent has a structural limit the bill does not address. In 1941, aninternational arbitration tribunalfound Canada liable to the United States in what became known as the Trail Smelter case: a privately-owned smelter in Trail, British Columbia had been emitting sulfur dioxide that damaged farmland in Washington State, and Canada was required to pay compensation and prevent future harm. The ruling established what lawyers call the "polluter pays" principle — that no state may permit the use of its territory in ways that cause significant harm to another state's territory. The problem, climate scientists and legal analysts note, is that the Trail Smelter case involved an identifiable point source: a specific industrial facility that a specific government failed to regulate. The July 2026 Ontario wildfires were driven by lightning ignition in remote boreal forest under atmospheric conditions made significantly more extreme by global warming — warming to which the United States has been a leading historical contributor. "The main cause of worsening fires in Canada is not mismanagement — most Canadian forests are remote and haven't been managed at all, unlike the U.S. — but instead a warming climate that has made large and extreme wildfires more common," saidMarshall Burke, an environmental policy expert at Stanford University. "These fires are not the result of Canadian action nor inaction, but instead largely the result of forces outside their control. So, punishment here would do nothing." Michael Mann, a climate scientist at the University of Pennsylvania, offered a pointed analogy: "This is like crashing into the car in front of you because you were speeding and tailgating, and then demanding they pay for the damage to your headlights." Jennifer Francis, a climate scientist at the Woodwell Climate Research Center, went further: "If anything, Canada should be blaming the U.S. for their increased fires." Yale Climate Connections documented that the conditions fueling the July 2026 Ontario fires were made significantly more likely — possibly up to five times more likely — by human-caused climate change. Prime Minister Carney named this dynamic directly when responding to congressional pressure: "Climate change is the responsibility of everyone, truly everyone, including the United States,"he said, pointing to Canada's investments in clean energy while contrasting them with what he characterized as U.S. obstruction of wind energy development. The Canadian government did not respond directly to the specifics of Moreno's bill. But officials pushed back against the broader negligence narrative. Emergency Management Minister Eleanor Olszewski cited what she described as C$12 billion (approximately $8.5 billion USD) in investment in forest sustainability and fire prevention since 2020. She also pointed to the long history of cross-border firefighting cooperation between the two countries: Canadian crews regularly assist U.S. wildfires, and aCanadian helicopter pilot died earlier this summerwhile helping fight a wildfire in Colorado. Canada has received wildfire smoke from U.S. fires as well. During a 2020 stretch, blazes in California, Oregon, and Washington state sent smoke north across the border for weeks. Canadian officials and wildfire experts note that the cross-border smoke problem has never been a one-directional issue. Ontario Premier Doug Ford called Trump's wildfire tariff threats"a bunch of rubbish." Dr. Rebecca Saari, an associate professor of civil and environmental engineering at the University of Waterloo and a Tier 2 Canada Research Chair in Global Change, Atmosphere, and Health, has studied the long-term trajectory of wildfire smoke risk. Her research shows that annual wildfire smoke health damages in Canada alone already range from roughly C$500 million to over C$6 billion (approximately $354 million to $4.3 billion USD) per year — and that without significant reductions in greenhouse gas emissions, many people in the United States could come to experience poor air quality as a normal feature of summer. "If we don't reduce emissions, if we allow unabated climate change, we found that many in the United States would experience poor air quality as the norm in the summer,"Saari said. The CANADA FIRE Act's fate depends on whether it can attract the votes to move out of committee — and the bipartisan Senate rebuke of July 27 suggests that may not be straightforward. Regardless of the legislation's trajectory, millions of Americans face ongoing wildfire smoke exposure with real health consequences. Protective steps public health experts recommend: stay indoors with windows closed during high-AQI events; use HEPA-filter air purifiers in living and sleeping areas; wear KN95 or N95 respirators when outdoor exposure cannot be avoided; and monitor local AQI in real time via AirNow.gov (for the U.S.) or IQAir.com. The deeper policy question — whether wildfire smoke from Canada constitutes a legally remediable transboundary harm that U.S. sanctions law can address, or whether the root cause is a global climate crisis for which both countries bear responsibility — is one this legislation does not resolve. A bill that sanctions Canadian officials for a natural phenomenon substantially driven by global greenhouse gas emissions, without acknowledging the United States' own contribution to that warming, creates a legal and diplomatic contradiction that experts say could weaken, not strengthen, America's standing to demand action from its allies. (Exchange rate as of July 28, 2026; Canadian dollar conversions in this article are approximate.) The CANADA FIRE Act is Senate legislation introduced by Sen. Bernie Moreno (R-Ohio) that would apply the International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) against Canada — the same sanctions statute the U.S. typically uses against adversaries like Russia and Iran. If triggered, it would ban U.S. government contracts with Canada's government, cut off Export-Import Bank financing, block U.S. banks from lending to Canada's government, potentially freeze Canadian state-owned entities' U.S. property, revoke visas for sanctioned officials, and direct the State Department to consider declaring the Canadian ambassador persona non grata. Sanctions would remain in place until the president certifies that the Air Quality Index in affected U.S. communities has stayed below 100 for 90 consecutive days. Scientists from Stanford, Penn, and multiple Canadian institutions point out that the July 2026 Ontario fires were ignited primarily by lightning in remote boreal forest under extreme heat conditions that independent research shows were made significantly more likely — possibly up to five times more likely — by human-caused global warming. Most of the burning forests are in areas too remote to be reached by any realistic program of prescribed burns or fuel reduction. Because the fires are driven by warming temperatures and drought rather than by any particular management failure, sanctions against Canadian officials would impose costs on Canada without addressing the atmospheric and climatic causes of the smoke. As Stanford's Marshall Burke put it: "punishment here would do nothing." Yes — but with important limits. The 1941 Trail Smelter case established that Canada was responsible for pollution from a privately owned smelter in British Columbia that damaged farms in Washington State, and Canada paid compensation. That ruling is now foundational to international environmental law. However, it involved an identifiable point-source industrial facility, not naturally-occurring wildfires. Applying the same principle to climate-amplified wildfire smoke would require establishing that Canada's forest management decisions — rather than global warming — are the proximate cause of the harm, a threshold the scientific community does not currently support. During high-AQI events, public health agencies recommend staying indoors with windows and doors closed; using HEPA-filter air purifiers in living and sleeping areas; wearing KN95 or N95 respirators if outdoor exposure is unavoidable; and monitoring local air quality in real time at AirNow.gov. People with existing respiratory or cardiovascular conditions, elderly adults, children, and outdoor workers face elevated risk. Research shows that even brief acute exposures to hazardous PM2.5 levels carry measurable health consequences, and that mortality effects from wildfire smoke can be detected up to three years after an acute exposure event. ⓒ 2026 TECHTIMES.com All rights reserved. Do not reproduce without permission.

Themaritimetransport sector serves as an economic lifeline for East Asia and the Pacific because it directly supports 16 to 18 million people across global, regional and domestic supply chains. As a key form of international trade, ocean shipping moves essential bulk goods, consumer products and vital energy resources across sprawling archipelagos and major economic corridors. However, the regionalmaritimelandscape faces mounting pressure from rising port congestion, ageing vessels, systemic safety deficiencies and the imperative to decarbonise operations. Building a resilient supply chain requires a balanced approach that leverages efficiency, safety and long-term environmental sustainability. This is explored inThe World Bank’s latest report, Ports, Ships and Fuels: Maritime Efficiency, Safety and Sustainability in East Asia and Pacific. In the report, operational efficiency is presented as the most immediate opportunity for performance improvements across international supply chains. Ocean shippingremains the most energy-efficient mode of transport, emitting 11 to 17 grams of CO₂ per ton-nautical mile, compared with 70 grams for heavy road freight and up to 515 grams for aviation. Between 2008 and 2024, global shipping trade expanded by nearly 50%; however, energy use grew by only 5%, saving 1.8 million barrels of oil daily and US$60bn annually in fuel costs. The report highlights that at major gateways such as Shanghai and Singapore, short turnaround times strengthen manufacturing supply networks, whereas small archipelagic terminals struggle with slow cargo handling and extended ship wait times. Port operations in developing regional economies generate approximately 21.5 million tonnes of CO₂e emissions, with ships accounting for 70-95% of air pollution within port perimeters. “Maritime supply chains are the circulatory system of regional economies,” says Carlos Felipe Jaramillo, Vice President for East Asia and Pacific at TheWorld Bank. “When they function well, businesses become more competitive, markets become more accessible and communities prosper. “This report is a call to protect workers, strengthen maritime safety and seize the opportunities presented by a more efficient and sustainable maritime future.” It is stated that adopting digital appointment systems and Just-In-Time arrivals can help to optimise vessel scheduling, reduce anchorage idle time and lower port-area emissions by up to 25%. Regional domestic fleets suffer from persistent safety gaps, as 28% of vessels are more than 20 years old and 18% exceed 25 years, increasing the likelihood of inefficient fuel use and incidents. Rigorous Port State Control inspections under the Tokyo Memorandum of Understanding conducted more than 32,000 vessel checks in 2024, resulting in nearly 1,200 detentions due to critical safety or environmental deficiencies. Extending efficiency improvements across all subsectors and scales of operation is essential to unlock broader productivity, safety and sustainability benefits. The World Bank states that because the region supplies more than 40% of the world's seafarer workforce, structured training and rigorous crew certification are vital to mitigate human error during complex operations. These safety requirements become even more critical as fleets transition to alternative fuels such as green methanol and green ammonia. Handling these hazardous fuels poses severe operational risks, including extreme toxicity and flammability, requiring advanced gas-detection infrastructure, protective equipment and specialised emergency response training. Long-term environmental sustainability relies on transitioning away from conventional fossil fuels, which currently account for more than 99% of global marine fuel consumption. The report states that bunker fuels represent 40-60% of vessel operating costs, meaning that commercial decisions regarding new propulsion systems remain highly sensitive to fuel price competitiveness. Although Liquefied Natural Gas leads alternative deployments, with more than 470 vessels in service, achieving net zero targets requires scaling up green methanol and green ammonia. Procurement of these alternative fuels faces severe structural bottlenecks, as green methanol projects currently produce only 0.034 million tonnes, while 13.2 million tonnes remain at the feasibility stage. Furthermore, maritime operators must compete for green ammonia with the agricultural and chemical manufacturing sectors, which consume more than 181 million tonnes annually and can easily absorb higher price premiums. The World Bank emphasises that transparent regulatory signals and unified global standards are urgently needed to de-risk investments in dual-fuel shipbuilding, green fuel production and regional bunkering infrastructure. Transforming regional maritime networks into clean transport corridors demands substantial capital investment across ports, ships and energy supply chains. Between 2025 and 2040, modernising port infrastructure will require roughly US$180bn, while domestic and regional fleet replacement will require more than US$280bn. Developing supporting fuel production infrastructure by 2040 will require further massive capital outlays, estimated at US$310bn for green ammonia, US$81bn for green methanol and US$42bn for renewable Liquefied Natural Gas. Public-private partnerships and blended finance mechanisms are essential to de-risk capital-intensive projects, including port electrification and onshore power supply installations. Coordinated policy frameworks must align institutional governance with sustainable procurement practices across raw material suppliers, vessel owners and terminal operators. Investing in port productivity and green energy yields significant socio-economic benefits, as every additional million tonnes of cargo throughput supports approximately 300 jobs across hinterland logistics networks. Vice President for East Asia and Pacific

“Sono le cisterne in acciaio inossidabile il marchio qualitativo della nuova nave tanker che la compagnia Navalmed (braccio operativo insieme alla Augusta Due del gruppo armatoriale Brullo) ha preso in consegna oggi e che segna un ulteriore passo avanti nel piano di rinnovamento della flotta che fa capo alla famiglia Brullo”. Lo ha evidenziato una nota della compagnia armatoriale. Battezzata Hiera M, di bandiera italiana (in previsione, al momento batte quella di Marshall Islands), costruita dal cantiere cinese Zhousan Dashenzhou, la nuova unità che rispetta i più stringenti standard internazionali in materia di efficienza energetica (Eedi) e può operare nelle Emission Control Areas (Eca) – Nord Europa, Stati Uniti e, dal maggio 2025, anche Mediterraneo, è gemella di una seconda unità ordinata allo stesso cantiere nel dicembre del 2025 e prevista in consegna nel 2028. Lunga 130 metri per 22 di larghezza, la Hiera M ha un dwt di 13.244 tonnellate. Le nuove navi, che presumibilmente saranno utilizzate sui mercati del Mediterraneo e del Nord Europa nel trasporto di prodotti petrolchimici, fanno parte integrante di un piano in atto di rinnovo e ringiovanimento che si è già concretizzato l’anno scorso con l’entrata in servizio delle unità Primo M e Ginostra M prese in consegna ed entrate in servizio rispettivamente a febbraio e a settembre 2025, nonché della Alicudi M (una tanker sempre in acciaio inox) da 9.000 tonnellate dwt a febbraio 2026. Complessivamente il gruppo armatoriale romano conta oggi su una flotta di 17 navi alle quali si sommano quelle in ordine: “Flotta caratterizzata da una particolare attenzione all’innovazione tecnologica con sistemi propulsivi che garantiscono un abbattimento dei consumi e alla prevenzione dell’inquinamento (anche in termini di emissioni). Si tratta fra l’altro di navi dotate di impianti per la ricezione dell’alimentazione elettrica da terra, che consentono di effettuare operazioni commerciali con motori e generatori spenti”. La nota sottolinea come “l’azienda, che mantiene bandiera italiana, consolida quindi la propria posizione nel mercato internazionale grazie ai rapporti di lungo periodo con i principali operatori del settore e alla reputazione costruita sulla puntualità e affidabilità dei servizi di noleggio. Rafforzamento dei rapporti confermato anche dalla affidabilità internazionale conquistata sul campo e sfociata in rapporti con istituti finanziari e fondi di investimento negli Stati Uniti, in Nord Europa, in Giappone e in Cina. Nel corso del 2025, il gruppo, proprio perseguendo la filosofia di rinnovamento e di sostenibilità, aveva anche ceduto tre unità considerate non più in linea con gli standard qualitativi perseguiti, la nave Rinella M, la Basiluzzo M e la Panarea M”. “Il nostro gruppo – hanno sottolineato gli armatori – ha scelto di percorrere quella che noi consideriamo una rotta obbligata che prevede un trasporto marittimo sempre più sostenibile e una qualità del servizio in linea con le più significative innovazioni tecnologiche disponibili nel campo delle costruzioni navali. In ciò rispondendo alle aspettative che i grandi noleggiatori ripongono nella nostra affidabilità”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Snam, significativi risultati nella sostenibilità, prevede riduzione emissioni di almeno il 30% entro fine 2026 (Teleborsa) - Nel primo semestre 2026, Snam ha continuato a progredire nella propria strategia di sostenibilità, conseguendo risultati significativi. Il 27% degli investimenti totali - si legge in una nota - risulta allineato alla Tassonomia Europea e il 52% contribuisce agli Obiettivi di Sviluppo Sostenibile delle Nazioni Unite (SDGs); Inoltre, si è registrato un nuovo record nella finanza sostenibile, pari a circa il 90% dei finanziamenti committed, rispetto all’85% di fine 2025, con il raggiungimento anticipato del target 2026. La performance della finanza sostenibile è stata alimentata da strumenti di finanziamento ESG e da un solido accesso al mercato dei capitali, attingendo alle fonti di finanziamento istituzionali. Con riferimento alla riduzione delle emissioni, la società prevede di conseguire entro la fine del 2026 una diminuzione di almeno il 30% delle emissioni Scope 1+2 rispetto alla baseline 2022, nonostante l’inclusione nel perimetro di due nuovi asset, OLT e FSRU di Ravenna, precedentemente non compresi nel piano di decarbonizzazione, e un contesto di mercato meno favorevole, caratterizzato da maggiori flussi di gas da Sud. I risultati conseguiti nell’attuazione della strategia di decarbonizzazione includono l’installazione di due compressori elettrici a Malborghetto, che rappresentano un ulteriore impulso alla riduzione delle emissioni di metano attraverso una frequenza delle attività LDAR allineata alla nuova normativa europea, nonché ulteriori miglioramenti del modello di ottimizzazione del dispacciamento. Sono state inoltre realizzate numerose iniziative, tra cui il rinnovo della certificazione per la parità di genere (UNI/PdR 125:2022), il secondo ciclo del Piano di Azionariato Diffuso per i dipendenti, che ha superato il 60% di adesione da parte della popolazione aziendale, rafforzando ulteriormente l’engagement delle persone e la creazione di valore condiviso di lungo termine, e l’avvio del nuovo programma interno di innovazione "Centrale delle Idee".

Il consigliere per la Transizione Ecologica del Governo delle Canarie, Mariano Hernández Zapata, ha precisato questo mercoledì che la centrale elettrica galleggiante prevista nel porto di La Luz avrà un carattere "puntuale e temporaneo" e che la sua presenza non interferirà nel funzionamento ordinario delle strutture portuali. Durante il suo intervento nella commissione parlamentare, in risposta a una questione sollevata dal Gruppo Socialista, ha sottolineato che "si accenderà solo nel caso ci sia rischio di blackout a Gran Canaria" e quando saranno già operativi gli altri gruppi di generazione. Inoltre, ha rimarcato che la nave lascerà il porto una volta conclusi i concorsi di rinnovo delle centrali termiche che deve promuovere il Governo centrale. Il consigliere ha ribadito che questa nave costituisce l'"unica opzione valida" attualmente per garantire l'approvvigionamento elettrico a Gran Canaria, dato che può fornire fino a 100 megawatt di potenza. Ha aggiunto che, nonostante operi sotto bandiera turca, rispetterà tutte le esigenze ambientali stabilite dalla normativa dell'Unione Europea. "Quello che non potevamo fare in alcun modo nel Governo era restare con le mani in mano", ha sottolineato Zapata, giustificando così la decisione di ricorrere a questa infrastruttura galleggiante di fronte al rischio di guasti nel sistema elettrico insulare. In questo contesto, ha escluso per ora di ricorrere a grandi sistemi di stoccaggio con batterie, ritenendo che non esista ancora una "tecnologia matura" in grado di rispondere all'elevata domanda energetica di isole come Gran Canaria o Tenerife. Ha anche insistito sul fatto che la nave potrà operare solo una volta completata la procedura di dichiarazione di impatto ambientale. Zapata ha messo in valore il lavoro "coordinato" che mantiene con il Ministero per la Transizione Ecologica "affinché la generazione di emergenza sia una realtà nelle Canarie" e ha rimproverato al cosiddetto 'Patto dei Fiori' di non aver fatto "niente" nonostante disponesse di un rapporto di Red Eléctrica che avvertiva del rischio di blackout nell'arcipelago. PSOE chiede garanzie, sicurezza e trasparenza Da parte sua, la deputata Alicia Vanostende (PSOE) ha manifestato che il suo gruppo ha "certa preoccupazione" di fronte all'avvio di una centrale termica galleggiante che funziona con combustibili fossili e sarà situata vicino a aree residenziali, zone portuali e spazi marini di alto valore ambientale. Per questo ha sottolineato che l'"obbligo" dell'Esecutivo autonomo non si limita a garantire l'approvvigionamento elettrico, ma anche a "garantire la massima trasparenza, la massima sicurezza e la massima protezione della salute pubblica e dell'ambiente". Ha ricordato il "profilo" della nave, legato a sversamenti di idrocarburi nella Repubblica Dominicana, a progetti in Sudafrica che sono finiti avvolti in processi giudiziari e infine cancellati, così come a conflitti contrattuali in altri paesi. La parlamentare socialista ha portato alla ribalta la "grande contestazione sociale" che generò all'epoca l'installazione di Totisa, molto vicina a Las Palmas de Gran Canaria, per i suoi "possibili effetti" sulla qualità dell'aria, le emissioni inquinanti e la salute della popolazione. In questa direzione, ha chiesto al Governo delle Canarie un rapporto indipendente che valuti l'impatto dell'arrivo della nave sulla qualità dell'aria, dettagliando le emissioni previste di ossidi di azoto, ossidi di zolfo, particelle e gas a effetto serra, così come uno studio specifico sulle possibili conseguenze per la salute dei residenti dell'area circostante. Inoltre, ha richiesto un piano di emergenza contro ipotetici sversamenti di idrocarburi o altri incidenti marittimi che potrebbero verificarsi durante le operazioni della nave. Vanostende ha inoltre richiesto "alternative più coerenti" per la generazione elettrica, come lo sviluppo di batterie e altre soluzioni di stoccaggio, ritenendo contraddittorio che si chieda ai cittadini di ridurre le emissioni e promuovere l'autoconsumo mentre il Governo continua a puntare sui combustibili fossili.

Port Washington neighbors are raising questions about water use and environmental oversight surrounding the $15 billion "Lighthouse" AI data center campus being developed by Vantage in what was once rural farmland. READ ALSO |TMJ4 gets rare look inside a Vantage data center amid debate over $15 billion Wisconsin project Residents say they want more transparency about how energy and water usage will be measured — and what legal protections will be in place as the hyper-scale facility takes shape. "I think there's a lot of confusion," said Port Washington neighbor Anna Seidl. "I'm certainly confused. I don't know what's happening anymore. Seidl said she wants the developers to make information publicly available. "Show me on paper. Have a website. Let's see it. Everything's been, to me, kind of hush-hush," Seidl said. TheWisconsin chapter of the Sierra Club is suing the Department of Natural Resourcesover the absence of an environmental impact statement for the project. Elizabeth Ward, director of the Wisconsin chapter of the Sierra Club, said the lawsuit is about holding developers accountable. "Some of our members live, unfortunately, right across the street," Ward said. Ward questioned what the DNR's decision means for future enforcement. "If the DNR reversed course on simply doing a review on the environmental impacts, which is what happened here, what does that mean about the level of enforcement they plan to ensure going forward?" Ward said. Ward said the path to transparency remains unclear. "So I'm not sure I can speak exactly to what it looks like. Whether it's a website that Vantage owns and runs, whether it's something the city puts up, or the water utility," Ward said. When asked what long-term transparency looks like beyond the environmental impact statement itself, Ward said the concerns extend further than just reporting data. "I think the concerns go beyond reporting what the impacts are, but also ensuring they minimize the impacts as much as possible," Ward said. The Port Washington water utility superintendent said the city is installing two new water meters this week that will track exactly how much water the data center facility uses, and the facility will be billed accordingly. Seidl said she wants to see those numbers. "I would love to see the bills. My water bill has gone up significantly, but it's not because of that right now, but is it gonna go up any more?" Seidl said. The city water utility declined a request to view the meters and how they work, citing security concerns. The utility also said it cannot release exact usage numbers without the customer's consent. Vantage Data Centers says its sprawling multi-building facility in Port Washington will use 22,000 gallons of water daily for kitchens and bathrooms, plus a one-time use of about 12 million gallons — equivalent to 18 Olympic-sized swimming pools — for a key component in its data centers. Signage inside a Vantage facility in Virginia says the company's goal is to build"sustainable data centers that minimize environmental impacts."But questions remain about whether those promises will be kept. Watch: Vantage North America says it has been open about the project from the start Vantage North America President Dana Adams said the company has been open about the project from the start. "We've been very transparent with the project from the beginning. We do have information that's publicly available on our, on our website about the details of the project," Adams said. The website details for itsLighthouse Port Washington projectinclude information about power, cooling, and sustainability. Vantage uses a closed-loop water cooling system to reduce water consumption and containment areas to reduce energy needs in data halls with computer servers running 24/7. Environmental groups are suing the Wisconsin Department of Natural Resources, claiming environmental impact statements for the Port Washington site were not completed. Adams said the company went through arigorous review with state regulators. "I think what we can say very clearly is that we worked very closely with DNR to go through a very thorough vetting process on this project, and they were very diligent in that process in making sure that they got all of the information from us," Adams said. Vantage says it will comply with state regulations on air and noise emissions and will conduct its own monitoring. When asked whether air quality monitoring results could be made public, Adams said it "depends." "It depends on the circumstances. I think we want to be transparent and we understand that we need to be accountable for complying with what the regulations are and for complying with the information we've given so that we can obtain permits and move ahead with the project," Adams said. Vantage is also pointing to a$3 million commitment to fund a watershed restoration projectin Port Washington to make the Valley Creek Corridor more sustainable as part of its environmental pledge. This is part of an ongoing series on AI data centers. Wednesday's report looks at employment numbers, and Thursday's report examines energy needs and costs. This story was reported on-air by Charles Benson and Alex Gaul and has been converted to this platform with the assistance of AI. Our editorial team verifies all reporting on all platforms for fairness and accuracy. It’s about time to watch on your time. Stream local news and weather 24/7 by searching for “TMJ4” on your device. 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The shipsidlingoff the California coast aren’t just waiting for a dock—they’re waiting on government policy. The cost of these delaysis embeddedinto every American taxpayer’s bill, as products needed for basic utilities and everyday groceries take longer and cost more to reach American households. And the worst part? Those delays are entirely avoidable. They only exist because of a flawed Californian rule which Congress could strike down tomorrow. Congress should use theCongressional Review Actto overturn the Environmental Protection Agency’s (EPA) waiver for the “Vessels At-Berth” rule. The rulerequiresincoming ships to shut off their diesel engines and connect to shore-side power sources, forcing expensive infrastructure updates and additional changes that ripple through the shipping industry. That rule unfairlyexportsthe cost of California’s climate agenda to the rest of the country byraisingconsumer prices,disruptingsupply chains, and shaking the balance between state and federal authority. California’s massive handling of US imports and exports under the “Vessels At-Berth” rule naturallyraisescompliance costs, whichtranslatesinto higher prices for fuel, food, and other consumer goods. 12 local portshandle40% of American imports and 30% of exports, meaning an additionalcostof more than $2 billion by 2032 across various products under the regulation. As national economicchokepoints, Ports of Long Beach and Los Angeles administering the mandate are setting a policy taxpayers never endorsed. This invisible tax on local and international trade will eventually make American exporters less competitive in global markets, as well as bumping up prices here at home. In addition to orchestrating maritimetrafficalong the coast, the rule adds to thestrainon local power grids while forcing captains to turn off all diesel engines andplugvessels into a pre-approved clean energy source as soon as they dock. Violators and ships without the required technology are swiftly charged a fee. That money is deposited into the state’sRemediation Fund—sometimes costingthousandsper hour—including noncompliance fines that can reach up to$50,288 per violation, per day. If a ship’s energy isn’t clean enough to appease California’s state government, its owner will have to cough up for the right to offload its goods—hence the higher prices for you and I at the grocery store. The rule only exists because of the EPA’sClean Air Act waiver, whichallowsCalifornia to enact stricter rules than federal restrictions due to its extreme air quality conditions. California does not make it easy for ships to comply with the rule and avoid the heavy fines. Plugging into the land-based grid alone takesup to 3 hours. During thattime, ships must berth, secure the vessel, switch to shore power, back to onboard power, cast off, and exit. These processrequirementsincrease vessel turnaround time, reduce dock availability, and contribute to port congestion when repeated across thousands of port calls. Implementing shore-based electrical infrastructure alsointroducesoperational and safety risks. For some ships, likepetroleum tankers, compliance is technologically impossible, making the fines inescapable and unfair. Through the EPA waiver, California’s state government is essentially regulating state and global commerce at its shores—an area traditionally managed by the federal government. A repeal through the Congressional Review Act (CRA) can correct this. The CRAallowsCongress to disapprove federal agency rules by passing a fast-tracked Joint Resolution of Disapproval with a simple majority. Once signed, the legislation would repeal the “Vessel At-Berth” rule, which cannot be re-issued without congressional approval after that. Repealing the waiver would reverse many of its negative effects listed above. It would also restore balance between state and federal power. Even better, the overturn wouldpreventfuture administrations from issuing similar waivers without congressional approval. One state’s regulatory agenda shouldn’t govern an entire nation’s economy. California is free to pursue its own policies, but shouldn’t have the ability to unilaterally impose its own policy costs on the rest of the country. The longer Congress waits to act against this, the higher the bill will be for American taxpayers. Lora Karch is an independent policy writer with Young Voices, passionate about individual liberties. Her work has appeared in The National Interest, Washington Examiner, RealClearWorld, Times of Israel, and more. You can follow her for more of her work on X: @LoraKarch