Porti & ambiente — le notizie raccolte

Porti tedeschi e barche fluviali da decarbonizzare. Se l’Italia si è limitata a 3 milioni per i fuoribordo elettrici, i tedeschi mettono sul piatto 125 milioni da spendere nel triennio 2026/2029. Come funziona? Lo Stato finanzia fino al 90% la differenza di prezzo tra la soluzione a basse emissioni e la sua equivalente convenzionale. Non si finanzia l’intera barca, ma il prezzo della sua elettrificazione. Si finanzia anche il retrofit delle vecchie barche Il Ministero federale dei trasporti tedesco ha pubblicato il 16 luglio una direttiva a sostegno della transizione ecologica della navigazione interna. La direttiva riguarda sia le imbarcazioni a propulsione elettrica che le infrastrutture di ricarica, con sovvenzioni che possono arrivare fino al 95%. Si tratta di una iniziativa del programma federale per la navigazione e i porti a basse emissioni forte di un budget di 400 milioni per il periodo 2026-2029 di cui 125 dedicati a questa misura. Il progetto è rivolto all’equipaggiamento di nuove navi mercantili e la conversione di quelle esistenti a motori a zero o basse emissioni. Nel dettaglio si finanzia la propulsione elettrica insieme a quella a idrogeno e metanolo. La misura comprende alcuni settori dell’economia fluviale nelle vie navigabili: trasporto pubblico di passeggeri, logistica urbana e conversione alla propulsione a zero emissioni dei servizi già forniti via mare. Si punta alle aree urbane e alle regioni portuali. Finanziamento fino al 95% dei costi aggiuntivi Il sostegno approvato si applica ai costi aggiuntivi ammissibili, ovvero alla differenza di prezzo tra la soluzione a basse emissioni e la sua equivalente convenzionale, e non al costo totale della nave. In base a ciò, l’equipaggiamento di una nuova nave con propulsione a zero emissioni può essere coperto fino al 95%. La conversione di una nave esistente è limitata al 90%, mentre per le navi classificate come a basse emissioni ma non completamente a zero emissioni il limite è dell’80%. Come osservano gli addetti ai lavori la misura è significativa. Il costo aggiuntivo di un sistema di propulsione elettrica con il relativo pacco batterie rappresenta spesso la maggior parte della differenza di investimento rispetto a una trasmissione diesel, ed è proprio questa differenza che ostacola le decisioni di armatori e operatori. Finanziamenti anche per la ricarica Anche la componente infrastrutturale può beneficiare di sovvenzioni fino al 90%, a seconda del progetto. Si finanziano sistemi di ricarica elettrici e gli impianti di idrogeno, ammoniaca e metanolo, ma pure gli allacciamenti alla rete, spesso la parte più costosa e le più lente da realizzare. Sono ammissibili soluzioni fisse, mobili o galleggianti, così come, gli impianti associati di produzione e stoccaggio di energia rinnovabile. «Vogliamo spostare una maggiore quantità di traffico sulle vie navigabili e affidarci costantemente a tecnologie rispettose del clima. Per questo motivo promuoviamo sia i corridoi merci ecologici sia i servizi di mobilità innovativi sull’acqua. Ciò ridurrà le emissioni, alleggerirà la pressione sulle strade e, al contempo, rafforzerà la competitività della navigazione interna», ha dichiarato il ministro dei trasporti Patrick Schnieder, prima delle dimissioni presentate la scorsa settimana. Possono presentare domanda aziende, comuni e altri soggetti economici con sede in Germania.

2 Agosto 2026 Con le nuove Linee guida 2026, le Autorità di Sistema Portuale dovranno affidare tramite gara pubblica il servizio che spegne i motori delle navi in porto: tariffe, contratti energetici di lungo periodo e sicurezza al centro delle regole. Il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a metà luglio ha compiuto un passo verso la modernizzazione e la sostenibilità del sistema portuale nazionale. Per farlo ha adottato delle Linee guida nazionali per rilasciare le concessioni di servizio di cold ironing (la decarbonizzazione degli ormeggi). L’esigenza nasce dal fatto che il settore marittimo è responsabile del 3% delle emissioni globali di CO2, 1050 milioni di tonnellate l’anno. La soluzione è decarbonizzare più aspetti possibili del settore marittimo. Il cold ironing consente di fornire alle navi ormeggiate l’elettricità da terra necessaria ai servizi di bordo essenziali, con lo scopo di far spegnere completamente i motori, evitando così l’inquinamento durante l’ormeggio. Il quadro normativo Per far sviluppare il più possibile questa pratica, in Italia sono state adottate le “Linee guida Cold Ironing 2026” per orientare le Autorità di Sistema Portuale nel sistema di concessione del cold ironing. l documento qualifica il servizio come “servizio di interesse economico generale” (SIEG) ai sensi dell’art. 34-bis del decreto-legge 162/2019, il che obbliga le Autorità portuali ad affidarlo tramite gara pubblica, nel rispetto del Codice dei contratti pubblici e dei principi europei di trasparenza, concorrenza e non discriminazione. Le procedure potranno essere organizzate porto per porto o per lotti, a seconda del fabbisogno energetico di ciascuno scalo, e la durata delle concessioni è stata fissata indicativamente tra i 5 e i 10 anni. Tariffe, sicurezza e coordinamento tra operatori al centro delle nuove regole Le linee guida entrano nel dettaglio degli aspetti tecnici ed economici che i bandi dovranno disciplinare: dalla formula tariffaria, che tiene conto del costo dell’energia (con la componente elettrica che oggi pesa fino al 90% della tariffa finale), alla previsione di polizze assicurative obbligatorie e piani di continuità operativa per far fronte a guasti o interruzioni. Particolare attenzione è dedicata al coordinamento tra il futuro concessionario del cold ironing e gli altri operatori già presenti in banchina, terminalisti e concessionari demaniali, per gestire interferenze operative ed eventuali ricadute economiche reciproche. Le nuove regole, che si applicheranno solo ai bandi pubblicati dopo l’entrata in vigore del provvedimento, puntano a rendere più omogenea e prevedibile la diffusione di questa infrastruttura, considerata strategica per la decarbonizzazione del trasporto marittimo e la competitività dei porti italiani. Contratti a lungo termine e sconti mirati per abbattere i costi dell’energia Per contenere la voce di costo, il Ministero incoraggia le Autorità di Sistema Portuale a favorire la stipula di contratti di approvvigionamento di lungo periodo (i cosiddetti PPA, Power Purchase Agreement), che permettono di bloccare il prezzo dell’energia per tutta la durata della concessione, riducendo l’esposizione alla volatilità del mercato elettrico. È inoltre prevista la possibilità di installare sistemi di accumulo per gestire i picchi di domanda e di integrare i punti di prelievo in configurazioni di autoconsumo diffuso, ottimizzando l’uso dell’energia prodotta localmente. Sul fronte tariffario, le ADSP potranno applicare sconti differenziati agli utenti del servizio secondo il principio dello sconto-quantità, e prevedere riduzioni per specifiche categorie di traffico particolarmente strategiche, come i collegamenti di continuità territoriale con le isole o i servizi delle Autostrade del Mare, in linea con gli sconti già applicati ai servizi tecnico-nautici. Il documento richiede infine meccanismi di revisione periodica delle tariffe, per adeguare nel tempo il prezzo dell’energia ai livelli di mercato, contemperando la sostenibilità economica del concessionario con il contenimento dei costi per gli armatori.

Issue 239 – August 2026 9780 words, novelette byJordan Alexander I was a month into the Endangered Species Initiative when my case manager decided I was acclimated enough to Martian society to start working. When she told me what the job was, I almost told her to keep it. Laboratory Mechanics Specialist—a glorified repair technician. But money was tight. I’d been sending most of the ESI stipend back to Earth for Mama. Being the second human on Mars in five hundred years had its perks; so far, I’d been able to survive on food from my curious neighbors who’d wave to me through the glass of the Biosphere and leave offerings outside the airlock like I was a stray cat. I’d tasted all the Martian staples: potato and protein paste stew, tofu tacos made with cricket flour tortillas, and so many bags of candied grasshoppers. I had enough cricket bread to outlast an apocalypse. But their generosity was running out, and I needed to eat. I called Mama on the holo to tell her about the job. I paced the cramped studio apartment the ESI paid for in a frenzy. I kept hitting my head on the doorways because I was too tall for the buildings here, even the ones designed to mimic Earth. Mama’s hologram flickered in the dim light. There were no windows. The signal was terrible, so Mama’s figure glitched like a reflection caught in a river rapid. My brain filled in the details: the stern lines of her face, that critical glare, those lips pursed for argument, her hair cropped in short, contained curls. “I feel like a Neanderthal,” I said as I rubbed my bruised forehead. Mama crossed her arms, refusing to spare me any sympathy. “It’s only natural to feel a little out of place.” Her voice crackled out the apartment speakers, so I was submerged in the sound. That was another thing that made me a dinosaur here; every Martian had implants in their heads, so they didn’t need to use external computers or phones. Back on Earth, we were still trying to standardize interplanetary communications. If the ESI wasn’t footing the bill, Mama and I wouldn’t even be able to communicate. “That’s the point, Mama,” I said. “I’m the best robotics engineer on Earth, and they’ve got me fixing automatic doors.” “You may have been the best here, but you’re one in three billion there. Thank the Ancients they gave you anything.” My predecessor—we dared not speak her name—the first human in the ESI, failed the initiative after three months. She failed not only herself but the entire human race in the process. We’d needed her. All eleven thousand of us were in such need; the Earth shuddered under the weight of it. We needed the ESI because we needed the Martians, and we needed the Martians because they promised a human haven on the red planet. We needed a haven because we were living at the edge of extinction, and Martians, in all their humility, needed proof that we were worthy of being saved. I slumped on my bed and gazed at the pockmarked ceiling. Martian constructions were made of mycelium brick, so I always felt like the walls were breathing. My predecessor was an architectural engineer, and in her short time on Mars, she’d designed a prototype human complex with artificial grass to mimic Earth’s landscapes and holo-screen ceilings that showed Earth’s sky in real time. I wished she’d lasted long enough to build it. I shut my eyes to picture the night sky over Cape Canaveral back home. Endless stars. Ocean air. Breeze that whipped up sand instead of dust. But when I opened my eyes, all I saw were spores. Then Mama’s fuzzy face leaned over me. “Sit up,” she said. “You’re too blessed to slouch.” Shoulders back, I met her holo eyes. “I can do more than repairs.” “Of course. But you do what they tell you to do. The Earth watches, Teri.” My first day of work, I didn’t have to take the public shuttle. My new employers—the engineering department at Eberswalde University—booked me a private cruiser, and I was grateful because the shuttle pilots flew like mosquitoes buzzing over a pond. The zipping back and forth always made me sick, and I couldn’t afford one of the anti-motion sickness implants the Martians had. The shuttle passengers—and all Martians, really—always looked at me with an odd mixture of pity and disgust. Last time I took the shuttle, someone asked me if I had a “human illness” and if it was contagious. I’d been tempted to put on my EV suit and walk. I got in the back seat of the cruiser and strapped in for the hour-long ride. My place in Landfall, Mars’ largest port city, was halfway across the colony from work and my ESI case manager, but I liked living near a port. Mama always said humans like to stay close to the lifeboats. Every Martian city was built into a crater. Landfall was nestled in Schiaparelli. My apartment lay in the city’s center inside the Biodome, an ancient terrarium built when humans first settled on Mars. Landfall’s founders modeled the quaint, Earthlike village after an American city block (one of the founders was from New York). It was just Central Park, built from the memory of a rich colonist with the resources they brought from Earth. This meant my neighborhood was full of plastic trees and too many nonfunctioning fire hydrants and a fountain that’d been dry for centuries. Martians didn’t need the Biodome any longer; centuries of genetic engineering and isolation from Earth had transformed their human ancestors into an entirely new species, one capable of braving the planet’s harsh environment without the oxygenated Biodome. Now the place was nothing but empty houses and monuments to long-dead settlers—oh, and the only place I could survive without an environmental suit on. Surrounding the Biodome were Landfall’srealbuildings, abstractly shaped mycelium towers. The mycelium gave the city a warm, beige hue, and apparently, the Martians’ ancestors didn’t think to bring a can of paint with them when they abandoned Earth five hundred years ago, so Landfall was dotted with spongy, mushroom-brick sandcastles. On my cruiser rides, I liked to look out the window and watch the city shrink away; Landfall was just a big termite hill. Mama said that was a rude observation, but why would Martians care about being compared to an insect so extinct even their ancestors never saw one? Really, I was being rude to the bugs, who, as a zoologist, Mama should’ve respected more than genetically engineered clowns cheating at the evolutionary game. On the ride, I got a message from Mama. A picture of a gorilla flashed across my phone screen along with the caption: “mountain gorilla.” I asked her why she sent it, but she didn’t respond. It was probably related to her work. The monkey frowned at me, seemingly as confused as I was. I looked out the cruiser window and tried to imagine him out there in the crater. There were no animals on Mars besides the insects and fish raised for food. Ever since communications with Earth were reestablished, Martians had been clamoring for animals to be imported. They wanted cows and dogs and giraffes and whatever else they’d seen in old Earth nature photography. Maybe they’d bring a mountain gorilla. I could picture its silver-black hair against the desert landscape: a shadow of life in the barren wastes. The cruiser landed outside Eberswalde before I could think any more about gorillas. As I clambered out the door, I bumped my head on the ceiling. “All this empty space in the crater, and they can’t make room for you,” the cruiser pilot said. I knew that voice. The pilot was concealed in an EV suit with a darkened faceplate. I could tell they were short like most Martians because their knees didn’t bump against the dashboard, and they didn’t have to contort to fit into the seat the way I did. But that voice—I’d heard it on radio broadcasts and in interviews and on speakerphone last year as Mama, the rest of our community, and I gathered to hear the first human on Mars announce her arrival. I couldn’t say anything, though there were so many things I wanted to ask. I didn’t know she was still alive; everyone on Earth spoke of her as if she were dead. Where was she living, if not in the Biodome where they stuck me? Why hadn’t I seen her? But I knew what Mama would want me to do. I backed out of the cruiser without responding to her, as if her failure would somehow contaminate me. She deflated as I backed away. “Mind your head,” she said before the doors shut. The university grounds spanned a series of towers, each one designed by a different Martian architect. The shapes of the towers were meant to read artsy and non-Euclidean, but they just looked like the washed-up sea pork Mama and I used to find on the beach. Impressive, for a living building to look so dead. All these towers were engineering nightmares, but that was Mars—style over substance. The engineering tower had far too many windows, so everyone was always sweating. Thankfully, the micro-engineering lab was on the floor with the fewest. I was crouched in the corner of a laboratory the size of a swimming pool and just as cold in design. Rows of 3D printers lined the east end of the lab, looking like a bunch of overdesigned ovens. My knees hurt if I spent too long kneeling on the stone floor, so I was in an awkward squat, leaning against the printer I was repairing. “I didn’t know they taught things like this in Earth universities,” my new manager, Thames, said. His skin was the color of a bad spray tan and stained with this awkward, plastic smile. He was squat, probably five foot two, tall for a Martian. “And with such quaint technology.” I was using a soldering gun from my tool kit—one of the only things I brought from Earth, since weight restrictions on interplanetary flights were harsh—and everyone kept looking at it like it was some ancient artifact. I hoped they stopped gawking soon. After I finished here, I needed to troubleshoot the holoprojectors in the lecture halls. “University,” said Dr. Adri, who oversaw the micro lab. “There’s only one.” Dr. Adri was bald, squat, and round, an orange come to life. “Right. I mean there’s only, what . . . ” Thames looked at me. “A few thousand of you left?” I shot him a polite smile and ducked behind the printer to avoid more questions, burrowing into the clumps of wires spewing from the broken machine. I busied myself with work and held my tongue so hard I drew blood. “It’s just curiosity,” Mama would say, “like the rover.” The lab doors opened—and opened well, if I do say so myself—and someone new shuffled in. Dr. Adri spoke to the new person, “Oh, you got my ping. You’ve got to see this old tech. The kind of stuff your xenoarchaeologist friends would love.” The stranger said, “You called me out of office hours to look at a soldering gun?” “Just thought it might interest you. I know you’re into all that human stuff.” “She’s right there, Adri,” the stranger said. Then she crouched behind the printer with me and held out a hand, the first handshake a Martian ever offered me. They weren’t big on physical touch here, a relic of living in EV suits for so long before they figured out how to alter their genomes. My chivalrous stranger was a slender Martian woman with skin the color of the desert at sunset, glistening with drops of recycled water. I was lost—either in the image or her bright, emerald eyes—for a moment before I remembered her outstretched hand. I shook it. “Nile,” she said. “You’re Teri, right?” I nodded because I could not speak. I was still roaming her sunset skin, tracing the way her body curved like sand dunes, floating in the cloud of curls atop her head. “Teach me how to use your oh so ancient Earth tech?” she asked with a grin that nearly killed me. I nodded again and hoped she only asked yes or no questions until my voice returned to me, which I anticipated would be a long while. Nile took me out for drinks—or rather, drink, since I couldn’t survive outside my suit long enough for a single shot—after work to a bar I’d avoided thus far. Curiosity’s Bar was close to Eberswalde and therefore frequented mostly by college students. Tonight was slow. “These are the best times to come here,” Nile said when we entered. Curiosity’s had the same strange, abstract art character as every other place cursed by Martian design. But the bar also had a gimmick: Curiosity’s Frankensteined corpse sat on a pedestal in the center of the bar. The poor rover reeked of vodka. Some drunk students were pressing a button on the pedestal that made Curiosity sing a facsimile of its once poignant rendition of “Happy Birthday.” “Such a disrespectful way to treat artifacts, don’t you think?” Nile asked. I agreed, but I was used to shrugging off disrespect. “It’s just a robot,” I said. Nile looked surprised. She seemed to appraise me. “Interesting.” We settled into a pod in the back corner. My knees hit the chrome tabletop. She told me she was a PhD candidate studying human society and culture. When she completed her degree, she would become Eberswalde’s youngest doctoral degree holder. Her thesis tracked the rise in human culture in Landfall since Mars and Earth reestablished contact twenty years ago. “Human history has always fascinated me,” she told me. She sipped a deep blue cocktail called Martian Sunset. The dim lights of the bar cast indigo shadows across her tangerine skin. “I mean, it’s everyone’s history after all. We should all be fascinated by it.” She gestured around the bar, spilling a little of her drink on the table. “At our core, we’re all human.” “I keep trying to tell people that. They just don’t listen,” I said. “Sorry everyone here’s so ignorant. Don’t mind the faculty. Dr. Adri is self-centered, and Thames tries. Just not enough. They’re good people once you get to know them.” Synth music hummed over the muffled sounds of bar patrons. Even tucked away in the back, I could not escape the prying eyes of Martians whose parents never taught them not to stare. I sank into the pod’s squeaky, faux-leather seat. “Back at the campus, you didn’t have to do that,” I said. “I’m resisting the urge to reference an old Earther quote. Something about the triumph of evil, and good people doing nothing?” “Sorry, never heard of it.” If I wasn’t so stunned by her, I would’ve asked why everyone assumed I understood all their Earth references. “Well, I suppose being human doesn’t automatically mean you know every famous thing a human has ever said.” That smile blossomed. White teeth flashed against coral skin. “I suppose it doesn’t.” “So, tell me, Teri,” she said, and I braced myself for the questions Martians always had about humans. But then she asked, “What’s your favorite ocean?” Martians never wanted to know anything about Earth because they thought they already knew everything. All their questions were about humanity. “Is it true humans are living in caves again?” “How do your people survive without neural implants?” “Are your eyes naturally that color?” I remembered Mama reading me poems written by the first poet on Mars. There’s a monument to them somewhere in the Crater. There was a long line in there about blue sunsets. Before I left Earth, I told Mama I’d tell all these Martians aboutrealsunsets, when the red dusk bleeds into night. But no one here cared about nature or classic poetry. Except for Nile. “Don’t have one,” I said. “Really? Mine’s the Atlantic.” I looked at her sideways, and she continued, “It’s where all the space junk landed when the satellites went down.” I remembered space junk washing up on the shore in Cape Canaveral, fishing it out of the sea to scrap the once-space-bound hunks of metal for parts, designing water purifiers to cleanse the lakes and rivers infested by the fallen waste. It made me sick to think about. But then I looked at Nile, and she was giddy. “God, it’s my dream to take a team to Earth and fish those out of the ocean. It would be the archaeological find of the century. In collaboration with human researchers, of course. Underwater archaeology is a lost art. I can’t imagine it. A real ocean!” She motioned wildly with her hands and banged on the table when she wanted to emphasize something. I’d seen Martians get excited about water before. They had this thing for it. I guess I understood; few people on this planet had ever seen an ocean or lake or river in person. They even named their kids after bodies of water on Earth, some odd means of reverence. I wondered how many of them knew twenty percent of the oceans had dried up in the last century, and most of the rest of the water was too polluted to drink. I thought of mentioning it, but Nile’s eyes were shimmering like the sunlight on her favorite ocean, so I kept my mouth shut. That night, my too-short bed felt like the soft sand along the Cape. I was dizzy, like I’d been floating in water all day, and I closed my eyes to imagine waves rocking me back and forth. I was picturing Nile’s sea green eyes when I got another message from Mama. “Hawksbill turtle.” In the picture, the little guy was covered in sand. He would fit right in on Mars, I thought before I fell asleep. In the weeks following, I spent almost every day after work with Nile. I didn’t feel time moving, unlike before I met her, when each moment spent on this planet weighed on me like gravity. The only reference I had for days passing was Mama’s texts. Black rhinos the morning Nile and I had our first official date. Asian elephants the night I invited her over and cooked a “human delicacy”—it was just spaghetti, with cloned beef, of course. Woolly mammoths when she stayed the night. Sea lions the day Nile tried to make her own Martian spaghetti using ground crickets—it tasted like cardboard, but I didn’t tell her that. The day Mama sent sea cows, I had an evaluation with my ESI case manager. The Department of Human Affairs was near the university, so Nile walked me there after work. The DHA offices were in the back room of the Transportation Administration tower. The tower was wide at the bottom to accommodate the curving line of Martians renewing their pilot licenses, and it narrowed into a curly loop for what Nile said was some greater aesthetic purpose. Something about the swirls being reminiscent of ocean waves. I just thought of soft serve—oh, how I missed dairy ice cream. The sign outside read: “Transportation Administration Services” and in much tinier print: “Department of Human Affairs.” They’d stuffed the DHA in some converted storage room. Nile waved dismissively at the sign as though shewing away a pesky insect. I’d told her how overqualified I was for my job at the university, and I think she was angrier about it than I was. “This is ridiculous,” she said. “You have to demand more. I’m sure there’s a better opportunity available for you. “I don’t want to cause any trouble,” I said quickly. “Standing up for yourself isn’t trouble. When my classmates—and even a few of my professors—said I was too young to pursue my degree, I still applied, got in, and every day I prove them wrong.” I bristled. I guess Nile noticed because she added, “But I understand that can be scary.” After delivering that understatement, she took my hands. She’d changed the LEDs on her EV suit to match mine, so behind the faceplate, her cheeks held a cerulean glow. “Just try?” She squeezed my hands, her grip even tighter against my EV suit gloves. “I’ll do my best.” My case manager Loch’s office was larger than my apartment despite being essentially a closet. Her walls were covered in inaccurate illustrations of oceans and rivers. They were too blue, almost indigo, and so sparkly. When I met her, I said I liked her nebula art, which offended her greatly. “Have you learned anything interesting about Martian society?” Loch asked. Every time I met with her, she wore her EV suit. Martians didn’t really need the suits, seeing as centuries of genetic engineering made them perfectly suited to the planet’s rough environment, but most wore them anyway. I asked Nile once if it was a fashion choice. “No,” she’d answered, “it’s much deeper. It’s cultural. Our ancestors lived in these suits, and we honor them by wearing them.” I wondered if my case manager was truly honoring her ancestors right now or if she just didn’t want to breathe the same air as me. “I’ve learned a lot about the significance of environmental suits,” I said. She took diligent notes as I spoke. Her data pad linked to her neural implant, so she only had to think, and the words appeared on the screen. I added, “I guess I understand it, the whole ancestor reverence thing.” “Don’t you have something similar on Earth? The Ancients?” I smiled and nodded, but in my head, I was cringing. Our beliefs were similar in the way Mars and Earth were similar: both planets in our solar system with at least one human milling about on top. We didn’t revere the Ancients. We feared them. We remembered them only to avoid their mistakes. Martians had an unquestioning love for their ancestors that made me uneasy. But Loch needed to think Martian beliefs complemented my human culture, so I did not disagree with her. “I’m pleased with your progress, Teri. We’ll make a Martian of you yet.” She blinked, and new words scrolled across her data pad, but she angled it so I couldn’t read them. “Even found yourself an interspecies relationship. Interesting.” My pocket dinged. I sneaked a peek at my phone while my case manager finished her notes. A message from Mama: “Sea cow.” Then I received another message, this one from Nile: “You are stronger than you think.” “Are there any other job positions open?” I asked tentatively. “I just feel like my skills are being underutilized.” “Well, think about the big picture. You have no history on Mars—work history, I mean. Working hard in an entry-level position will pay off down the line.” “But I can do more. My predecessor, she did more.” I felt a pang in my stomach as I spoke; despite the millions of miles, the Earth was holding me back. “Whatever happened to her anyway?” She stared into me. “It’s best to mind the sinkholes, Teri,” she said. She saw the confusion on my face and added, “Your people would say, ‘let sleeping dogs lie.’” She continued to stare like she was awaiting a response. “Sure, but I’m just curious. We don’t talk about her back home. No one ever told me exactly what—” “Perhaps the rest of your species has the right idea then.” She leaned in. “You are making such progress.” I wanted to insist. But for a moment, I caught a glimpse of her data pad. The bottom of the screen read: “OBSTINANCE.” “You’re right,” I said. “Forget I said anything.” She concluded the meeting and rushed me out of her office. In her hurry, she left the door cracked. I caught a glimpse of her through the opening before I walked away. She slipped out of her EV suit and took a deep breath. After my meeting, my trial period was extended an extra month. “An extended cultural adjustment period.” Nile was furious. She didn’t understand, but I did. Mama was right. Nile’s stand your ground advice was going to get me kicked out of the ESI altogether. “I need you to know I completely disagree with the way the ESI is going about all this,” Nile said on the cruiser ride back to my place. She gestured wildly, her indignation too big for the small vehicle. “I mean, why should they force you to be more Martian when really, we should be acting more human?” “I just want to keep my head down until my trial period is up. Then, maybe, they’ll finally start bringing in more of us.” She pulled her data pad from the pocket of her suit and started searching for something. “The first human, she’s still here. Perhaps you and she may find some common ground? I’m sure I know someone who can put you in contact with her. Her name is—” “No. I can’t speak to her,” I said. “It’s not allowed.” Nile looked confused, so I continued. “She’s dead to the Earth—she failed us, so we pretend she doesn’t exist. We don’t even say her name.” I could tell Nile was stunned. She opened her faceplate as though getting a better look would explain my predecessor’s shunning. Apparently, it didn’t. “That’s a rather cruel cultural practice,” she said. “The stakes are high,” I responded. She nodded, but I wasn’t sure if she truly understood. If I angered the ESI, my entire species would suffer for it. The Martians barely wanted to help as it was, and they would not waste resources on a species that could not manage a few months of assimilation. I’d be trapped here, cut off from my family, forced to pilot pretentious Martians in cruisers. Humanity would die the worst kind of death, the slow violence of a prolonged extinction. The way the dinosaurs choked to death on smog, long after the meteor hit. But there was no way to say all that, no way that wouldn’t feel like an attack. If I started speaking, I knew I wouldn’t stop until a lifetime of anger poured out of me in a wave. I looked out the back window of the cruiser. We were moving faster than any of the cruisers or shuttles on Earth were capable of. How long would our civilization remain stuck in the technological past, dust kicked up in the cruiser’s wake? I glanced down at the data pad on Nile’s lap. She’d added a note without ever taking her eyes off of me. It read: “For dissertation: humans and shunning. Pressures of extinction?” “Is something wrong?” she asked. I shook my head. “Sometimes,” I muttered. “I just think about the dinosaurs.” She rested her head on my shoulder, stroked my knee, and said, “Me too.” The engine hummed. I placed my hand over hers. “I think a lot about the stegosaurus,” she said. With Nile at my side, I never needed to stand up for myself. She was always ready to stick up for me, even for minor things. When people avoided me on the shuttles, she’d call them ignorant and tell them to readA Human Perspective of Marsor watchEarth after Exodus: How Humanity Persisted, which had brought her such enlightenment as an undergraduate. When her fellow xenoanthropologists found me at work and tried to watch me use my “old Earth tools,” she’d tell them to stop gawking because I wasn’t a museum exhibit. When my coworkers joked about humans being unable to fly space shuttles because we had no space technology, Nile would jump in before I could and say, “That is a xenophobic stereotype.” She would only ever use the word xenophobic for the way people spoke to me because she said “speciesist” was dehumanizing and “racist” brought up too many negative, pre-Collapse memories. Well, she said Exodus, not Collapse. Humans called it the Collapse. Martians called it the Exodus. Nile asked if I’d prefer she use the term Collapse, then decided against it before I could answer. “That’s your word. I won’t co-opt it,” she said. I didn’t really give a damn, but Collapse was more accurate. If they had to go Biblical with the term, the Flood made more sense. The entirety of human civilization faced an unprecedented cataclysm: global water shortages and rising temperatures threatened to wipe out our entire species. Those who could afford the space shuttle ride to the then-fledgling Mars colony left in a hurry. It was no Exodus. No Pharaoh angrily chased the Martians’ ancestors down when they fled Earth. It was just millions of starving people, begging for a seat on the ark. But Martians didn’t care much for Earth religions or poetry, so it figured they got their metaphors mixed up. “I appreciate your sensitivity,” I said to her. “No need to thank me. It’s the bare minimum.” Nile was weird with compliments. She didn’t compliment me much. Sometimes she would start but get in her head about it and stop herself. Once when she was staying over at my place, we were lying in bed, and she was tracing the freckles on my arms like a game of connect the dots. “I love these. Little sunspots. No one has these anymore. They make you so unique. Ex-tra-or-di-nar-y.” She tapped out each syllable on my skin like she was playing piano. “That’s sweet,” I said. She went quiet for a moment, then sighed. “But I don’t want you to think I see you as a curiosity.” “It was a good compliment, Nile.” I wanted her to stop overthinking it. It made me feel strange complimenting her. If she couldn’t call my freckles sunspots without kicking herself, how could I tell her that I loved the way her grapefruit skin turned indigo in the evening sunlight? “No, no. I need to do better.” Then she turned over and pulled out one of her textbooks. “So much unlearning to do.” I read physical books, so Nile started reading them too. I just collected them out of habit. After I sent money back to Mama, I used the rest of my paycheck to buy books at the vintage stores. They were a luxury on Mars, where everything was digitized, and no one had to worry about the power grid failing periodically. Nile started buying me books too. Nothing I liked, just any book. But she was trying, which was endearing. I was falling asleep when I got another message. “Your mom again?” Nile asked. “Yep. She’s been sending me random animal names. This time it’s ‘Tasmanian tiger.’ Never heard of it.” “I have. It was native to Tasmania when it was still above water. It went extinct sometime after the first settlers arrived in Australia.” She sat her book down and turned to face me. “What other animals did she send you?” I listed them out. The gorilla, the turtle, sea cows. And like the freckles on my skin, Nile connected the dots. Each animal had gone extinct before the Collapse. Mama was sending me wildlife obituaries. “Is this a human tradition I’m not familiar with?” Nile asked. “Do you have some kind of connection to these animals?” “No,” I said. “Then why is she sending you these?” “I’m not a mind reader,” I answered. But I had an idea. Mama wasn’t sending me names of extinct animals as some kind of spiritual memorial. No, it was a crypticmemento mori. As if to say, “This is what’s at stake. Here is why you cannot fail.” A couple days later, Nile sent me a file with the message, “Happy One Month! You are an inspiration. I hope this distracts you from all those extinct animals.” The name of the file turned my blood cold: Dunia Amal, my predecessor. Her name still felt like a curse. Nile had gathered the information on Dunia even though I told her not to. I hesitated to open the file but curiosity got the better of me. I displayed the documents on the holo in my apartment. Pages upon pages stretched from the floor to the ceiling. I closed the files and began dictating a reply to Nile. I thought of calling her, but I was too afraid of how I’d sound, how my face would twist in resentment. “If I had wanted to learn any of this, I would have found a way. I told you no. Why couldn’t you respect that?” I stopped. I called Mama instead; she’d be angry for me. Maybe then, I’d be more articulate in my response. As soon as her holo appeared, Mama put one hand on her hip and looked at me like I was a nuisance. I’d forgotten she was at work. “Other people have jobs too, you—” Mama stopped. She was looking at something on her side of the call that I couldn’t see. “Teri, you know better,” she said. Then I realized I’d left a file open and accidentally shared it with Mama on the call. Dunia’s first paystub—a whole dollar more than what I made—lurked in the corner. I explained to Mama what Nile had done, and after I did, her anger melded into understanding. “She was just trying to be helpful,” Mama said. “You should thank her, then delete these files.” “Helpful?” I half-shouted. Mama glared, and I lowered my voice. “I told her no.” “She doesn’t understand our customs. How could she?” “She’s an anthropologist!” “Don’t raise your voice to me.” Mama stepped closer to me. She held her hands over my head and mimed stroking my hair. I cried for the first time in months. “Don’t cry. Tears are a waste of water,” she cooed. “You just have to be patient.” I tried to sink into her holo like I’d sink into her arms at the beach when she taught me how to swim. I imagined the certainty of her embrace. I tried to trust Mama the way I had back then, when I believed she knew everything. Mama held a catalog of nearly every animal that walked the Earth in her mind. Surely, she held all the answers to my questions. Surely, she wouldn’t let me drown. “Did you get the pictures I sent?” she asked, her digital hand disappearing into my shoulder. “The extinct animals?” “Yes. You understand why I sent them, don’t you?” I stepped away from her and studied the cracks in the floor. I couldn’t meet her gaze while I was still sobbing like a child. I bottled up my tears and anger and put them on a shelf with the rest. “We’re not sea cows, Mama.” She tented her fingers, and I knew she was preparing for a lecture. “We may have lost the last alligator today. Some incompetent intern contaminated the enclosure. It took us a week to notice. By then, the entire congregation was infested withSebekia oxycephala. Half of them are anorexic now, the other half have permanent respiratory damage. It’s in the hatchlings too. We’ll be dealing with the ramifications of this infestation for years. If only the parasites died as easily as their hosts.” When I was a kid, Mama never let me meet the animals she cared for, no matter how much I begged. As a teenager, she told me not to follow in her footsteps. She said I wouldn’t be able to handle the “realities of this line of work.” I resented her for it then, but now I was glad I wasn’t her. I was glad I didn’t have to watch those hatchlings suffocate. She was right. I wasn’t strong enough. Mama continued, “Eighty-five million years of evolution, beaten by some stupid kid who doesn’t know how to properly decontaminate a uniform.” Another voice came through the speakers; someone was calling for her. “I have to work. Remember: no one is above extinction.” After Mama hung up, I deleted my unsent message to Nile. Instead, I sent, “Thanks,” and congratulated myself on my cool headedness. Some things weren’t worth ruining. Work was better when I knew Nile was nearby. Her presence in the building comforted me. She wasn’t there often; the anthropology building was on the other side of the campus, but she’d still bring me lunch (she kept forgetting I couldn’t eat outside of the Biodome). I was filling out maintenance reports in the empty office I’d claimed on the least-windowed floor. The desk was too short, and all the furniture was trying and failing to look like wood. They’d “humanized” the room for me. Thames knocked on my door but entered without waiting for an answer. “It’s so damn quaint in here,” he said. He took a long sip from a metal tumbler full of sparkling water, unflavored. I didn’t know if his taste in beverages was a Martian quirk or just a Thames problem. I’d have to ask Nile. “What can I do for you?” I asked. I pasted a smile on my face. “You probably think about extinction a lot, huh? Yeah, I’m sure you do. But how much do youreallyknow about it?” I braced myself for this discussion. He did this a couple times a week, interrupting my work to intimidate me with his vast knowledge of my own history. Last time, he asked me if I knew that after the Exodus, humans had to start living in caves again. I told him I hadn’t heard that before, which was true, because he’d certainly made that “fact” up. Nile said he’s a nice guy deep down. I wondered how deep I’d have to dig. “I know a fair amount,” I said. We were wearing matching fake smiles. “Humanity almost went extinct before, one million years ago. Ninety-eight percent of the whole species,” he snapped his fingers, “gone just like that. No one’s exactly sure what caused it, but the leading theory? Climate change. What’s that thing you guys say? Fool me once,” he paused and waited for me to complete the phrase. I did not. “Anyway, I’m really rooting for you guys this time around. So I’d encourage you not to blow your second chance.” He sipped his drink, hiding his smug smile behind the cup. “I’m not sure what you mean by that,” I said. Thames swallowed, walked toward my desk, and sat his mug on the faux wood with a loud clang. “I’ve heard some things. You know, crater walls hold whispers. That’s an idiom.” “I gathered.” “Someone said you’ve been digging in the wrong sandpits. That’s—” “Another idiom?” “You’re quick. So you should be able to follow this advice, superior to,” he clicked his tongue, “employee. Some business is better left buried.” I breathed in the filtered air of my EV suit. I remembered the sand-covered turtle, lost to time. “Thank you, sir. I’ll keep that in mind.” Thames picked up his cup, leaving a wet ring on the tabletop. He paused in the doorway. “I really am rooting for you. If someone had told me twenty years ago that I’d be talking to a human right now, I’d’ve said the radiation had gotten to their head. You’re a living relic.” He shut the door before I could tell him how flattered I was. When I got home, I peeled my suit off immediately. I got in the shower and turned the water as hot as I could stand. Mama spent her days holding dying baby gators, but at least she didn’t have to endure Thames or Loch or even Nile, in all her helpfulness. She didn’t have to fold away her emotions into the corners of her mind. Mama and her team would cure the gators, but there was no treatment that would make life on Mars easier. I lay on the apartment floor, still wet. I wondered if the mycelium would sprout mold. Maybe the fungus would do me in before the end of my contract. Mama would find that morbid, but she wasn’t here. I opened Dunia’s file. I felt like a misbehaving child, sitting on the floor in the corner with all the lights off, reading forbidden texts, defying Mama and Thames and Loch with this small act of rebellion. Dunia worked in the biology department at Eberswalde. At first, she was well-liked. Her performance reviews emphasized her ingenuity and competence. But after a couple months, opinions shifted. Coworkers said Dunia was too full of herself, too good at her job, as though her competence had mutated into arrogance. There were five documented disputes between her and her coworkers. One anonymous review read, “Amal is an alright architect, but she won’t get far with that attitude.” Dunia’s caseworker told her to “adjust her personality to better suit Martian culture.” Dunia did not heed that advice. Right when production began on her human habitat prototype, the fifth dispute occurred, this time with her supervisor. Witnesses saw them arguing. They say Dunia became violent, that she started yelling at her boss. The lab had this industrial 3D printer, large enough to build entire habitats. Then—and this part had conflicting reports—she pushed him into one of the printers. Or, he fell, depending on who you believe. The authorities believed the majority of employees who insisted that Dunia, in a fit of rage, used “her far superior height and strength” to shove her supervisor. He got caught under one of the lasers as it fired. Reconstructive surgeries repaired his superficial burns but with his skin barrier compromised, he became hypersensitive to solar radiation. And it’s almost funny. Martians were so terrified of catching human diseases. Then Dunia went and gave her supervisor cancer. Something about the story clashed with my memories of Dunia. When she was accepted into the ESI, she toured Earth’s remaining cities and spoke of her plans to bring more humans to Mars. Her joy radiated off of her. She spoke of humanity’s Collapse, the Ancients’ arrogance and their subsequent downfall, their failure to safeguard our future. She would not be so prideful. We all chanted with her, “Remember the Ancients. The Earth watches.” Surely, she felt the same pressure I did. How could she risk all our hopes? I put some clothes on and dried the wet spot on the floor before I called Mama. I didn’t bother lying. I confessed to reading the documents. She refused to look at me. “By the Ancients, Teri! Your boss tells you not to meddle, and what do you do? I don’t understand you, child. You have a job! You have friends. You have a future. They accept you. Isn’t that enough?” Mama shook with frustration. The glitching holo made her appear as if the anger was clawing its way out of her, breaking her stone façade. The light of the holo display was so bright it hurt my eyes. “Did you know she was still alive? Did you know she’s a cruiser pilot? Did you know she hurt someone? It just doesn’t make any sense.” “She’s dead to the Earth,” Mama snapped. “Remember, failure kills. We are all at risk.” She hung up, plunging my apartment into darkness. Not long after the call, while I was sitting on the floor by my bed trying to slow my breathing with pictures of gorillas, I got a message from her: “Denisovans.” But there was no animal accompanying it. Just the top half of an archaic skull. Almost human. Dunia wouldn’t be hard to find. I knew at least one of her cruiser routes, since it was the route I was meant to be taking to work, but I’d started taking the public shuttle instead to reduce the chances of seeing her again. I wasn’t as superstitious as Mama, but still, something about her felt like bad luck. So, on the way home from work, I called cruiser after cruiser until I got hers. It only took four attempts and too much money in cancellation fees. I ducked into the cruiser and sat in the passenger seat. I fiddled nervously with my seatbelt. “Dunia,” I said. “Teri,” she replied. “Are you sure you should be speaking to me? My failure might rub off on you.” “I’m sorry about before. I was rude.” “It’s alright. I’m used to being ignored.” She started flying us back to the Biodome. I studied her EV suit while I tried to figure out what to say next. Hers was a different model than mine—the faceplate was smaller, so her field of vision was reduced. Still, both our suits were hand-me-downs, designed years ago and retrofitted for modern needs. “Is there something you wanted?” Dunia asked. She seemed calm enough. She kept her eyes trained ahead and her hands on the controls. She was so different than I remembered, as emotionless as the robots I repaired. I asked the only thing that came to mind. “Where do you live?” “Same place you do, except I enter through the maintenance door. We work opposite hours.” “Didn’t want to show your face?” Dunia finally looked at me, and I realized how much I’d missed being seen. “It wasn’t up to me,” she said. “It’s part of my rehabilitation. I’m allowed limited contact with others. Especially with you. I guess they didn’t consider the cruiser loophole.” She started to laugh, but the sound died like a balloon losing air. Still, I got the sense that she might actually have been happy to see me. I tried to imagine Dunia’s life: limited contact, shunned by the Earth, reviled by Martians, ignored by the only other person who could possibly understand. “Sorry,” I said. “Not your fault.” “Right, I’m not the one that pushed a man into a printer. Just tell me, it was an accident, right?” “Does it matter? You still wouldn’t understand.” “I’m in the same position you were in; of course, I’ll understand,” I said. “No.” Dunia’s voice remained level and calm, like she was just giving one of her old radio updates. “You still think these people see you, and they don’t. You are a project. You’re just as real to them as those monuments outside the Crater.” We were nearing Landfall, and I was glad for it because I was growing frustrated enough with her vagueness and condescension to pushherinto a 3D printer. Dunia’s life was so sad. This was why Mama wanted me to stay away from her. Failure was poison. “They’re not all like that,” I said, my voice shaking. “Maybe your supervisor was an ass, but that doesn’t mean every person on this planet is. Even if you were right, it doesn’t change the fact that we need them, so we endure. Because that’s what humanity does, right?” “There are worse things than extinction, Teri.” After three months of dating, Nile finally decided I could meet her friends. She said she had to make sure they were ready to check their biases. Thames was included in that list of friends, so I wasn’t sure how ready they were. I wished she’d put it off for a few more months. My interaction with Dunia had soured my mood and left me ill-equipped to endure questions from curious Martians. And all of Nile’s friends were curious. They were fellow grad students, dedicated to appreciating human culture and society. I was sick of them. Sick of researchers and archaeologists and goddamn linguists who were always so impressed by how similar human and Martian English were and so surprised by my ability to hold conversations with them. I was sick of history, sick of the pressure to persevere lest my whole species die and fade from memory. I was sick of being preserved like some caveman on ice. If cryogenic freezing wasn’t still in its infancy, I’m sure they’d have put me in a museum freezer already to show me off to some school child a century from now. But I wasn’t sick of Nile, so I put on the happy-go-lucky mask I’d been wearing for my entire stay on Mars. At least with my EV suit on, it was hard to see me rolling my eyes. We were touring the sand sculptures in the outskirts of Schiaparelli Crater, where the first Mars mission landed. There was a collection of statues of the astronauts who visited pre-Collapse. The tour started on the ridge above the Crater. The sculptures were elevated above the actual landing site, so the figures could be seen from a distance. Their faceless bodies loomed over Landfall’s lumpy skyline. The Biodome shone in the distance, sunlight catching the metal and glass so beautifully that the Biodome finally reminded me of Earth. I could make this planet home. I would. I had no other choice. One of Nile’s friends dragged her off to look at a statue of some famous ancestor they had. I stayed back to find the statue of Mama’s astronaut-poet, but all the statues looked the same. Only their poses varied. I decided the one resting their hand on their chin looked artistic. Or, maybe the one staring up at the sky? No, it was definitely the sculpture at the end of the line, reaching a hand West, toward the Biodome. I wished we were visiting during sunset. I wanted to tell Mama I had seen the same horizon as her poet. Thames hovered near me, taking sips of sparkling water from his tumbler. I tried to ignore his staring and take pictures of the statues. I knelt in the dirt to get a shot from below. He came up behind me and said, “You know, I’ve been wondering something ever since you and Nile started dating.” He put air quotes around “dating.” “Yeah?” I said. He took a long sip from his tumbler. “What are your reproduction plans?” “I’m sorry?” I responded. “I’m thinking of writing an article on the possibilities for guided human reproduction,” he said, as though that clarified anything. I stood up slowly, so I was face-to-face with the poet statue. “Guided?” I asked. “You know, to encourage repopulation. It’s important that the population grows at a steady rate. Don’t want your kind going the way of the Denisovans. So, are you going for synth-surrogacy or lab grown? Maybe even natural? Though natural birth is quite the ordeal for your people.” I turned away from the statue to face him. He wasn’t wearing his EV suit, so I could clearly see his self-satisfied grin. “Did you say Denisovans?” “Yeah, Nile was telling me about the significance of extinct animals in human culture. I had no idea.” My fists clenched involuntarily. I tried to relax. I tried thinking of dodos. “Did she now?” I asked. I could tell by his reaction that I wasn’t concealing my anger well. He looked confused, but he kept talking. “Do you think you two will try and reproduce? That would be quite the scientific achievement. The articles Nile could publish . . . ” He trailed off, and I prayed to the Ancients he was done speaking. But he wasn’t. “It’s likely half-breed offspring are sterile.” Dodos and Denisovans and damned gorillas fled my mind. I clenched my fist tighter and punched him square in the face. Nile returned to find Thames groaning in the dirt, blood dripping from his nose and turning the regolith a deep burgundy. I told Nile that Thames had agitated me, and she believed me, or at least she wanted to. She convinced my case manager that I wasn’t a danger to anyone else. That it had just been a clash of cultures. That I needed even more time to adjust, maybe a new work assignment under different leadership. After all the shit she’d talked about the ESI, I didn’t expect her to plead and pander and beg their forgiveness on my behalf, but at least it worked. There were no prisons on Mars because they believed in restorative justice, so initially my punishment was helping the nurses patch up that racist asshole’s face. But then Nile told the ESI that would be triggering for me, and they were so worried I’d punch someone else that they listened to her and had me volunteer at Landfall Memorial Hospital instead. Nile insisted on volunteering with me. Landfall Memorial was the only building besides the Biodome that wasn’t made of mycelium. Turned out mushrooms weren’t great for maintaining sterile fields. The hospital predated most of the other constructions, which meant it was shaped like a normal fucking building, so I didn’t have to see any more shapes that contradicted the principles of engineering. The walls were limestone, and even though I was still furious, the familiar material comforted me. I was reminded of limestone caves I once visited with Mama. I could close my eyes and pretend I was on Earth. Unfortunately, when I opened them, I was greeted by overwhelming white light and chrome floors. Nile and I were in the oncology wing repairing radiosurgery machines used to treat cancer. I was shocked they even let me in this part of the hospital; anything to do with radiation damage was especially important on Mars. Then I learned the machines weren’t really in need of repair; I was just doing preventative maintenance. I was examining the gantry, a large robotic arm hanging from the ceiling in the proton beam therapy lab. Nile was standing on a step stool and pretending to help while I made sure all the bolts were tight and the sprockets were in good condition. I didn’t want to talk about it. I hoped she wouldn’t, but she asked anyway. “Why did you hit him?” “He looked at me like he wanted to dissect me,” I answered without looking up from my work. “If you would’ve just waited for me—” “I can fight my own battles, Nile.” I overtightened a bolt and lost my grip on my wrench. It clattered to the ground, and I didn’t bother to pick it up. “I would’ve said something. I would’ve educated him,” Nile said. “Like you educated him on the messages from my mom?” She stepped off the stool. I abandoned the gantry and studied her. She kept starting to speak and stopping herself. She gesticulated nervously and said, “It was purely an academic discussion. We were theorizing ways human societies cope with the threat of extinction. I merely provided an example.” “An example? I thought I wasn’t an exhibit.” “Teri, you’re misunderstanding me. I’m just looking out for you. They’ll never see your potential at this rate!” “Who is ‘they’?” “The ESI, my friends, my colleagues, all of Mars!” She counted off each group and spoke slowly like I was a toddler. “You have to meet them where they are.” “I’m sick of meeting you all where you are! Why don’t any of you ever come to me?” Nile flinched. She backed away, hands raised defensively. “Calm down, can we talk about this?” she said. I hated the condescension in her coaxing tone. “Can we? Because when we talked, and I told you not to look into Dunia, you did it anyway.” “I was only trying to help.” Nile shook her head, looking helpless. “Honestly, I don’t know what you want from me. I’ve done so much for you. Iinvestedin you when no one else did. And this is how you thank me, by violently attacking my friend?” “What happened to standing up for myself?” “You punched him, Teri! That’s not how we settle disputes here. I understand human culture is different but—” “Stop talking.” “What? What did I say now?” “I just need to go outside before I punch something else. Since my culture is so violent.” I grabbed my tool kit and left Nile there with the machinery. I went to clock out of the hospital early. The secretary at the counter—more goddamn chrome—looked at me sadly. Earrings in the shape of cartoon grasshoppers dangled from her ears. They smiled at me, and I pictured the Rocky Mountain locust, its paper wings crumbling as some scientist pinned it to a board. “What?” I asked. “An unaltered genome. Poor thing. It must be so hard for you.” “I do just fine, thanks.” “But aren’t you worried you’ll get cancer or something?” I turned and left without finishing my checkout. The ESI wouldn’t appreciate it, but I didn’t have it in me to care. I caught a cruiser home, not ready to deal with more nosy Martians. The silver panels of the cruiser captured the fading sunlight. The sun was setting. I watched the sun’s blue halo bloom in the cruiser’s reflection. Then the door slid open, the sun split, and I was staring face-to-face with Dunia, her faceplate clear so I could see her eyes. I froze in the doorway. I finally recognized the emptiness and apathy in her gaze. Extinction was coming, and she didn’t care. I couldn’t blame her, not anymore. Look where caring had gotten her: exiled from two societies, stuck in the middle of divergent worlds like Thames’ fucked up hybrids. “Does it ever get any easier?” I asked because I didn’t know what else to say. “When have our lives ever been easy?” she answered in a soft voice. “Shit,” I said. Then I collapsed to the ground outside the cruiser in a fit of sobs. Tears clung to my faceplate. I couldn’t even wipe my eyes. “They gave me this awful job. They keep asking me all these questions . . . ” And I explained everything about the past few months. Mama’s extinct animals. Thames’ bloodied face. Nile. At some point, Dunia sat next to me and rubbed small circles on my back. I understood now. I was an artifact, and my life was their dig site. What did it matter to them whether I lived or died? They’d get to study my bones either way. We sat in the dust as the sky turned indigo. My phone chimed irreverently. Mama again. “Passenger pigeons” and a picture of a couple dozen stuffed bird skins lying in a drawer. They looked like they were sleeping; I wished they were. I tried to imagine how they looked when they swarmed in the thousands, their peach underbellies painting the midday sky into a sunset. The blue was washed away by Martian earth. Jordan Alexander (she/they) is an Afrofuturist writer, PhD candidate at University of Denver, and their ancestors’ wildest dreams. She holds an MFA from the University of Central Florida, where she acted as the Senior Associate Editor ofThe Florida Review.She emanates from the Florida Panhandle but currently resides in Orlando, Florida with her cat Uhura. You can read her short fiction inFIYAH: Magazine of Black Speculative Fiction.You can find her on Instagram @jordan.alexander.writes Browse By Fiction Audio Fiction Articles Interviews Editorials Awards & Recognition Authors & Artists Random Story Random Podcast Follow Us On SUBSCRIBE AT B&N Nook Newsstand Patreon ClarkesworldCitizens Weightless Books ISSN 1937-7843 · Clarkesworld Magazine © 2006-2026 Wyrm Publishing. Robot illustration by Serj Iulian.

Un vasto incendio si è sviluppato nel tardo pomeriggio di venerdì 31 luglio all'interno di un terminal portuale gestito dalla ditta Multiservice a Porto Marghera, nel territorio di Venezia, coinvolgendo un ingente cumulo di rottami metallici. Le operazioni di spegnimento e raffreddamento dei materiali ferrosi hanno impegnato venti vigili del fuoco dei comandi di Mestre e Venezia per tutta la notte, con il supporto della Sezione Navale, di un elicottero Drago e di un'autobotte chilolitrica dell'aeroporto Marco Polo, proseguendo per l'intera giornata successiva. Sul posto sono intervenuti tempestivamente anche i tecnici dell'Arpav per effettuare monitoraggi sulla qualità dell'aria. Le rilevazioni eseguite a Mestre e la centralina di Parco Bissuola non hanno riscontrato criticità o anomalie nei valori di PM10, ossidi di azoto, benzene, toluene e xileni, mentre ulteriori analisi sui microinquinanti organici saranno disponibili nei giorni seguenti. Also Read Nuovo incendio di rottami metallici a Porto Marghera La Protezione Civile ha inizialmente invitato i residenti di Marghera e Mestre a tenere le finestre chiuse a causa della colonna di fumo. La raccomandazione precauzionale è stata ufficialmente revocata dal Comune di Venezia alle ore 10.00 del mattino seguente. Advertisement Scroll To Continue with Content L'episodio rappresenta il secondo rogo registrato in due giorni nella zona veneziana. Le elevate temperature legate all'ondata di calore in corso potrebbero aver innescato un fenomeno di autocombustione all'interno dei depositi di scarti ferrosi. L'accaduto ha sollevato polemiche sulla gestione dell'emergenza e sulla tempestività dei sistemi di allerta rivolti alla popolazione locale. Also Read Identificato il corpo di Alex Favaro nel canale Muson Vecchio "Non sono state suonate le sirene d'allarme, la comunicazione è stata affidata a comunicati e al sito comunale, difficilmente sotto gli occhi della popolazione," ha dichiarato Gianfranco Bettin, sociologo ed ex consigliere regionale di Europa Verde. L'esponente politico ha contestato la mancata sospensione degli eventi pubblici previsti nella zona interessata dai fumi della combustione. "Lo stesso Comune di Venezia, poi, irresponsabilmente ha mantenuto la proiezione all'aperto in piazza Mercato a Marghera del film previsto nell'ambito della rassegna cinematografica, con centinaia di persone, proiezione iniziata ben dopo l'allarme dato dalla Protezione civile. Con una mano si dà l'allarme (in ritardo e debolmente) e con l'altra si confermano manifestazioni totalmente esposte ai fumi dell'incendio. Qualcuno dovrà rispondere di tutto questo," ha aggiunto Gianfranco Bettin, sociologo ed ex consigliere regionale di Europa Verde. Also Read Meteo Venezia Giovedì 9 Luglio Torna il Sereno con Massime a 30 Gradi Nei giorni successivi il Dipartimento Provinciale dell'Arpav di Venezia eseguirà ulteriori verifiche tecniche e sopralluoghi sui materiali coinvolti dal rogo.

AttualitàSabato01 Agosto 2026ore 14:56 Il servizio attivo da oggi collega il centro con parcheggi e le spiagge del territorio. Sarà operativo fino al 15 Settembre PORTO AZZURRO —E’ attivo da oggi a Porto Azzurro il servizio di bus navetta notturno gratuito che collega il centro storico del paese con i parcheggi, le zone turistiche e le spiagge. Il servizio, gestito dalla società partecipata del Comune ‘D’Alarcon Forever’, è attivo dal martedì alla domenica nella fascia oraria compresa tra le 20 e le 1.Per svolgerlo viene impiegato un mezzo elettrico a zero emissioni donato al Comune di Porto Azzurro dal Parco Nazionale Arcipelago Toscano.Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro.Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Il servizio, gestito dalla società partecipata del Comune ‘D’Alarcon Forever’, è attivo dal martedì alla domenica nella fascia oraria compresa tra le 20 e le 1.Per svolgerlo viene impiegato un mezzo elettrico a zero emissioni donato al Comune di Porto Azzurro dal Parco Nazionale Arcipelago Toscano.Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro.Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Per svolgerlo viene impiegato un mezzo elettrico a zero emissioni donato al Comune di Porto Azzurro dal Parco Nazionale Arcipelago Toscano.Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro.Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Per svolgerlo viene impiegato un mezzo elettrico a zero emissioni donato al Comune di Porto Azzurro dal Parco Nazionale Arcipelago Toscano.Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro.Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Per svolgerlo viene impiegato un mezzo elettrico a zero emissioni donato al Comune di Porto Azzurro dal Parco Nazionale Arcipelago Toscano.Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro.Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro.Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro.Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 Settembre. Se vuoi leggere le notizie principali dell'isola d'Elba iscriviti allaNewsletter QUInews ELBA.Arriva gratis tutti i giorni alle 7:00 del mattino direttamente nella tua casella di posta.Basta cliccareQUISe vuoi leggere le notizie principali della Toscana iscriviti allaNewsletter QUInews - ToscanaMedia.Arriva gratis tutti i giorni alle 20:00 direttamente nella tua casella di posta.Basta cliccareQUI

I primi controlli sulla qualità dell’aria dopo l’incendio che ha interessato il deposito di rottami ferrosi della ditta Multiservice a Porto Marghera non evidenziano, al momento, particolari criticità. A comunicarlo è l’assessore regionale all’Ambiente e alla Protezione civile Elisa Venturini, che ha sottolineato l’importanza del monitoraggio avviato fin dalle prime ore dell’emergenza. «La rapidità con cui è stato attivato il controllo ambientale è stata fondamentale – ha spiegato Venturini –. Ringrazio tutte le persone impegnate nelle operazioni di soccorso e, in particolare, i tecnici Arpav che hanno lavorato anche durante la notte per fornire un quadro aggiornato della situazione». I campionamenti sono iniziati già nella serata di venerdì, poco dopo lo sviluppo dell’incendio, e sono proseguiti nelle ore successive. Le prime analisi hanno permesso di fornire agli enti coinvolti elementi utili per valutare l’evoluzione dell’emergenza e le eventuali misure da adottare. Secondo i dati comunicati da Arpav, i campioni raccolti nelle vicinanze del rogo e in due punti dell’area urbana di Mestre, individuati tenendo conto della direzione dei venti, non hanno evidenziato valori fuori norma per i principali inquinanti monitorati. Anche la centralina di rilevamento della qualità dell’aria del Parco Bissuola non ha registrato variazioni significative rispetto ai giorni precedenti per quanto riguarda polveri sottili PM10, ossidi di azoto, benzene, toluene e xileni. Alla luce dei primi risultati, non è stato necessario attivare il volontariato della Protezione Civile e sono state revocate le misure precauzionali inizialmente ipotizzate. Le attività portuali e lo sbarco dei passeggeri delle navi stanno proseguendo regolarmente, mentre i Vigili del Fuoco continuano le operazioni di spegnimento e bonifica dell’area. I controlli ambientali, però, non si fermano. Arpav ha già avviato ulteriori analisi attraverso campionatori ad alto volume per verificare la presenza di eventuali microinquinanti organici, tra cui idrocarburi policiclici aromatici e diossine. I risultati saranno disponibili nei prossimi giorni. «Continueremo a seguire con la massima attenzione l’evoluzione della situazione – conclude Venturini – garantendo ai cittadini informazioni puntuali e trasparenti. La tutela della salute pubblica e dell’ambiente resta la nostra priorità».

E’ attivo da oggi a Porto Azzurro il servizio di bus navetta notturno gratuito che collega il centro storico del paese con i parcheggi, le zone turistiche e le spiagge. Il servizio, gestito dalla società partecipata del Comune ‘D’Alarcon Forever’, è attivo dal martedì alla domenica nella fascia oraria compresa tra le 20 e le 1. Per svolgerlo viene impiegato un mezzo elettrico a zero emissioni donato al Comune di Porto Azzurro dal Parco Nazionale Arcipelago Toscano. Il mezzo percorre un anello con partenza da Largo Andreani (direzione Rio) e fermate ai parcheggi in località Bocchetto-Casina e nelle frazioni balneari di Barbarossa e Reale, prima di far ritorno a Porto Azzurro. Il tempo di percorrenza è di circa 25-30 minuti. Il servizio, salvo proroghe, verrà garantito fino al 15 settembre.

L’infrastruttura portuale di Taranto compie un significativo passo in avanti verso l’innovazione, la sostenibilità e la centralità scientifica. Presso la sede dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio (AdSPMI) è stata ufficialmente istituita la nuova Sezione di Rappresentanza Territoriale Puglia dell’Istituto Italiano di Navigazione (ISTNAV). L’iniziativa sancisce l’avvio di una sinergia strategica volta a connettere la ricerca scientifica, le istituzioni e il tessuto imprenditoriale marittimo. L’accordo risponde agli indirizzi stabiliti dal Piano Operativo Triennale dell’Autorità Portuale, con specifico riferimento alla direttrice “Governance e Cooperazione”, posizionando lo scalo jonico quale piattaforma primaria per la diffusione della cultura del mare, della sostenibilità e delle nuove tecnologie per la navigazione. La Cerimonia Ufficiale e il Cluster Portuale Jonico Alla cerimonia d’inaugurazione hanno presenziato i principali referenti istituzionali, militari, giudiziari e di categoria, testimoniando il valore strategico dell’iniziativa per l’intera regione. Tra le personalità presenti: Giovanni Gugliotti , Presidente dell’AdSP del Mar Ionio; Luca Sisto , Direttore Generale di Confitarma e Presidente dell’Istituto Nazionale di Navigazione; Francesco Paolo Sisto , Presidente della Sezione Puglia dell’Istituto Nazionale di Navigazione; Giuseppe Fischetti (consigliere Regione Puglia), Giovanni Azzaro (consigliere Provincia di Taranto) e Mattia Giorno (vicesindaco del Comune di Taranto); Salvatore Toma (Presidente Confindustria Taranto), Leonardo Deri (Comandante Capitaneria di Porto) e Flavia Misserini (Giudice del Tribunale di Taranto). A suggello dell’avvio delle attività è stata affissa la targa ufficiale dell’ISTNAV presso l’AdSPMI, seguita dalla presentazione delle linee programmatiche e da un momento di networking tra gli operatori dello shipping. Navigazione Green e Digitale: Un Hub verso i Giochi del Mediterraneo 2026 L’istituzione della nuova sede cade in una fase storica irripetibile per la città jonica, ormai vicina all’apertura dei Giochi del Mediterraneo 2026. La nuova sezione dell’ISTNAV si propone come un incubatore dinamico di idee volte a ridisegnare la logistica marittima su basi ecologiche e tecnologiche. Le direttrici operative della sede tarantina includono: Porti intelligenti e a zero emissioni: Progettazione di soluzioni infrastrutturali a impatto ambientale neutro. Sviluppo della Blue Economy e dell’Aerospazio: Integrazione tra logistica, nuove tecnologie e tutela della biodiversità (utilizzando il Mar Piccolo come laboratorio naturale). Protagonismo delle nuove generazioni: Coinvolgimento diretto dei giovani talenti e ricercatori pugliesi per creare un ponte tra università e mondo delle imprese. Le Dichiarazioni dei Protagonisti “L’istituzione nel Porto di Taranto di una sede di rappresentanza dell’Istituto Italiano di Navigazione è un segnale importante di collaborazione che contribuirà a favorire il posizionamento del porto come facilitatore del dialogo tra gli stakeholder del mondo scientifico, del settore marittimo e dello shipping.” Giovanni Gugliotti, Presidente dell’AdSP del Mar Ionio “Aprire oggi questa sede non è una semplice formalità, ma una dichiarazione di intenti. Taranto sta dimostrando al mondo intero come si possa virare verso l’innovazione e la sostenibilità. Alla vigilia dei Giochi del Mediterraneo 2026, l’Istituto ‘abbraccia il futuro’ di Taranto proponendo un incubatore per la navigazione digitale e green guidato dai nostri giovani.” Francesco Paolo Sisto, Presidente della Sezione Puglia ISTNAV

I primi dati forniti da Arpav non evidenziano particolari criticità riguardo alle emissioni causate dall'incendio sulla banchina lungo via Sali a Porto Marghera presso il Terminal della ditta Multiservice, venerdì alle 18. I campioni prelevati nelle immediate vicinanze dell’incendio e in due punti dell’area urbana di Mestre, individuati sulla base della direzione dei venti, non hanno rilevato valori anomali per i principali inquinanti monitorati. Anche la centralina di qualità dell’aria di Parco Bissuola non ha registrato scostamenti rispetto ai livelli dei giorni precedenti per Pm10, ossidi di azoto, benzene, toluene e xileni. Alla luce di questi riscontri, non è stato necessario attivare il volontariato di protezione civile e sono state sospese le misure precauzionali inizialmente valutate. Restano in corso le operazioni di spegnimento da parte dei vigili del fuoco, mentre le attività portuali e lo sbarco dei passeggeri delle navi stanno proseguendo regolarmente. «La rapidità con cui è stato attivato il monitoraggio ambientale rappresenta un elemento fondamentale nella gestione di questa emergenza. I tecnici di Arpav hanno lavorato anche durante la notte per fornire nel più breve tempo possibile un quadro preciso della situazione», commenta l’assessore regionale all’Ambiente e alla protezione civile, Elisa Venturini, in merito all’incendio alla banchina di deposito di rottami ferrosi. ScegliVeneziaTodaycome fonte preferita su Google News Vuoi navigaresenza pubblicità? Scopri come fare © Riproduzione riservata

VENEZIA - È rientrato l'allarme ambientale a Porto Marghera dopo il vasto rogo divampato nel tardo pomeriggio di ieri in un terminal di materiali ferrosi. L'incendio ha generato una colonna di fumo che ha spinto le autorità a raccomandare la chiusura delle finestre nelle zone adiacenti. Il lavoro notturno dei vigili del fuoco ha permesso di contenere il fronte del fuoco e ridurre le emissioni. Una ventina di pompieri, affiancati dalla sezione navale, lavora al raffreddamento e allo smassamento dei cumuli metallici. La svolta è arrivata durante la riunione di coordinamento svoltasi questa mattina alle dieci in prefettura. I tecnici dell'Arpav hanno illustrato i dati dei campionamenti eseguiti durante l'emergenza, confermando l'assenza di inquinanti critici. La qualità dell'aria è risultata nella norma, consentendo la revoca immediata di ogni misura cautelare per i residenti. Le squadre del comando provinciale restano sul posto per la completa bonifica dell'area interessata.

PORTO MARGHERA (VENEZIA) — Proseguono senza sosta nell’area del terminal portuale di materiali ferrosi a Porto Marghera le operazioni dei Vigili del Fuoco, impegnati dal tardo pomeriggio di ieri nelle complesse attività di smassamento e raffreddamento dei cumuli di rottami interessati dalle fiamme. Le squadre del Comando di Venezia rimarranno sul posto per completare la bonifica e garantire il pieno ripristino delle condizioni di sicurezza del sito. La svolta sul fronte dell'allarme ambientale è arrivata nella mattinata di oggi a seguito di un summit di emergenza tenutosi in Prefettura a Venezia alla presenza di tutti gli enti coinvolti nella gestione del rogo. Durante l'incontro i tecnici dell'ARPAV hanno presentato i primi dati preliminari dei campionamenti effettuati sul campo per monitorare le emissioni generate dalla combustione. I rilievi dell'agenzia regionale per l'ambiente non hanno evidenziato criticità sotto il profilo della qualità dell'aria, escludendo la presenza di sostanze inquinanti in concentrazioni tali da destare allarme per la popolazione. Sulla base dei riscontri analitici, le autorità hanno ufficialmente revocato le ordinanze precauzionali emanate nelle ore immediatamente successive allo sviluppo dell'incendio, con cui si raccomandava ai residenti delle zone interessate dai fumi di mantenere le finestre chiuse ed evitare attività all'aperto. La situazione si avvia così verso la normalità. Sull'efficacia della macchina dei controlli è intervenuta ufficialmente l'Assessore regionale all'Ambiente e alla Protezione Civile, Elisa Venturini. "La rapidità con cui è stato attivato il monitoraggio ambientale rappresenta un elemento fondamentale nella gestione di questa emergenza — dichiara l'Assessore Venturini —. Desidero ringraziare tutti gli uomini e le donne impegnati fin dalle prime ore nelle operazioni di soccorso e, in particolare, i tecnici di ARPAV che hanno lavorato anche durante la notte per fornire nel più breve tempo possibile un quadro preciso della situazione". I campionamenti dell'aria sono scattati nell'immediato nella serata di ieri, in concomitanza con lo sviluppo del rogo tra i cumuli di metallo, proseguendo senza sosta per tutta la notte. Questa tempestività ha permesso di consegnare dati scientifici aggiornati già nelle prime ore della mattinata alle autorità competenti riunite in Prefettura, consentendo decisioni rapide basate su evidenze oggettive. Nel dettaglio, le rilevazioni condotte da ARPAV nelle immediate vicinanze dello stabilimento e in due punti strategici dell'area urbana di Mestre — individuati analizzando la direzione delle correnti di vento — non hanno registrato valori anomali per i principali agenti inquinanti. Conferme rassicuranti sono arrivate anche dalla centralina fissa di monitoraggio di Parco Bissuola, dove i livelli di PM10, ossidi di azoto, benzene, toluene e xileni sono rimasti perfettamente in linea con i valori dei giorni precedenti. A seguito di questi riscontri favorevoli, le autorità non hanno ritenuto necessario mobilitare i volontari della Protezione Civile e hanno sospeso le misure precauzionali valutate nei momenti iniziali dell'evento. Mentre i Vigili del Fuoco stanno completando il minuto spegnimento e la bonifica dei focolai residui, le attività dell'area portuale e lo sbarco dei passeggeri dalle navi da crociera e commerciali stanno proseguendo senza alcuna interruzione. "Il monitoraggio proseguirà anche nei prossimi giorni — assicura in conclusione Elisa Venturini —. ARPAV ha già avviato ulteriori analisi con campionatori ad alto volume per la ricerca di microinquinanti organici, tra cui idrocarburi policiclici aromatici e diossine, i cui risultati saranno disponibili nei prossimi giorni. Continueremo a seguire con la massima attenzione l’evoluzione della situazione, assicurando ai cittadini informazioni puntuali e trasparenti, perché la tutela della salute pubblica e dell’ambiente resta la nostra priorità".

Il nuovo progetto da 135 metri punta sul segmento charter e Mice con spazi modulari, 120 ospiti e soluzioni a basse emissioni Transcend Cruises ha presentato il progetto della sua nuova nave da crociera fluviale, sviluppata insieme allo studio svedese Tillberg Design of Sweden (TDoS), società del gruppo Viken. L’unità, lunga 135 metri, è stata concepita come una piattaforma dedicata ai viaggi di gruppo di fascia alta, ai charter privati e agli eventi aziendali, con un’impostazione ispirata al mondo degli yacht piuttosto che a quello delle tradizionali navi da crociera fluviali. Secondo quanto comunicato, si tratta della prima nave fluviale progettata fin dall’origine con questo approccio. Il concept è stato sviluppato per rispondere alla crescente domanda di spazi flessibili destinati al mercato Mice (Meetings, Incentives, Conferences and Exhibitions) e ai charter, mantenendo al tempo stesso un elevato standard di ospitalità. “L’obiettivo – dice Anna Silvesjö, amministratrice delegata di Viken Group – non era semplicemente progettare interni belli, ma contribuire a definire una categoria di prodotto completamente nuova”. La nave potrà accogliere fino a 120 passeggeri assistiti da un equipaggio di 54 persone, con un rapporto equipaggio-ospiti tra i più elevati nel settore delle crociere fluviali. Le sistemazioni comprendono 60 cabine, che grazie a una configurazione modulare potranno essere unite a due a due per realizzare fino a 30 suite di maggiori dimensioni. L’attenzione alla flessibilità si riflette anche negli spazi comuni. Il fulcro della nave sarà il Forum, un ambiente su due livelli in stile anfiteatro progettato per ospitare presentazioni, spettacoli, briefing, celebrazioni ed eventi. Ristoranti, lounge e sale private sono stati concepiti per poter cambiare funzione rapidamente in base alle esigenze operative dei diversi clienti. Tra gli altri ambienti figurano lounge principali e di poppa, barista bar, biblioteca, chef’s table, cantina vini, grill, spa, palestra, sauna con vista sul fiume e un ponte superiore attrezzato con lounge, area barbecue, cinema all’aperto, percorso pedonale e spazio yoga. TDoS ha scelto materiali tipici della nautica di lusso e dell’hotellerie di alto livello, privilegiando legni naturali, pietra, metalli caldi e tessuti morbidi. “L’ambizione era creare un ambiente che trasmettesse immediatamente una sensazione di accoglienza – aggiunge Silvesjö -, ampiezza e connessione con il paesaggio circostante. Più che far sentire gli ospiti all’interno di una nave, volevamo che percepissero di trovarsi in un boutique hotel contemporaneo o su uno yacht privato che, semplicemente, naviga lungo i fiumi europei”. La progettazione ha dovuto confrontarsi con i vincoli dimensionali tipici della navigazione fluviale, sfruttando ogni metro quadrato disponibile. Secondo lo studio, l’impiego di spazi a doppia altezza, ampie superfici vetrate e collegamenti visivi tra le diverse aree ha consentito di aumentare la percezione di ampiezza degli ambienti. “Fin dall’inizio Transcend era un concetto mai sperimentato prima nel settore delle crociere fluviali. Cercavamo un partner – spiega Kimberly Daley, direttrice operativa di Transcend Cruises – capace di progettare e realizzare una nave completamente diversa da qualsiasi altra oggi presente sui fiumi, e lo abbiamo trovato in Tillberg. Hanno trasformato il nostro principale valore di marca, la personalizzazione e la flessibilità, in un progetto straordinariamente bello e sufficientemente versatile da rispondere alle esigenze in continua evoluzione dei clienti di gruppo e charter di tutto il mondo”. La nave sarà equipaggiata con motori conformi alla normativa europea Stage V sulle emissioni, in grado di garantire una velocità di servizio di 14 nodi. La propulsione sarà affiancata da un sistema di thruster elettrici per le manovre a zero emissioni in porto e da batterie dedicate al peak shaving. Tra le altre soluzioni adottate figurano sistemi per la riduzione degli sprechi alimentari, approvvigionamenti locali e l’utilizzo di prodotti sostenibili a bordo. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

TARANTO - Una nuova presenza istituzionale si affaccia nel porto di Taranto con l’obiettivo di mettere in rete ricerca, imprese e amministrazioni in una fase di cambiamento del settore marittimo. È stata istituita, presso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, la Sezione di Rappresentanza Territoriale Puglia dell’Istituto Italiano di Navigazione (ISTNAV), organismo scientifico nato nel 1959 che promuove studi e innovazione nella navigazione e nella logistica. La cerimonia si è svolta ieri il 31 luglio nella sede portuale, con la partecipazione di rappresentanti istituzionali, del cluster marittimo e del mondo giudiziario. Tra i presenti Giuseppe Fischetti (Regione Puglia), Giovanni Azzaro (Provincia di Taranto), Salvatore Toma (Confindustria Taranto), il vicesindaco Mattia Giorno, il comandante della Capitaneria Leonardo Deri, il giudice Flavia Misserini, il presidente dell’AdSP Giovanni Gugliotti, il direttore generale di Confitarma Luca Sisto e Francesco Paolo Sisto, presidente della Sezione Puglia dell’Istituto. L’iniziativa nasce su proposta dell’ISTNAV, accolta dall’Autorità portuale, e si inserisce nel Piano Operativo Triennale, con particolare riferimento all’azione “Governance e Cooperazione”. Durante l’evento è stata affissa la targa della nuova sede e presentate le linee programmatiche. “L’istituzione nel Porto di Taranto di una sede di rappresentanza dell’Istituto Italiano di Navigazione è un segnale importante di collaborazione e visione condivisa”, ha dichiarato Giovanni Gugliotti, sottolineando il ruolo dello scalo come “facilitatore del dialogo tra gli stakeholder del mondo scientifico, del settore marittimo e dello shipping”. Più articolato l’intervento di Francesco Paolo Sisto, che ha definito l’apertura “una dichiarazione di intenti” e ha indicato Taranto come luogo in cui “si progetterà la navigazione del futuro: porti intelligenti e a zero emissioni, logistica marittima sostenibile” con attenzione anche alla “tutela della biodiversità delle nostre acque, a partire dallo straordinario laboratorio naturale del Mar Piccolo”. Segui TarantoToday anche sui social. Seguici su Facebook:TarantoToday_FacebookSeguici su Instagram:TarantoToday_IGIscriviti al nostro Canale WhatsApp e resta sempre aggiornato:TarantoToday_WhatsApp ScegliTarantoTodaycome fonte preferita su Google News Vuoi navigaresenza pubblicità? Scopri come fare © Riproduzione riservata

Nel porto di Taranto la nuova sede pugliese dell’Istituto Italiano di Navigazione Nel pomeriggio di venerdì 31 luglio, il porto di Taranto ha ospitato la cerimonia di istituzione della Sezione di Rappresentanza Territoriale Puglia dell’Istituto Italiano di Navigazione (ISTNAV) che, da oggi, sarà ospitata presso l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio. L’istituzione della sede territoriale pugliese dell’ISTNAV presso l’AdSP nasce su proposta dell’ISTNAV, accolta positivamente da parte dell’AdSPMI con l’obiettivo di rafforzare il dialogo tra mondo scientifico, istituzioni e impresa, in una fase di profonda trasformazione della portualità e della navigazione. La cerimonia rappresenta l’avvio di una fruttuosa partnership tra l’Autorità ed il prestigioso Istituto, in linea con gli obiettivi del vigente Piano Operativo Triennale dell’Autorità, con particolare riferimento all’azione “Governance e Cooperazione”. Alla cerimonia hanno preso parte referenti del mondo istituzionale e religioso, oltre a rappresentanti e operatori del cluster portuale jonico, a conferma del valore strategico dell’iniziativa per il territorio. Hanno portato i saluti istituzionali Giuseppe Fischetti, consigliere della Regione Puglia; Giovanni Azzaro, consigliere della Provincia di Taranto; Salvatore Toma, presidente di Confindustria Taranto; Mattia Giorno, vicesindaco del Comune di Taranto; Leonardo Deri, comandante della Capitaneria di Porto di Taranto; Fulvia Misserini, giudice del Tribunale di Taranto; Giovanni Gugliotti, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio; Luca Sisto, direttore generale di Confitarma e presidente dell’Istituto Nazionale di Navigazione; e Francesco Paolo Sisto, presidente della Sezione Puglia dell’Istituto Nazionale di Navigazione. Nel corso dell’evento è stata consegnata e affissa la targa dell’Istituto Italiano di Navigazione, a suggello dell’avvio della nuova sede territoriale pugliese. La serata è proseguita con la presentazione delle linee programmatiche della Sezione Puglia e con un momento di networking. L’istituzione nel porto di Taranto di una sede di rappresentanza dell’Istituto Italiano di Navigazione è un segnale importante di collaborazione e visione condivisa sviluppata nel tempo con l’Istituto e che contribuirà a favorire il posizionamento del porto come facilitatore del dialogo tra gli stakeholder del mondo scientifico, del settore marittimo e dello shipping. A partire da oggi, lavoreremo insieme per la gemmazione di nuove opportunità di diffusione della cultura del mare e della portualità", ha dichiarato Giovanni Gugliotti, Presidente dell’AdSP del Mar Ionio. "Aprire oggi questa sede dell'Istituto Italiano di Navigazione non è una semplice formalità istituzionale. È una dichiarazione di intenti. Siamo a Taranto! TARANTO THE FIRST! Una città dall'anima millenaria legata al mare, che oggi sta dimostrando al mondo intero come si possa cambiare pelle, virando con decisione verso l’innovazione, la tecnologia e la sostenibilità. La Generazione Taranto 2026 e i Giochi del Mediterraneo. Ci troviamo in un momento storico irripetibile. Tra pochissimi giorni questa città diventerà la capitale internazionale dello sport con i Giochi del Mediterraneo 2026. Questo evento non è solo una straordinaria festa di competizione e integrazione, ma rappresenta il manifesto di una nuova visione urbana. Una visione totalmente basata sui principi di sostenibilità e sul minimo impatto ambientale, dalla mobilità ecologica al recupero delle nostre infrastrutture esistenti. I Giochi ci ricordano che il Mediterraneo è un ecosistema prezioso e fragile. E a chi spetta il compito di proteggerlo e ridisegnare il modo in cui lo viviamo? Spetta ai giovani. Spetta ai nostri giovani pugliesi, tarantini, a tutti i nostri giovani capaci di guardare al mare e al cielo non come risorse da sfruttare, ma come spazi da custodire attraverso l'ingegno scientifico, la digitalizzazione e la transizione ecologica. La Navigazione del Futuro: Digitale e Green. In queste stanze non studieremo solo le rotte del passato. Questo sarà un incubatore di idee dinamico. Qui si progetterà la navigazione del futuro: porti intelligenti e a zero emissioni, logistica marittima sostenibile, lo sviluppo delle tecnologie aerospaziali e la tutela della biodiversità delle nostre acque, a partire dallo straordinario laboratorio naturale del Mar Piccolo. Vogliamo che l’Istituto sia una palestra per i vostri talenti, un ponte diretto tra il mondo della ricerca pura e il tessuto imprenditoriale che vuole investire sul polmone economico della "Blue Economy". I Giochi del Mediterraneo hanno come motto "Embrace the Future", abbraccia il futuro. Oggi, inaugurando questa sede, l'Istituto Italiano di Navigazione fa esattamente questo: abbraccia il futuro di Taranto. Prendiamo in mano, allora, il timone di questa struttura. Portateci le vostre visioni, la vostra audacia e la vostra passione per l'ambiente. Taranto è pronta a prendere il largo verso una nuova rotta di sviluppo e rispetto per la nostra terra. Buon vento a tutti noi, ai Giochi del Mediterraneo e alla nuova sede di Taranto dell'Istituto Italiano di Navigazione!” afferma Francesco Paolo Sisto, Presidente della Sezione Puglia dell’Istituto Italiano di Navigazione.

TARANTO - Il porto di Taranto diventa la sede della Sezione di Rappresentanza Territoriale Puglia dell’Istituto Italiano di Navigazione. La cerimonia ufficiale si è svolta nel pomeriggio di venerdì 31 luglio negli spazi dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, che da oggi ospiterà la nuova articolazione regionale dell’ISTNAV. L’iniziativa nasce da una proposta avanzata dall’Istituto Italiano di Navigazione e accolta dall’Autorità portuale ionica con l’intento di rafforzare il confronto tra il mondo scientifico, le istituzioni pubbliche e il sistema produttivo. Una collaborazione avviata in una fase caratterizzata da profondi cambiamenti nel settore della navigazione, della portualità e della logistica marittima. L’apertura della sede pugliese rappresenta il primo passo di un percorso comune tra l’Autorità di Sistema Portuale e l’ISTNAV. La partnership si inserisce negli indirizzi contenuti nel Piano Operativo Triennale dell’ente portuale e, in particolare, nell’azione dedicata alla Governance e Cooperazione. La nuova struttura avrà il compito di favorire occasioni di studio, approfondimento e progettazione sui principali temi legati al mare. Al centro delle attività ci saranno l’innovazione tecnologica, la sostenibilità ambientale, la digitalizzazione dei porti, la logistica, lo sviluppo della Blue Economy e la diffusione della cultura marittima. Alla cerimonia hanno partecipato esponenti delle istituzioni civili e religiose, rappresentanti delle organizzazioni imprenditoriali e operatori del cluster portuale ionico. Una presenza ampia che, secondo i promotori, conferma l’importanza strategica della nuova sede per Taranto e per l’intero territorio pugliese. I saluti istituzionali sono stati affidati a Giuseppe Fischetti, consigliere della Regione Puglia, Giovanni Azzaro, consigliere della Provincia di Taranto, Salvatore Toma, presidente di Confindustria Taranto, Mattia Giorno, vicesindaco del Comune di Taranto, Leonardo Deri, comandante della Capitaneria di Porto di Taranto, e Flavia Misserini, giudice del Tribunale di Taranto. Sono intervenuti anche Giovanni Gugliotti, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, Luca Sisto, direttore generale di Confitarma e presidente dell’Istituto, e Francesco Paolo Sisto, presidente della Sezione Puglia. Uno dei momenti centrali dell’incontro è stato la consegna e l’affissione della targa dell’Istituto Italiano di Navigazione, gesto che ha sancito formalmente l’avvio delle attività della rappresentanza territoriale. La cerimonia è poi proseguita con l’illustrazione delle linee programmatiche della Sezione Puglia e con un momento di confronto tra i partecipanti. Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, Giovanni Gugliotti, ha sottolineato il valore della collaborazione costruita con l’Istituto e le prospettive che potranno aprirsi attraverso la presenza dell’ISTNAV nello scalo ionico. “L’istituzione nel porto di Taranto di una sede di rappresentanza dell’Istituto Italiano di Navigazione è un segnale importante di collaborazione e visione condivisa sviluppata nel tempo con l’Istituto”, ha dichiarato Gugliotti. Secondo il presidente dell’Autorità portuale, la nuova sede potrà contribuire a consolidare il ruolo dello scalo tarantino come punto di collegamento tra i diversi soggetti impegnati nei settori marittimo, scientifico e industriale. “L’iniziativa contribuirà a favorire il posizionamento del porto come facilitatore del dialogo tra gli stakeholder del mondo scientifico, del settore marittimo e dello shipping”, ha aggiunto. Gugliotti ha inoltre evidenziato l’impegno comune nella promozione di nuove attività dedicate al mare e alla portualità. “A partire da oggi lavoreremo insieme per la nascita di nuove opportunità di diffusione della cultura del mare e della portualità”, ha concluso. Francesco Paolo Sisto, presidente della Sezione Puglia dell’Istituto Italiano di Navigazione, ha definito l’apertura della sede tarantina non come un semplice adempimento formale, ma come l’inizio di un progetto rivolto allo sviluppo futuro del territorio. “Aprire oggi questa sede dell’Istituto Italiano di Navigazione non è una semplice formalità istituzionale. È una dichiarazione di intenti”, ha affermato Sisto, richiamando il legame storico tra Taranto e il mare e il percorso di trasformazione intrapreso dalla città. Nel suo intervento, il presidente della Sezione Puglia ha collegato l’inaugurazione della sede al percorso di innovazione, tecnologia e sostenibilità che interessa Taranto, anche in vista dei Giochi del Mediterraneo 2026. “Ci troviamo in un momento storico irripetibile. Tra pochissimi giorni questa città diventerà la capitale internazionale dello sport con i Giochi del Mediterraneo 2026”, ha dichiarato. Sisto ha descritto la manifestazione sportiva non soltanto come un’occasione di competizione e incontro tra popoli, ma anche come l’espressione di un nuovo modello urbano fondato sulla mobilità ecologica, sul recupero delle infrastrutture esistenti e sulla riduzione dell’impatto ambientale. Particolare attenzione è stata dedicata al ruolo delle nuove generazioni nella tutela del Mediterraneo e nella costruzione di un’economia marittima maggiormente sostenibile. “Spetta ai nostri giovani pugliesi e tarantini guardare al mare e al cielo non come risorse da sfruttare, ma come spazi da custodire attraverso l’ingegno scientifico, la digitalizzazione e la transizione ecologica”, ha spiegato il presidente della Sezione Puglia. Nelle intenzioni dell’Istituto, la sede di Taranto dovrà diventare un luogo di elaborazione e sperimentazione, capace di mettere in comunicazione il mondo della ricerca con le imprese interessate a investire nella Blue Economy. Le attività potranno riguardare la progettazione di porti intelligenti e a emissioni ridotte, la logistica marittima sostenibile, le tecnologie aerospaziali e la salvaguardia della biodiversità. In questo percorso, il Mar Piccolo viene indicato come un laboratorio naturale di particolare rilevanza per le attività di studio e ricerca. “In queste stanze non studieremo soltanto le rotte del passato. Questo sarà un incubatore dinamico di idee e qui si progetterà la navigazione del futuro”, ha sottolineato Sisto. La sede pugliese dell’ISTNAV punta quindi a diventare una struttura aperta ai contributi provenienti dalle università, dagli enti di ricerca, dalle istituzioni e dal sistema imprenditoriale. L’obiettivo dichiarato è offrire ai giovani occasioni per sviluppare competenze e progetti nei settori marittimo, portuale, ambientale e tecnologico. Richiamando il motto dei Giochi del Mediterraneo, “Embrace the Future”, Francesco Paolo Sisto ha concluso il proprio intervento invitando il territorio a cogliere le opportunità offerte dalla nuova struttura. “Oggi l’Istituto Italiano di Navigazione abbraccia il futuro di Taranto. Portateci le vostre visioni, la vostra audacia e la vostra passione per l’ambiente. Taranto è pronta a prendere il largo verso una nuova rotta di sviluppo e rispetto per la nostra terra”.

Nel tardo pomeriggio di venerdì 31 luglio si era sviluppato un incendio tra cumuli di rottami metallici depositati all'interno di un terminal portuale di Porto Marghera. I vigli del fuoco stanno ancora lavorando per domare l'incendio e bonificare la zona. Fino alla mattinata di oggi i cittadini erano stati invitati a tenere le finestre di casa chiuse in attesa delle rilevazioni dei livelli di inquinamento dell'aria. Le notizie sono positivie. “La rapidità con cui è stato attivato il monitoraggio ambientale rappresenta un elemento fondamentale nella gestione di questa emergenza. Desidero ringraziare tutti gli uomini e le donne impegnati fin dalle prime ore nelle operazioni di soccorso e, in particolare, i tecnici di ARPAV che hanno lavorato anche durante la notte per fornire nel più breve tempo possibile un quadro preciso della situazione”. Così in una nota l’Assessore regionale all’Ambiente e alla Protezione civile, Elisa Venturini. “I campionamenti sono stati effettuati già nella serata di ieri, subito dopo lo sviluppo dell’incendio, e le analisi sono proseguite durante la notte. Questo ha consentito di disporre dei primi risultati già nelle prime ore di oggi, offrendo alle autorità competenti elementi scientifici aggiornati in tempo reale per valutare la situazione e adottare le decisioni più appropriate. È un lavoro prezioso che testimonia l’impegno di tutte le strutture coinvolte nella gestione dell’emergenza”. I primi dati forniti da ARPAV non evidenziano particolari criticità. I campioni prelevati nelle immediate vicinanze dell’incendio e in due punti dell’area urbana di Mestre, individuati sulla base della direzione dei venti, non hanno rilevato valori anomali per i principali inquinanti monitorati. Anche la centralina di qualità dell’aria di Parco Bissuola non ha registrato scostamenti rispetto ai livelli dei giorni precedenti per PM10, ossidi di azoto, benzene, toluene e xileni. Alla luce di questi riscontri, non è stato necessario attivare il volontariato di Protezione Civile e sono state sospese le misure precauzionali inizialmente valutate. Restano in corso le operazioni di spegnimento da parte dei Vigili del Fuoco, mentre le attività portuali e lo sbarco dei passeggeri delle navi stanno proseguendo regolarmente. “Il monitoraggio proseguirà anche nei prossimi giorni – conclude Venturini –. ARPAV ha già avviato ulteriori analisi con campionatori ad alto volume per la ricerca di microinquinanti organici, tra cui idrocarburi policiclici aromatici e diossine, i cui risultati saranno disponibili nei prossimi giorni. Continueremo a seguire con la massima attenzione l’evoluzione della situazione, assicurando ai cittadini informazioni puntuali e trasparenti, perché la tutela della salute pubblica e dell’ambiente resta la nostra priorità”.

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PECHINO (CINA) (XINHUA/ITALPRESS) – La Cina ha pubblicato un piano quinquennale per promuovere la trasformazione sostenibile e a basse emissioni di carbonio del settore industriale, fissando l’obiettivo di raggiungimento del picco delle emissioni di anidride carbonica prodotte dall’industria entro il 2030. Il piano per il periodo 2026-2030, recentemente pubblicato dal ministero dell’Industria e della Tecnologia dell’Informazione, mira inoltre ad aumentare in modo significativo l’utilizzo di energia verde nell’industria e a rafforzare ulteriormente la competitività dei settori ecologici e a basse emissioni di carbonio. Il documento delinea una serie di compiti chiave, tra cui l’attuazione di iniziative per il picco delle emissioni di carbonio nel settore industriale, l’ampliamento dell’offerta di attrezzature e prodotti sostenibili, il potenziamento dell’innovazione tecnologica verde e a basse emissioni di carbonio e il miglioramento dei sistemi per il riciclo delle risorse industriali. (ITALPRESS). -Foto Xinhua-

The maritime transport sector supports 16 to 18 million people across global, regional and domestic supply chains in East Asia and the Pacific. According to the World Bank, ocean shipping moves essential bulk goods, consumer products and energy resources across archipelagos and major economic corridors. The region faces mounting pressure from port congestion, ageing vessels and safety deficiencies. Building resilient supply chains requires efficiency, safety and long-term environmental sustainability, according to the latest World Bank report, Ports, Ships and Fuels: Maritime Efficiency, Safety and Sustainability in East Asia and Pacific. Procurement decisions for new propulsion systems remain highly sensitive tofuelprice competitiveness. According to the report, bunker fuels represent 40 to 60% of vessel operating costs. Long-term environmental sustainability relies on transitioning away from conventional fossil fuels, which currently account for more than 99% of global marine fuel consumption. Procurement of alternativefuelsfaces severe structural bottlenecks. According to the World Bank, green methanol projects currently produce only 0.034 million tonnes, while 13.2 million tonnes remain at the feasibility stage. Maritime operators must compete for green ammonia with the agricultural and chemical manufacturing sectors. These industries consume more than 181 million tonnes annually and can easily absorb higher price premiums. Although Liquefied Natural Gas leads alternative deployments, with more than 470 vessels in service, achieving net zero targets requires scaling up green methanol and green ammonia. The World Bank states that transparent regulatory signals and unified global standards are urgently needed to de-risk investments in dual-fuel shipbuilding, green fuel production and regional bunkering infrastructure. Handling hazardous fuels such as green methanol and green ammonia poses severe operational risks, including extreme toxicity and flammability. These require advanced gas-detection infrastructure, protective equipment and specialised emergency response training. Transforming regional maritime networks into cleantransportcorridors demands substantial capital investment across ports, ships and energy supply chains. Between 2025 and 2040, modernising port infrastructure will require roughly US$180bn, while domestic and regional fleet replacement will require more than US$280bn. Developing supporting fuel production infrastructure by 2040 will require further capital outlays. According to the report, this is estimated at US$310bn for green ammonia, US$81bn for green methanol and US$42bn for renewable Liquefied Natural Gas. Extending efficiency improvements across all subsectors and scales of operation is essential to unlock broader productivity, safety and sustainability benefits. Public-private partnerships and blended finance mechanisms could de-risk capital-intensive projects, including portelectrificationand onshore power supply installations. Coordinated policy frameworks must align institutional governance with sustainable procurement practices across raw material suppliers, vessel owners and terminal operators. Investing in port productivity and green energy yields socio-economic benefits. According to the World Bank, every additional million tonnes of cargo throughput supports approximately 300 jobs across hinterland logistics networks. Oceanshippingremains the most energy-efficient mode of transport, emitting 11 to 17 grams of CO₂ per ton-nautical mile. According to the report, this compares with 70 grams for heavy road freight and up to 515 grams for aviation. Between 2008 and 2024, globalshippingtrade expanded by nearly 50%. However, energy use grew by only 5%, saving 1.8m barrels of oil daily and US$60bn annually in fuel costs. Port operations in developing regional economies generate approximately 21.5 million tonnes of CO₂e emissions. According to the World Bank, ships account for 70 to 95% of air pollution within port perimeters. "Maritime supply chains are the circulatory system of regional economies," says Carlos Felipe Jaramillo, Vice President for East Asia and Pacific at the World Bank. "When they function well, businesses become more competitive, markets become more accessible and communities prosper. This report is a call to protect workers, strengthen maritime safety and seize the opportunities presented by a more efficient and sustainable maritime future." Regional domestic fleets suffer from safety gaps. According to the report, 28% of vessels are more than 20 years old and 18% exceed 25 years, increasing the likelihood of inefficient fuel use and incidents. Port State Control inspections under the Tokyo Memorandum of Understanding conducted more than 32,000 vessel checks in 2024. These resulted in nearly 1,200 detentions due to critical safety or environmental deficiencies. The World Bank states that because the region supplies more than 40% of the world's seafarer workforce, structured training and rigorous crew certification are vital to mitigate human error. These safety requirements become more critical as fleets transition to alternative fuels. At major gateways such as Shanghai and Singapore, short turnaround times strengthen manufacturing supply networks. According to the report, small archipelagic terminals struggle with slow cargo handling and extended ship wait times, which could affect procurement lead times across supply chains. Vice President for East Asia and Pacific

Nel primo semestre 2026 i consumi di petrolio sono calati quasi del 4% sia in Italia che nel resto dell’Unione europea, ma dall’inizio della crisi di Hormuz nel nostro Paese la flessione nel settore dei trasporti è stata inferiore di 4 punti percentuali rispetto alla media Ue (-1,5% contro 5,5%). È quanto emerge dall’analisi Enea del sistema energetico italiano, che evidenzia anche la maggiore crescita degli ultimi dieci anni della domanda di elettricità (+2,5%). “La riduzione dei consumi petroliferi in Italia ha risentito principalmente dell’ulteriore drastico calo della petrolchimica (i cui consumi si sono più che dimezzati), mentre la domanda nei trasporti sembra aver risentito meno dell’aumento dei prezzi”, commenta Francesco Gracceva che cura l’analisi Enea. I consumi energetici complessivi si sono contratti meno nell’intera Ue a 27 che in Italia (1,5% contro 2%), mentre al contrario le emissioni di CO2 sono scese meno nel nostro Paese che in Europa (-2% contro -3%). “La modesta riduzione delle emissioni allontana ancora di più il target italiano del Pniec al 2030, che per essere centrato richiederebbe ora una riduzione media annua di circa il 6%”, aggiunge Gracceva. Sul fronte prezzi l’analisi evidenzia rincari significativi per i mercati energetici di tutta Europa, con una spinta forte nel trimestre marzo-giugno che ha coinvolto in primis i listini del greggio (+27% primo semestre e +50% dopo Hormuz tra marzo-giugno), con conseguente effetto sui prodotti petroliferi (il prezzo medio al consumo del gasolio tra marzo e maggio è aumentato del 23% in Italia e del 28% nell’Ue). Aumenti marcati dei prezzi anche per gas (+3% intero semestre, +27% tra marzo e giugno) ed elettricità (in discesa nel primo trimestre sulle Borse europee, ma in aumento dopo Hormuz di oltre il 20% in tutti i paesi Ue). L’aumento della domanda di elettricità ha reso necessario un maggiore ricorso al gas nella generazione elettrica (+4,4%), mentre la crescita complessiva delle rinnovabili si è fermata a poco più dell’1%, combinazione del drastico calo dell’idroelettrico e della crescita di eolico (+16%) e fotovoltaico (+19%). A maggio le due fonti intermittenti hanno raggiunto un nuovo massimo storico di copertura della domanda (33%), una dinamica che ha determinato anche in Italia un aumento record delle ore con prezzo dell’energia azzerato sul mercato all’ingrosso (88 ore contro 20 del primo semestre 2025). La forte domanda elettrica non solo ha sostenuto i consumi di gas, ma ha reso anche più lento (e costoso) il riempimento degli stoccaggi in vista del prossimo inverno: a fine luglio il tasso di riempimento in tutta Europa sarà di poco superiore al 55% (contro il 70% di un anno fa), mentre in Italia si prevede al 75% (contro l’80%). In questo quadro prosegue il trend negativo della transizione energetica italiana: a metà 2026 l’indice Enea Ispred risulta in calo del 25%, in primo luogo per il nuovo allontanamento del target di decarbonizzazione 2030, in secondo luogo per il forte aumento dei prezzi dei prodotti petroliferi e la persistente debolezza dell’industria energivora. Lato sicurezza, invece, si segnala la tenuta della quota di prodotti petroliferi coperta con la produzione interna, con un miglioramento nel caso del jet fuel, le cui importazioni coprono ora circa 1/3 dei consumi. “Il blocco dello Stretto di Hormuz ha avuto impatti significativi sui prezzi dell’energia, ma inferiori alle attese, se si considera l’ordine di grandezza dei volumi di petrolio e gas coinvolti, grazie anche al forte ricorso alle scorte e al drastico calo della domanda cinese”, prosegue Gracceva. “Tuttavia, le ripercussioni sul sistema produttivo europeo iniziano a mostrare segnali tangibili: primo, la produzione industriale ha continuato a contrarsi nei primi cinque mesi del 2026, soprattutto in Germania che è il principale paese manufatturiero; secondo, da marzo ad aprile in Italia il costo delle importazioni nette di energia (petrolio, prodotti petroliferi, gas ed elettricità) è stato maggiore di oltre 3 miliardi di euro rispetto agli stessi mesi 2025”, conclude Gracceva.

The cargo service will aim to clear up one of North America's busiest border crossings. byKen Prendergast, NEOTrans|Jul. 31, 2026 | 9:30 AM Courtesy NEO Trans This article was published through an exclusive content-sharing agreement withneo-trans.blog. The Port of Cleveland and Milo Harbour Inc. have signed a Memorandum of Understanding (MOU) to initiate a new cross-lake truck ferry service between Northeast Ohio and Southern Ontario. But if you’re looking to catch a ride as a passenger, your ship has yet to come in. Expected to launch in early 2028, the cargo service will create a direct maritime connection across Lake Erie, providing manufacturers, shippers, trucking companies, and logistics partners with a reliable alternative to one of North America’s busiest and most congested border crossings while strengthening regional supply chain resilience and cross-border trade. The proposed Cross-Lake Truck Ferry Project would establish a cargo terminal at Milo Harbour in Wheatley, Ontario, connecting directly with the Port of Cleveland and the USA. The service is expected to accommodate up to 300 round-trip truckloads per day, while offering a new maritime transportation corridor for cargo moving between Canada and the United States. With an estimated one-way transit time of approximately two to three hours for the 55-mile cross-lake trip, the project provides a competitive alternative to current over-the-road truck transit times. What you need to know to start a great day in Cleveland. Get the latest updates on news, food and culture in your email inbox six days a week. Current travel time over the 210-mile land route from Cleveland to Wheatley is about three and a half hours, not including border crossing delays. Past proposals more than a decade ago for cross-lake ferry service included truck, car and passenger trip options. But those faded away because the primary revenue source was to be shipping auto parts between auto plants in Southern Ontario and Northern Ohio — auto plants that no longer exist. The project is designed to improve supply-chain resilience by reducing dependence on increasingly congested highway and rail networks, particularly the Windsor-Detroit gateway, where approximately one-quarter of all Canada-U.S. merchandise trade crosses the border. “This new service further solidifies the Port of Cleveland as a leader in providing innovative services within the Great Lakes maritime trade,” said Port of Cleveland Chief Operating Officer David Gutheil in a written statement. “We are proud to partner with Milo Harbour, who shares our vision to seek solutions that build the maritime trade relationship between Ohio and Canada,” he added. The proposed service would complement existing truck and rail transportation networks by adding a new marine option for manufacturers, distributors, trucking companies and logistics providers. Once cargo arrives in Cleveland, it would have immediate access to the Port’s established highway and rail connections, reaching approximately half of the U.S. population within a 500-mile radius. The project would also provide Canadian shippers access to the Port of Cleveland’s container service connecting to European markets. Conversely, Ohio based exporters would have quicker and more efficient access to the Canadian marketplace. For manufacturers on both sides of the border, the project comes as companies continue to invest in reshoring operations and diversifying supply chains across North America. At the same time, cargo networks face growing challenges, including driver shortages, increasing border congestion, and aging transportation infrastructure. “This project represents a strategic opportunity for Wheatley, as well as the province of Ontario and all of Canada,” said Milo Harbour Project Director Kieran Stewart. “The team at Milo Harbour Inc. are committed to supporting Ontario and Canada’s plan to diversify trade and ensure our supply chains are stronger than ever,” Stewart continued. “Along with our partners at the Port of Cleveland, we are becoming part of the solution to build Fortress North America.” In addition to improving cargo mobility, the project is expected to reduce highway congestion and lessen wear on regional transportation infrastructure by shifting a portion of long-haul truck traffic onto the Great Lakes. Marine transportation also has the potential to lower diesel emissions and improve air quality by reducing truck-miles traveled. This initiative further underscores the Port of Cleveland’s commitment to sustainability and the ambitious goals outlined in its Climate Action Plan. Complementing this effort, the Port is also leveraging funding from the U.S. Environmental Protection Agency’s Clean Ports Program to procure electric cargo-handling equipment including cranes, forklifts, and reach stackers to reduce diesel emissions and advance cleaner, more sustainable port operations. The proposed corridor would leverage existing infrastructure at both ports, limiting the need for major new development. Both the Port of Cleveland and Milo Harbour already offer industrial zoning, warehousing, cargo handling equipment and space for cargo operations, helping reduce project costs and accelerate implementation. Additional future investments would focus on customs and border-processing facilities, cargo terminal improvements, a roll-on/roll-off (Ro-Ro) ramp for trucks and trailers, and marine handling infrastructure to support barge operations. The Port of Cleveland serves as one of only two current container ports on the Great Lakes with international container service and provides multimodal connections to rail, interstate highways and global markets. The proposed truck ferry would further strengthen the Port’s role as a strategic logistics hub connecting North American manufacturers with domestic and international supply chains. Project planning and stakeholder engagement are ongoing as the partners continue evaluating infrastructure requirements, regulatory approvals, and operational planning for the proposed service. For more updates about Cleveland, sign up for ourCleveland Magazine Daily newsletter,delivered to your inbox six times a week. Cleveland Magazine is alsoavailable in print, featuring immersive stories, helpful guides and beautiful photography and design. Ken Prendergast is a local professional journalist who loves and cares about Cleveland, its history and its development. He has worked as a journalist for more than three decades for publications such as NEOtrans, Sun Newspapers, Ohio Passenger Rail News, Passenger Transport, and others. He also provided consulting services to transportation agencies, real estate firms, port authorities and nonprofit organizations. He runs NEOtrans Blog covers the Greater Cleveland region’s economic, development, real estate, construction and transportation news since 2011. His content is published onCleveland Magazineas part of an exclusive sharing agreement.

(Foto courtesy Puertos del Estado) L’Osservatorio EU-ETS ufficializza la tendenza alla perdita di connettività nel traffico container dei porti europei rispetto ai paesi vicini Madrid. I risultati dell’Osservatorio – il secondo lanciato da Puertos dl Estado – confermano che la tendenza fino a settembre 2025 si sta intensificando, includendo alcune nuove funzionalità come il monitoraggio non solo delle navi portacontainer a lunga distanza, ma anche del traffico container e del traffico ro-ro. Il secondo rapporto EU-ETS sottolinea la volontà della Commissione UE di modificare la direttiva introducendo aggiustamenti nella progettazione dell’Emissions Trading System – proposta presentata dalla stessa Commissione lo scorso 17 luglio – al fine di evitare effetti indesiderati sulla competitività e sulla connettività marittima, in linea con le conclusioni che l’Osservatorio ha evidenziato. Proposta non del tutto condivisa da Confitarma Italia e da ESPO; (art. 18.07.2026, Confitarma e ESPO delusi della Revisione dell’EU ETS; è mancato il coraggio alla Commissione UE – il nautilus). Il nuovo rapporto, incaricato di misurare l’impatto dell’UE-ETS, conferma la tendenza già intravista nel primo rapporto dell’Osservatorio sulla riduzione della connettività del traffico container per i servizi a lunga distanza effettuati nei porti dell’UE rispetto ai paesi vicini non soggetti alle normative ambientali europee. L’impatto è stato misurato in termini del parametro “teu per miglio”, cioè la capacità teu delle navi in arrivo per la distanza percorsa. Quest’ultimo rapporto include anche il monitoraggio delle portacontainer – dal 2023 a marzo 2026 – al fine di valutare l’impatto del carico quando viene sbarcato in porti fuori dall’UE; oltre ad analizzare il traffico ro-ro tra Spagna e Italia. L’analisi dei dati disaggregati rivela un calo della connettività diretta dei principali porti europei. Nel caso dell’Europa settentrionale il calo è di 5 punti, che si allarga a 18 punti nel Mediterraneo orientale (dal 68% al 50%). Tra le misure evidenziate vi è la modifica del criterio dei ‘porti di trasbordo’, che la Commissione già include nel suo documento; oppure l’introduzione di un fattore di riduzione per la percentuale di emissioni soggette all’acquisto di quote di emissione proporzionale alla distanza percorsa e alle dimensioni delle navi. La proposta della Commissione apre la strada a lavorare su una misura simile proposta dall’Osservatorio, che consiste in uno sconto per le mani che operano su rotte di lungo corso, al fine di evitare la possibile frammentazione della stessa rotta per eludere l’ETS e quindi la perdita della connettività diretta con l’UE. L’Osservatorio EU-ETS – promosso da Puertos del Estado – è stato sviluppato dal Consorzio formato da Shipping Business Consultant (SBC), Transport Innovation Centre (CENIT) e Nextport. L’Osservatorio nasce con l’obiettivo di rilevare possibili perdite di carbonio e interruzioni del traffico nei porti soggetti all’EU-ETS, che obbliga le compagnie di navigazione che fanno scalo nei porti europei a pagare per le loro emissioni nell’atmosfera a seconda della capacità della nave e del percorso percorso. La missione dell’Osservatorio è avvertire di pratiche evasive già avvenute o che potrebbero verificarsi, in modo da poter anticipare; ma anche per supportare il processo decisionale nella revisione della Direttiva UE-ETS stessa, attualmente in corso a Bruxelles. I risultati dell’Osservatorio possono essere consultati sul sito web di Puertos del Estado: https://www.puertos.es/estrategia/observatorio-ets. Per uno studio comparato, e più approfondito, si consiglia “EU-ETS sistema di una trasformazione epocale nella regolamentazione climatica dei trasporti in tutte le sue modalità” dei Proff. Ugo Patroni Griffi e Marcello Minenna (art. 22.07.2025 EU-ETS e le Compagnie di navigazione nel 2026. Uno studio dei Proff. Ugo Patroni Griffi e Marcello Minenna – il nautilus). Abele Carruezzo

TheWorld Bankhas outlined how East Asia and the Pacific can strengthen energy security, modernisemaritime infrastructureand accelerate the adoption of low-carbon marine fuels as shipping charts a course towards net zero. Supporting between 16 and 18 million people through global, regional and domestic supply chains, the region's maritime sector underpins international commerce while transporting everything from manufactured goods to critical energy commodities. As demand for shipping continues to rise, the industry is facing mounting challenges including congested ports, ageing fleets, safety concerns and the need to replace fossil fuels withcleaner energy alternatives. According to the World Bank's latest report,Ports, Ships and Fuels: Maritime Efficiency, Safety and Sustainability in East Asia and Pacific, improving operational performance while investing in clean energy infrastructure will be central to building resilient supply chains and achieving long-term decarbonisation. The report identifies operational efficiency as one of the fastest and most cost-effective ways to reduce fuel consumption and emissions across the maritime sector. Shippingalready represents the most energy-efficient form of freight transport, producing between 11 and 17 grams of CO₂ per ton-nautical mile. By comparison, heavy road freight emits around 70 grams while aviation generates as much as 515 grams. Efficiency gains over recent years have demonstrated the sector's potential. Between 2008 and 2024, global shipping volumes increased by almost 50%, yet energy consumption rose by just 5%, avoiding the use of around 1.8 million barrels of oil every day and delivering annual fuel savings of approximately US$60bn. The World Bank notes that highly efficient ports including Shanghai and Singapore benefit from rapid vessel turnaround times that strengthen manufacturing and trade, while smaller ports across island nations continue to struggle with slower cargo handling and lengthy waiting periods. Port operations across developing economies in East Asia and the Pacific are responsible for around 21.5 million tonnes of CO₂e emissions, with vessels generating between 70% and 95% of air pollution within port boundaries. “Maritime supply chains are the circulatory system of regional economies,” says Carlos Felipe Jaramillo, Vice President for East Asia and Pacific at The World Bank. “When they function well, businesses become more competitive, markets become more accessible and communities prosper. “This report is a call to protect workers, strengthen maritime safety and seize the opportunities presented by a more efficient and sustainable maritime future.” The report adds that digital appointment systems and Just-In-Time vessel arrivals could reduce anchorage delays and cut emissions around ports by as much as 25%. Regional domestic fleets suffer from persistent safety gaps, as 28% of vessels are more than 20 years old and 18% exceed 25 years, increasing the likelihood of inefficient fuel use and incidents. Rigorous Port State Control inspections under the Tokyo Memorandum of Understanding conducted more than 32,000 vessel checks in 2024, resulting in nearly 1,200 detentions due to critical safety or environmental deficiencies. Extending efficiency improvements across all subsectors and scales of operation is essential to unlock broader productivity, safety and sustainability benefits. While operational improvements offer immediate carbon savings, the World Bank argues that strengthening vessel safety and workforce capability will be equally important as alternative marine fuels become more widely deployed. Across the region, 28% of domestic vessels are now more than 20 years old and 18% are over 25 years old, increasing both operational risks and fuel inefficiency. Port State Control inspections carried out under the Tokyo Memorandum of Understanding examined more than 32,000 vessels during 2024, resulting in nearly 1,200 detentions linked to significant safety or environmental shortcomings. The report concludes that extending best practice throughout fleets of every size would improve efficiency while delivering broader safety and environmental benefits. As East Asia supplies more than 40% of the world's seafarers, the World Bank says comprehensive crew training and certification remain essential to reducing human error and preparing workers for increasingly complex vessel operations. These requirements become even more important as operators introduce fuels including green methanol and green ammonia. Handling these next-generation fuels introduces new operational challenges because of their toxicity and flammability, making specialist emergency procedures, advanced gas detection systems and dedicated protective equipment essential. Replacing conventional bunker fuels remains one of the largest energy challenges facing global shipping. Today, fossil fuels still account for more than 99% of marine fuel consumption worldwide, while fuel costs typically represent between 40% and 60% of vessel operating expenditure, making affordability a key factor in fleet investment decisions. Although LNG has established the largest presence among alternative marine fuels, with more than 470 vessels currently in operation, the report argues that widespread deployment of green methanol and green ammonia will be needed to support net zero ambitions. However, supply remains limited. Current green methanol projects produce just 0.034 million tonnes, while a further 13.2 million tonnes remains at the feasibility stage. Green ammonia also faces intense competition from agricultural and chemical industries, which already consume more than 181 million tonnes every year and are often able to pay higher prices. The World Bank says stronger regulatory certainty and internationally aligned standards will be vital to encourage investment in dual-fuel vessels, renewable fuel production facilities and regional bunkering infrastructure. For sustainability the maritime sector is at a decisive inflection point. Achieving long-term sustainability will depend on the availability, affordability and scalability of alternative fuels. Transforming shipping into a low-carbon transport system will require unprecedented investment across ports, vessels and energy infrastructure. “For sustainability the maritime sector is at a decisive inflection point. Achieving long-term sustainability will depend on the availability, affordability and scalability of alternative fuels.” The report estimates that upgrading port infrastructure between 2025 and 2040 will require around US$180bn, while replacing domestic and regional fleets will demand investments exceeding US$280bn. Alongside these upgrades, building the energy infrastructure needed to supply future marine fuels will require an estimated US$310bn for green ammonia production, US$81bn for green methanol facilities and US$42bn for renewable LNG. To unlock these projects, the World Bank highlights the importance of public-private partnerships and blended finance structures capable of reducing investment risk for major developments including port electrification and shore power systems. It also calls for stronger coordination between governments, fuel producers, vessel owners and port operators to create consistent procurement frameworks that support the clean energy transition. Beyond emissions reductions, these investments could also generate substantial economic value. According to the report, every additional million tonnes of cargo handled through regional ports supports around 300 jobs throughout connected logistics and freight networks. Vice President for East Asia and Pacific

OSIMO – Il Circolo Legambiente Osimo prende atto delle numerose e crescenti lamentele pervenute da diversi cittadini, in merito alle fastidiose emissioni odorigene avvertite in alcune zone della città, principalmente negli orari serali. I cattivi odori, sempre secondo i residenti, starebbero causando disagi prolungati alla popolazione residente che per questo chiede risposte chiare e interventi tempestivi. Per questa ragione, Legambiente Osimo si farà portavoce del malcontento della cittadinanza e annuncia l'intenzione di muoversi per vie ufficiali insieme ai vertici regionali dell'associazione. Infatti, come spiega il presidente dell’associazione Leonardo Puliti, «chiederemo formalmente all'Amministrazione comunale un incontro, con l'auspicio che si possa avviare, come sempre, un confronto costruttivo e mirato a una rapida e definitiva risoluzione del problema, a tutela del benessere dei residenti e della qualità ambientale del nostro territorio». SCEGLIAnconaTodayCOME FONTE PREFERITA SU GOOGLE NEWS vuoi NAVIGAreSENZA PUBBLICITà? SCOPRI COME FARE © Riproduzione riservata