Aria, clima, elettrificazione, acque e biodiversità. 4854 articoli raccolti da fonti istituzionali e specializzate, classificati per area ambientale e linkati al porto di riferimento.
📰 PRNewswire📅 2026-06-05📍 Los AngelesenAria · inquinamento
$250 million investment for clean technologies, will reduce 600 tons of emissions each year DIAMOND BAR, Calif., June 5, 2026 /PRNewswire/ -- Today, the South Coast Air Quality Management District's (South Coast AQMD) Governing Board approved nearly $250 mill…
$250 million investment for clean technologies, will reduce 600 tons of emissions each year DIAMOND BAR, Calif.,June 5, 2026/PRNewswire/ -- Today, the South Coast Air Quality Management District's (South Coast AQMD) Governing Board approved nearly $250 million in funding through the INVEST CLEAN*program that will fund zero-emission goods movement projects in Southern California and Mojave Desert. The locomotive awards represent the largest funding commitment ever made for zero-emission switcher locomotives. These locomotive projects will produce the largest number of battery-electric switcher locomotives ever in the United States and the San Pedro Bay ports will have the largest number of battery electric switcher locomotives of any port. "This is a landmark investment that demonstrates our commitment towards advancing a cleaner goods movement sector," said Michael Cacciotti, South Coast AQMD Governing Board Chair. "In addition to accelerating the transition to zero-emission technologies, these projects will significantly improve air quality in communities and create jobs throughout the United States." The funding will support the deployment of at least 31 battery-electric switcher locomotives, 247 heavy duty truck charging connections, and 67 zero-emission cargo handling equipment across Southern California. The approved projects are expected to achieve significant annual emissions reductions, including approximately: In addition to reducing emissions locally, the projects are expected to support manufacturing, construction, and technology jobs throughout the United States as companies build and deploy next-generation clean transportation equipment and infrastructure. APPROVED PROJECTS Battery-Electric Switcher Locomotives Battery Electric Cargo Handling Equipment Charging Infrastructure** Deployment The University of California, Irvine will track and quantify emissions reductions to ensure accountability and measure long-term environmental benefits. BACKGROUND INVEST CLEAN aims to modernize Southern California's goods movement system by advancing zero-emission technologies across Los Angeles, Orange, Riverside, and San Bernardino Counties. The initiative is expected to create more than 44,000 green jobs nationwide and significantly reduce smog-forming and diesel pollution—supporting cleaner air and healthier communities. For more information about the awarded projects, visitExecute Contracts to Implement INVEST CLEAN Program. For additional details about the program, please visitwww.investclean.org. South Coast AQMD is the regulatory agency responsible for improving air quality for large areas of Los Angeles, Orange, Riverside and San Bernardino counties, including the Coachella Valley. For news, air quality alerts, event updates and more, please visit us atwww.aqmd.gov, download our award-winning app, or follow us onFacebook,X(formerly known as Twitter) andInstagram. *This project has been funded wholly or in part by the U.S. Environmental Protection Agency under assistance agreement #5E97T15501 to South Coast Air Quality Management District. The contents of this document do not necessarily reflect the views and policies of the U.S. Environmental Protection Agency, nor does the U.S. Environmental Protection Agency endorse trade names or recommend the use of commercial products mentioned in this document, as well as any images, video, text, or other content created by generative artificial intelligence tools, nor does any such content necessarily reflect the views and policies of the U.S. Environmental Protection Agency. **Recommended awards is a subset of charging infrastructure applications, an additional awards will be made for the category once the remaining applications are deemed complete SOURCE SOUTH COAST AQMD
Tata Steel UK said assessment work is underway following a fire at the Pickle Line plant in Port Talbot. No injuries were reported, but a key production line suffered substantial damage. The company aims to restart the Hot Strip Mill next week
Tata Steel UK on Friday (local time) shared an update regarding the incident at the Pickle Line on 3 June, stating that work is now underway to carry out a full assessment of the affected area. According to the release, the Hot Strip Mill was temporarily taken offline during the incident. Additionally, it said that teams are working towards a planned restart in the middle of the coming week. It further noted that the supply chain teams were actively implementing mitigation plans, including alternative processing at the Llanwern Cold Mill and Pickle Line. On Wednesday, afirebroke out at the UK plant, which is undergoing a transition to a low-carbon steel-making process, according to a company statement released on Thursday. "All personnel were accounted for and evacuated from the area safely,"Tata SteelUK said. The company said that Mid and West Wales Fire Service attended the Port Talbot site on 3 June at around 8 pm (UK time) to deal with a fire at one of the site's processing lines. Theemergency serviceswere working with local teams to completely extinguish the fire, Tata Steel UK said, adding that further updates will be shared as information becomes available. In October 2024, Tata Steel stopped iron-making at itsPort Talbotsite and temporarily paused steel manufacturing, pending the construction of a 3.2 MTPA electric arc furnace. As emergency fire crews continued to battle the blaze at the plant in south Wales, a workers' union said it had caused "substantial damage". The company noted that emergency services continued to be on site and were working with local teams to completely extinguish the fire. The statement added, "The incident is not related to the safe and successful demolition of the empty, redundant Gas Holder earlier yesterday (Wednesday) evening." Unite workers' union General Secretary Sharon Graham confirmed that no one was injured in the fire after workers were evacuated safely. Graham added, "The fire did cause substantial damage to a vital production line. Measures must now be put in place to protect jobs both at Tata and down the supply chain during any period of disruption." She said, "Meanwhile, we are asking Tata and the government to ensure that operations are rebuilt as swiftly as possible." Peter Hughes, Unite's Wales secretary, noted that the union is committed to working with the company to "ensure the long-term future of Port Talbot and the entire Tata operation in the UK". Residents living near the steelworks, one of the world's largest, have been advised to keep their windows and doors shut, though air quality is not believed to have been severely impacted. "Large plumes of smoke are visible in the area. Residents are advised to keep windows and doors closed. Please avoid the area and use alternative routes where possible," South Wales Police said. Tata Steel stated that the cause of the fire remains under investigation and emphasized that the incident was unrelated to the earlier demolition of an old gas holder, which the company described as having been completed safely and successfully on Wednesday evening. (with agency inputs) Catch all theBusiness News,Corporate news,Breaking NewsEvents andLatest NewsUpdates on Live Mint. Download TheMint News Appto get Daily Market Updates. Log in to our website to save your bookmarks. It'll just take a moment. Oops! Looks like you have exceeded the limit to bookmark the image. Remove some to bookmark this image.
In occasione della Venice Climate Week, Massimo Perotti, Executive Chairman Sanlorenzo, rivolge un appello rivolto al settore e agli stakeholder pubblici per accelerare gli investimenti nei carburanti alternativi, il “Venice Call for Maritime Action”
Sanlorenzo, tra i principali costruttori mondiali di yacht, invita i principali player politici europei e i porti ad accelerare gli investimenti nei carburanti alternativi, sottolineando come l’adozione di yacht sostenibili di nuova generazione sarà determinata dalla disponibilità delle infrastrutture energetiche, e non dal ritmo dell’innovazione tecnologica.
Intervenendo alla Venice Climate Week, Massimo Perotti, Executive Chairman di Sanlorenzo, presenta la “Venice Call for Maritime Action”, un’iniziativa formalizzata attraverso una lettera aperta indirizzata a Jessica Roswall, commissaria per l’Ambiente, la Resilienza Idrica e un’Economia Circolare Competitiva, e per conoscenza a Ursula von der Leyen, presidente della Commissione europea.
L’iniziativa ha già ottenuto il sostegno di numerosi attori dell'ecosistema marittimo, tra cui SYBAss, che rappresenta il comparto dei Superyacht a livello mondiale, il professor Flavio Manenti del Politecnico di Milano, uno dei massimi esperti in materia di processi industriali sostenibili, nonché i firmatari provenienti da organizzazioni attive nei settori della tecnologia marina, dell'energia e della sostenibilità.
Nella lettera, Massimo Perotti definisce con chiarezza la propria posizione, scrivendo: “La tecnologia è pronta. La sfida ora è garantire che infrastrutture e disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste innovazioni possano essere pienamente realizzate. Senza le infrastrutture necessarie, nei porti, nelle marine e lungo la supply chain, la diffusione non può crescere”.
Come uno dei principali costruttori mondiali di yacht oltre i 24 metri, Sanlorenzo ha investito fin da subito nelle tecnologie di propulsione innovativa come parte della propria strategia “Road to 2030”, posizionando l’azienda all’avanguardia dell’innovazione nel settore.
Sanlorenzo è founding partner della Venice Climate Week, e il suo hub culturale, Casa Sanlorenzo, è una delle sedi ospitanti dell’evento. Il tema 2026, “Planet Aqua, Planet Peace”, amplia il ruolo dell’acqua da risorsa naturale a infrastruttura determinante del XXI secolo, capace di influenzare resilienza climatica, sistemi urbani e stabilità globale. Il gruppo partecipa direttamente al momento centrale della settimana, il Planet Aqua – World Blue Community Forum, che riunisce sindaci di città costiere e lagunari, governi, scienziati e leader industriali per sviluppare strategie concrete per il futuro delle regioni costiere. In questo contesto, l’azienda ha invitato i sindaci e i leader cittadini presenti a sostenere lo sviluppo di infrastrutture per il metanolo verde nelle principali destinazioni marittime.
Sanlorenzo ha compiuto progressi significativi nello sviluppo della tecnologia bi-fuel a metanolo. Tuttavia, il ritmo di adozione dipenderà dalla disponibilità di infrastrutture di elettrificazione e nuovi carburanti nelle principali destinazioni marittime e dello yachting, in particolare nel Mediterraneo, dove l’offerta resta limitata e in gran parte assente nelle principali marine.
Questo riflette un cambiamento più ampio nel settore. Attualmente, meno dell’1% della produzione globale di metanolo deriva da fonti rinnovabili, con una disponibilità concentrata principalmente in grandi hub industriali come il porto di Rotterdam e il porto di Anversa-Bruges, e non ancora accessibile nell’ecosistema mediterraneo dello yachting.
Durante il suo intervento, Massimo Perotti presenta il “Venice Call for Maritime Action”. La lettera invita a un allineamento tra industria, infrastrutture e politiche pubbliche, riconoscendo che, sebbene le tecnologie di propulsione stiano avanzando, la loro diffusione dipende da progressi coordinati tra fornitori di energia, porti e autorità competenti.
Inoltre, la lettera stabilisce un dialogo continuativo, con un aggiornamento dei progressi previsto ogni sei mesi e una riconvocazione alla prossima edizione della Venice Climate Week per valutare l’evoluzione della disponibilità di carburanti e infrastrutture.
“Stiamo entrando in una nuova fase della transizione verso una mobilità sostenibile in mare - afferma Perotti – L’innovazione sta avanzando rapidamente. La priorità ora è garantire che infrastrutture e disponibilità di carburanti evolvano in parallelo, affinché queste tecnologie possano essere pienamente realizzate. La nautica ha l’opportunità di guidare il cambiamento rendendo la sostenibilità al tempo stesso praticabile e desiderabile, ma questo richiede un allineamento dell’intero sistema”.
Casa Sanlorenzo rappresenta, inoltre, una piattaforma per il dialogo intersettoriale, riunendo leader nei campi della tecnologia, del design e delle politiche pubbliche durante la Venice Climate Week attraverso il programma dei Sanlorenzo Talks.
Sanlorenzo prosegue nell’attuazione della propria roadmap al 2030, basata sull’integrazione di nuove tecnologie di propulsione ed energetiche nella propria gamma di yacht. Tra queste, lo sviluppo di sistemi di propulsione bi-fuel a metanolo a seguito del lancio del 50Steel Almax nel 2024, il primo superyacht al mondo dotato di un sistema Reformer Fuel Cell a metanolo, segnando un importante passo avanti nell’evoluzione della gamma superyacht dell’azienda.
Bluegame, brand di Sanlorenzo, ha inoltre sviluppato il BGH-HSV (Hydrogen Support Vessel), un multiscafo foiling di 10 metri alimentato a idrogeno, capace di raggiungere i 50 nodi, utilizzato come imbarcazione di supporto per la 37ª America’s Cup, che naviga a zero emissioni.
Una gestione integrata del rischio ambientale, che punti sulla prevenzione; un’integrazione e armonizzazione delle politiche climatiche; una fiscalità energetica faccia sia che almeno una parte di quelle tasse sia utilizzata per finanziare nuovi impianti di p…
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Una gestione integrata del rischio ambientale, che punti sulla prevenzione; un’integrazione e armonizzazione delle politiche climatiche; una fiscalità energetica faccia sia che almeno una parte di quelle tasse sia utilizzata per finanziare nuovi impianti di produzione di energia rinnovabile e che questo sia chiaro al consumatore; l’assegnazione di un valore economico alla biodiversità e, infine, una visione finalmente sistemica dei servizi idrici, troppo frammentati: sono cinque le riforme proposte, in occasione della Giornata dell’Ambiente oggi 5 giugno, dalla professoressa Valeria Costantini – Ordinaria di Politica Economica, Direttrice del Dipartimento di Economia dell’Università degli Studi Roma Tre, già presidente dell’Associazione Italiana degli Economisti dell’Ambiente (IAERE) e attuale vicepresidente della Società Italiana di Economia (SIE) – e contenute anche nel libro da lei curato “L’economia italiana e la transizione ecologica”, edito da Carocci e reso possibile grazie alle due associazioni (IAERE e SIE).
Partiamo dalle catastrofi ambientali e dal rischio ambientale.
La gestione integrata del rischio ha che fare con il fatto che ci sia una capacità da parte di tutte le istituzioni preposte alla salvaguardia del territorio, su scala nazionale, regionale, locale, di mettere a sistema un insieme di tecniche e tecnologie, oltre che di politiche, che in qualche modo riescano a convergere verso l’obiettivo della prevenzione. Rispetto al disastro ambientale, infatti, non serve solo una macchina organizzativa e amministrativa che, come nel caso dell’Emilia Romagna, sia in grado di arrivare immediatamente a portare soccorso; ma occorre anche mettere in piedi un sistema di “early warning”, allarme preventivo, anche grazie alla tecnologie e alla gestione integrata dei dati. Mettere a sistema informazioni che arrivano dai satelliti e farne dei modelli matematici o dei modelli di simulazione che possano anticipare il rischio ed effettuare interventi, come ad esempio l’evacuazione preventiva.
Venendo alle politiche climatiche. Tra Green Deal, PNIEC, PNACC, PNRR, Fondo Clima le leggi non mancano. Eppure siamo indietro su emissioni e rinnovabili.
Questa frammentazione del policy mix all’interno della strategia climatica ed energetica rappresenta un elemento critico non solo per l’Italia. Oggi c’è una stratificazione di leggi e decreti attuativi che riguardano diversi ambiti e che rendono complicato capire qual è l’efficacia delle politiche, sia sul fronte rinnovabili, che sull’efficienza energetica. Il tema è quello della cosiddetta “regolazione sovrapposta”: ci sono diverse leggi che toccano lo stesso ambito e vanno a confliggere negli obiettivi o nelle modalità di ottenimento degli obiettivi. Un esempio: lo stato dà dei sussidi per il consumo e la produzione di fonti fossili però al tempo stesso abbiamo le aziende che pagano il prezzo delle emissioni di carbonio (ETS), quindi ci sono due politiche chiaramente confliggenti.
E sul fronte fondamentale della finanza verde?
Il problema principale è che, nell’attuale sistema di gestione, abbiamo un sistema di contabilità nazionale che registra le entrate e le uscite che sono associate alle questioni ambientali, ma nella maggior parte dei casi non abbiamo una fiscalità dedicata. Bisognerebbe pensare a una specifica funzione delle entrate che derivano dalla tassazione energetica; ad esempio, imporre un’accisa sull’acquisto di benzina alla pompa e dirottare questa entrata per aumentare la quota di rinnovabili nel mix energetico italiano. La fiscalità energetica deve essere percepita anche dal consumatore come una fiscalità pro ambiente, in modo che sia consapevole che almeno una parte di quelle tasse sia utilizzata per finanziare nuovi impianti. In Italia invece gran parte della fiscalità ambientale confluisce nel bilancio dello stato senza una finalità specifica di protezione ambientale.
Nel libro raccontate anche il declino della biodiversità. E lanciate una proposta che vada oltre la conservazione.
A mio avviso la biodiversità dovrebbe essere riconosciuta dal punto di vista economico, e andrebbero riconosciuti i benefici che la collettività ottiene. Si può mettere in campo un sistema di prezzi che faccia pagare agli agenti economici il costo che stanno imponendo alla collettività, riducendo il valore della biodiversità, conteggiando appunto i benefici e i danni della mancata protezione. È quello che nel mondo anglosassone viene definito come Payment for Environmental Services, concetto che oggi sempre più viene richiesto come elemento da integrare nelle valutazioni di impatto ambientale dei grandi progetti infrastrutturali.
Infine, un punto importante del libro riguarda la gestione frammentata delle risorse idriche.
Ritengo che la gestione delle risorse idriche andrebbe completamente riformulata. Pensiamo alla gestione dei bacini: per ciascun fiume abbiamo un ente bacino che si occupa della gestione della risorsa specifica e questo va a confliggere con il sistema amministrativo che noi abbiamo della gestione del sistema Italia, perché, appunto, la gestione del singolo bacino si deve confrontare con decisioni su scala nazionale e regionale. Ci vorrebbe a mio avviso un tavolo di lavoro aperto, ad esempio a livello regionale, per arrivare a una visione sistemica dei servizi idrici, anche per la prevenzione dei disastri naturali causati da una mancata gestione appropriata dei bacini idrici. Anche per l’acqua potabile alcune cose sono state fatte col Pnrr, ma ci vorrebbe maggiore integrazione dei diversi livelli di competenza.
📰 El Mundo📅 2026-06-04esAria · inquinamentoClima · decarbonizzazione
China se sitúa a la vanguardia de la movilidad electrificada por carretera, que no termina de despegar en Europa y menos aún en España. El desarrollo de tecnologías limpias aplicadas a buques, aviones y trenes es todavía muy lento. Leer
Hacer conjeturas sobre el momento en el que la movilidad eléctrica se consolidará en España siempre es complejo. Por un lado, las estadísticas apuntan a un crecimiento año tras año. Sin embargo, la sensación es que aún queda un largo camino por recorrer y que está lejos el día en el que estos vehículos serán la opción prioritaria del usuario medio. No obstante, un factor coyuntural externo puede terminar dando el impulso definitivo: los conflictos en Oriente Medio han encarecido el precio de los combustibles fósiles, lo que hace que sea más urgente la transición hacia un nuevo modelo.
"La volatilidad de los mercados energéticos y la dependencia de combustibles fósiles importados, que suponen en torno a 50.000 millones de euros anuales que engordan el PIB de terceros países, evidencian la vulnerabilidad del modelo tradicional", argumenta Arturo Pérez de Lucia, director general de Asociación Empresarial de Movilidad Eléctrica (Aedive). "El vehículo eléctrico, combinado con energías renovables y almacenamiento energético, representa una oportunidad para ganar soberanía energética, estabilidad económica y competitividad industrial", añade.
Isabell Büschel, directora de Transport & Environment (nombre oficial de la federación europea de transporte y medio ambiente), incide en el aspecto de la autonomía energética: "La Unión Europea (UE) importa el 96% de su petróleo, lo que supuso un gasto de 250.000 millones de euros en 2024". Por tanto, cada vehículo eléctrico que reemplaza a un coche de combustión "reduce directamente la exposición a crisis de suministro de petróleo, aumentos de precios y dependencia geopolÍtica".
Desde Transport & Environment también insisten en el factor económico: "Aumentar la ambición del Paquete de Automoción impulsaría la adopción de vehículos eléctricos y reduciría las importaciones de petróleo en 45.000 millones de euros entre 2026 y 2035".
EUROPA FRENTE A ASIA. La UE parece tener claro que el coche eléctrico puede ser una importante palanca de cambio hacia una economía más sostenible. De hecho, la distancia con la industria china, una de las que apostó con más fuerza desde el inicio, no es tanta como se podría pensar. Según los cálculos de Transport & Environment, se sitúa a sólo tres años en ventas y se pondrá al mismo nivel al finalizar esta década, superando el 55% de cuota de mercado.
Hay que tener en cuenta, eso sí, que "el 35% de las exportaciones totales de automóviles proceden de China", tal como recuerda Büschel, quien reconoce que el gigante asiático "ocupa la posición como potencia exportadora de vehículos que antes tenía Alemania". En cuanto al mercado interior, al menos por el momento, la directiva matiza que "ocho de las diez marcas con mayores ventas de vehículos eléctricos en la UE son europeas".
Viendo la evolución del mercado comunitario, llama aún más la atención el caso de España: el nivel de implantación está por debajo de la media de la UE (8,8% de matriculaciones en 2025, casi diez puntos menos). Es una industria que "está muerta", según Javier Goikoetxea, CEO de la empresa de soluciones de movilidad Next Mobility, quien lamenta que "no sabemos hacer coches ni baterías con la calidad y la durabilidad con las que las hacen los chinos y sus marcas están inundando el mercado nacional". Y añade: "Se está ofreciendo a las empresas chinas que aprovechen la infraestructura industrial que desaparece aquí. Sobre el papel no es mala idea, pero, en el largo plazo, ¿queremos depender de China o tener una industria propia? Debemos tomar una decisión".
En este sentido, desde Transport & Environment consideran que España debe "aprovechar la oportunidad para convertirse en un hub de electromovilidad". Asimismo, Pérez de Lucia opina que se dan las condiciones para ello, gracias a "una sólida tradición industrial en automoción, capacidad exportadora, infraestructuras portuarias de primer nivel, una posición geográfica privilegiada y un enorme potencial en energías renovables". Esto, prosigue, está generando un "interés real de los inversores" que se ve reflejado en los proyectos que se están poniendo en marcha de fabricación de baterías y otros componentes.
El principal lastre que arrastra España, según Pérez de Lucia, es la sobrerregulación: "El desarrollo de la movilidad eléctrica depende en gran medida de contar con un marco regulatorio claro, estable y ágil". Sin embargo, añade, "todavía hay barreras administrativas y regulatorias que dificultan desplegar infraestructura de recarga a gran escala".
Otro aspecto a tener en cuenta son las ayudas. Países como Francia, Portugal o Bélgica apostaron inicialmente por incentivar la compra y ahora son líderes en Europa. En España, según Goikoetxea, el Plan Moves ha sido "una apuesta muy tímida".
Álvaro Gutiérrez, country manager en nuestro país del operador de recarga Eranovum, que también desarrolla infraestructura de energía, conoce bien los mercados belga y francés, pues su compañía opera en ambos. En su opinión, tanto la fiscalidad como la regulación que hay en España "hacen que los proyectos se prolonguen más debido a la complejidad administrativa, impidiendo que haya un sistema de ayudas consolidado". Además, Gutiérrez observa una diferencia en la percepción social del vehículo eléctrico en España. En otros países europeos, explica, "está integrado en su cultura de movilidad". De hecho, según sus propias métricas, "un cargador en Bélgica multiplica por cinco el uso de uno en España".
Según el directivo de Eranovum, esto es el resultado de cierta "desinformación". Por ejemplo, cree que se ha generado "un miedo innecesario e ilógico acerca de la autonomía", pese a que España tiene más de 55.000 puntos de recarga. Un miedo "se ha perdido en otros países" gracias al ahorro real del usuario: moverse en un vehículo eléctrico es entre un 55% y un 66% más barato que hacerlo en uno de combustión, según Transport & Environment.
Los barcos reducen su huella y buscan combustibles más ecológicos
En sólo unos meses, el transporte marítimo comenzará a cambiar irrevocablemente. A finales de 2026, se votará la adopción formal de una de las normas globales que la Organización Marítima Internacional (OMI) está impulsando para alcanzar la neutralidad climática en 2050. El llamado Marco Net-Zero, aprobado en el Comité de Protección del Medio Marino el pasado año, establece límites obligatorios de emisiones para buques, un sistema internacional de fijación de precios del carbono o el impulso de combustibles alternativos, entre otras medidas que transformarán los desplazamientos por mar.
Ese marco no es la única medida ni será la última. A nivel europeo, el paquete legislativo Objetivo 55 tiene entre sus objetivos el desarrollo de una infraestructura de combustibles alternativos, además de fijar metas con incidencia directa en el sistema portuario. Entre ellas se incluye garantizar, antes de 2030, el suministro de electricidad en puertos a barcos atracados y contribuir a la evolución del Marco de Acción Nacional en cuanto al desarrollo de combustibles alternativos para el transporte marítimo. También implica un análisis de las necesidades de implantación de las infraestructuras de suministro correspondientes, al menos en GNL, hidrógeno, amoniaco y metanol.
En España, esos objetivos de descarbonización y transición energética recogidos en el Marco Estratégico del sistema portuario de interés general, especifican las metas en materia de calidad del aire, agua, suelo y calidad acústica. A nivel de puertos, se están implementando soluciones en infraestructuras de operaciones y, además, los españoles han sido siempre nodos del sector energético. Según Puertos del Estado, "van a contribuir también de forma destacada al desarrollo de las nuevas energías mediante el impulso a la producción de combustibles alternativos en su entorno".
En lo que afecta a los barcos, una compañía como Baleària apoya los pilares de su estrategia sostenible en el uso de combustibles limpios y la electrificación de sus buques, al tiempo que implementa medidas operativas y mejoras hidrodinámicas. Dispone ya de "12 barcos con motores duales a gas, que pueden operar con combustibles más limpios", según explica Javier Cervera, su director corporativo de Relaciones Institucionales y Transición Energética.
Esta naviera usa propulsión a gas natural desde 2019, "un paso clave que ha dado frutos significativos en la reducción de su impacto ambiental". Además, el año pasado incorporó el biogás de manera regular en tres de sus buques. La electrificación es igualmente una gran apuesta de Baleària: cuenta con cuatro buques de propulsión eléctrica y espera dos catamaranes 100% eléctricos, que destinará al primer corredor verde entre Europa y África a partir de 2027.
Todo esto lo complementa con "investigación activa en otros combustibles alternativos como el hidrógeno verde y los combustibles sintéticos". Tampoco olvida el estudio continuo de tecnologías que le permitan tomar decisiones sobre ahorro de combustible en pro de su eficiencia operativa ni la medición de su huella de carbono.
La aviación avanza hacia el uso de combustibles más sostenibles pero aún escasos
Apagar los motores fósiles a 10.000 metros de altura es el mayor desafío industrial del transporte. Con más de 4.700 millones de pasajeros al año, la aviación comercial representa entre el 2% y el 3% de las emisiones globales de CO2 (y cerca del 12% de las asociadas al transporte), lo que ha situado su impacto climático en el centro del debate internacional. El sector vive su mayor transformación desde el motor a reacción, obligado a romper su dependencia de los combustibles líquidos.
En este escenario, los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) son la principal alternativa tanto en el corto como en el medio plazo. Pero su implantación aún es muy limitada por la escasez de oferta: aunque la Unión Europea fijó un mandato del 2% en 2025, el SAF apenas representó el 0,6% del consumo mundial el año pasado, según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Los SAF están diseñados para sustituir al queroseno convencional sin modificar motores ni infraestructuras. Sin embargo, el reto ya no es de laboratorio, sino de suministro. Javier Arnaldo, responsable de Sostenibilidad de Airbus en España, detalla que la multinacional ha intensificado su actuación en la cadena de valor terrestre, financiando plantas mediante el fondo SAFFA y promoviendo fórmulas comerciales globales. "El SAF es una oportunidad para que regiones sin petróleo desarrollen una economía basada en materias primas propias y rompan dependencias", destaca Arnaldo, apuntando al potencial de España.
La paradoja es que los aviones ya están listos (Airbus opera con un 50% de SAF y aspira al 100% en 2030 ), pero la capacidad tecnológica choca con numerosos escollos: el producto disponible triplica el coste del queroseno, las materias primas sostenibles escasean y la fragmentación regulatoria internacional alimenta la incertidumbre inversora. En este contexto, el sector asume un baño de realidad, ya que Airbus reconoce que el avión impulsado directamente por hidrógeno llegará hasta después de la fecha prevista (2035), lo que desplaza el interés hacia otra vía: emplear ese hidrógeno verde para fabricar combustibles sintéticos compatibles con las flotas actuales.
Ese movimiento hacia el surtidor inaugura la era de los e-fuels. En ese punto intermedio entre la producción de energía y la aviación se sitúa Reolum, una compañía centrada en el desarrollo de combustibles renovables a partir de hidrógeno verde. Su proyecto La Robla Green, en León, se orienta a la producción de e-metanol a partir de hidrógeno verde y CO2 biogénico capturado, una molécula que actúa como intermediario industrial para alimentar los futuros combustibles sintéticos de la aviación.
"Los combustibles sintéticos van a ser imprescindibles, no accesorios", defiende Yann Dumont, CEO de Reolum. Tras una primera fase dominada por combustibles HEFA a partir de aceites y grasas usadas, la norma europea ReFuelEU Aviation activará en 2030 un submandato que exigirá un 0,7% de e-SAF, escalando progresivamente hasta 2050. El coste, añade Dumont, no debe interpretarse como un obstáculo estructural, sino como una consecuencia de la curva de aprendizaje de un sector emergente. Cuando estas tecnologías alcancen la madurez industrial, "los costes tenderán a bajar", como ha pasado en otras transiciones energéticas.
LOS TRENES PROPULSADOS POR HIDRÓGENO APARECEN COMO UNA REALIDAD MUY LEJANA
Un tren de hidrógeno o de pila de combustible lleva a bordo este elemento comprimido, que se convierte en electricidad para los motores. El único residuo que genera es el vapor de agua.
Casi todos los modelos son híbridos, por lo que combinan pila y baterías. Muchos también son bimodales y toman corriente de la catenaria, usando hidrógeno cuando no hay luz. El objetivo original era conseguir un tren de cero emisiones sin tender catenaria, viéndose el hidrógeno como el gran futuro del ferrocarril. Sin embargo, la realidad hoy es otra.
En 2018 comenzó a funcionar en el estado alemán de Baja Sajonia la primera línea del mundo impulsada al 100% por hidrógeno. El pasado verano, sólo cuatro de los 14 trenes que integraban esa línea seguían operativos por la falta de recambio de pilas de combustible, lo que llevó al operador a usar trenes diésel de reserva.
También en Alemania, la experiencia ha sido radicalmente diferente tanto en la red bávara de Augsburgo como en la red Heidekrautbahn, en la región de Berlín-Brandeburgo. Allí circula el modelo Mireo Plus H, el tren de hidrógeno de Siemens, en una flota que acaba de superar el millón de kilómetros en servicio de pasajeros.
"Esta tecnología funciona y, sólo en Berlín-Brandeburgo, estos trenes reducen las emisiones anuales de dióxido de carbono en unos tres millones de kilogramos y ahorran cerca de 1,1 millones de litros de diésel", indican desde la compañía.
Recientemente, Siemens Mobility también ha sido adjudicataria de un contrato en Rumanía para entregar otras 12 unidades eléctricas. Además, los trenes de hidrógeno ya circulan por Italia, Francia o EEUU, con Europa como mayor mercado y el eje Asia-Pacífico como el de mayor crecimiento esperado.
El tren ya es el transporte colectivo más limpio, al aportar únicamente el 1% de las emisiones globales, siendo uno de sus mayores retos la eliminación del diésel de las vías sin electrificar. Aquí, el hidrógeno se bate frente a las baterías y la electrificación selectiva.
Algunos estudios apuntan que un tren de hidrógeno (HEMU) cuesta unos 14millones y que, a lo largo de un ciclo de vida de 30 años, las unidades de batería (BEMU) pueden ser hasta un 35% más baratas de comprar, operar y mantener que sus equivalentes de hidrógeno. Tan es así que la diferencia por flota puede ascender hasta los 59 millones de euros.
Hay que tener en cuenta que el combustible es sólo una pequeña parte del gasto total, pues hasta el 80% de los costes corresponden a mantenimiento y sustitución de equipos, sobre todo de las pilas de combustible, que deben reemplazarse varias veces durante la vida útil del tren. España llega al debate cuando el viento europeo sopla hacia la batería y es probable que el hidrógeno quede reservado a líneas largas y aisladas muy concretas.
📰 ShippingItalyMedia📅 2026-06-04📍 La SpeziaitAria · inquinamentoClima · decarbonizzazione
Oltre 150 professionisti già accreditati all'appuntamento B2B dove interverranno fra i panelist anche rappresentanti di Fincantieri, Trasteel, Nova Marine Carriers, Acciaieria Arvedi, ABS Acciai e Marcegaglia L'articolo Ecco il programma del Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” del 12 giugno a Spezia proviene da Shipping Italy .
Mancano pochi giorni al 12 giugno e sono già oltre 150 gli addetti ai lavori accreditati per partecipare al Business Meeting “Industria, Logistica e Metalli” in programma presso Spazio Made a Luni (SP) e organizzato dai giornali online SHIPPING ITALY e di SUPPLY CHAIN ITALY in collaborazione con l’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure orientale. Un nuovo appuntamento B2B concepito per riunire il mondo industriale e la filiera logistica per discutere dei trasporti marittimi e terrestri di acciaio, metalli, semilavorati e prodotti finiti.
Il titolo dei lavori è “La supply chain dei materiali strategici tra sfide, opportunità e relazioni industriali”; si parlerà di logistica, trasporti, infrastrutture, porti, intermodalità, normative, digitalizzazione, tracciabilità e sicurezza.
Questo il programma dei lavori:
Ore 9:00 Welcome coffee e registrazione partecipanti
Ore 9:30 Opening session Bruno Pisano (Adsp Mar Ligure Orientale)
Stefano Ferrari (siderweb)
Enrico Paglia (banchero costa) Ore 10:00 1° Panel – La domanda di logistica: esigenze produttive, flessibilità e continuità delle supply chain Rossella Moramarco (Fincantieri)
Augusto Cosulich (F.lli Cosulich – Trasteel)
Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers – Assarmatori)
Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi)
Federico Buiatti (ABS Acciai)
Andrea Molteni (Marcegaglia Carbon Steel) * Ore 11:00 Coffee break Ore 11:30 2° Panel – L’offerta di servizi logistici e di trasporto: innovazione, specializzazione e capacità infrastrutturale Sandro Bucchioni (Associazione spedizionieri del porto di La Spezia)
Simone Malaspina (Laghezza)
Carlo Montaperto (Boriani)
Carlo Freni (Fhp Carrara)
Michele Giromini (Mdc Terminal – Gruppo Dario Perioli)
Luca Abatello (Circle Group)
Paolo Volpe (DB Cargo) Ore 12:45 Intervista conclusiva – “Logistica, shipping e siderurgia” Antonio Gozzi (Duferco – Federacciai) * (* Streaming video)
L’ingresso è a pagamento (fino a esaurimento posti disponibili) Per info su modalità di partecipazione scrivere a segreteria@alocinmedia.it oppure chiamare il numero +39 010 9703071
Esperti e aziende analizzeranno trend e flussi della supply chain, proponendo soluzioni per efficienza, sostenibilità e competitività del comparto. L’evento offrirà un momento di approfondimento, networking e confronto su temi come innovazioni nell’handling, import/export, stoccaggio e trasporto di metalli diventando un punto d’incontro strategico tra imprese.
Fra i main topics del Business Meeting ci sono:
Evoluzione dei flussi di acciaio e metalli nel Mediterraneo: trend di import/export, nuovi corridoi logistici e ruolo dei porti italiani
Porti e infrastrutture al servizio dell’industria metallurgica: investimenti, specializzazione dei terminal e capacità operativa
Intermodalità ferro-gomma-mare: opportunità e colli di bottiglia: integrazione dei vettori per semilavorati e prodotti finiti
Handling e stoccaggio dei metalli: innovazione e sicurezza, tecnologie, automazione e best practice operative
Digitalizzazione della supply chain dei metalli: piattaforme digitali, documentazione elettronica e integrazione dei dati
Trasporti containerizzati di acciaio e metalli: opportunità, limiti e nuovi modelli operativi, container vs break bulk, impatti su costi, sicurezza, flessibilità e intermodalità
Normative, dogane e compliance nel trasporto dei metalli: quadro regolatorio, procedure doganali e impatti sulla logistica
Sostenibilità e decarbonizzazione nella logistica metallurgica: riduzione delle emissioni e scelte modali più efficienti
Resilienza della supply chain industriale: gestione dei rischi, sicurezza degli approvvigionamenti e continuità operativa
Collaborazione tra industria e logistica per la competitività: partnership tra produttori, operatori logistici e sistema portuale
RELATORI E PARTECIPANTI:
Acciaierie | Armatori | Cantieri navali | Terminal portuali | Service provider | Trasportatori | Associazioni di categoria | Assicurazioni | Agenzie marittime | Broker navali | Trader | Imprese ferroviarie | Studi legali | End users
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La tecnologia per la propulsione navale è pienamente compatibile con il combustibile a zero emissioni e ha grande flessibilità operativa L'articolo La turbina NovaLT 16 di Baker Hughes approvata dal Rina per la propulsione navale proviene da Shipping Italy .
La tecnologia per la propulsione navale è pienamente compatibile con il combustibile a zero emissioni e ha grande flessibilità operativa
Un passo concreto verso la transizione energetica del comparto marittimo è stato presentato in occasione di Posidonia 2026 ad Atene – una delle principali vetrine internazionali dello shipping – con Rina e Baker Hughes che hanno annunciato il conferimento della certificazione di Type Approval per la turbina a gas NovaLT 16. Il riconoscimento convalida ufficialmente l’idoneità di questo impianto per le applicazioni di propulsione navale, certificando la sua capacità di operare sia con gas naturale che con miscele contenenti fino al 100% di idrogeno.
L’accordo e i dettagli tecnici dell’operazione, come spiega una nota congiunta delle due realtà, rispondono a un’esigenza sempre più stringente per gli armatori globali. L’evoluzione del quadro normativo internazionale impone infatti soluzioni immediate ed efficaci per abbattere l’impronta di carbonio delle flotte commerciali. In questo scenario, le turbine a gas si stanno imponendo come un’alternativa molto interessante rispetto ai motori diesel tradizionali a due e quattro tempi, grazie a una superiore densità di potenza, alla versatilità e alla predisposizione naturale per l’integrazione in architetture propulsive di nuova generazione, incluse quelle ibride ed elettriche.
Originariamente concepita per la generazione di energia in ambito industriale, la famiglia di turbine NovaLT ha subito un processo di ingegnerizzazione mirato a soddisfare i rigidi standard di sicurezza, installazione e funzionamento richiesti a bordo delle navi. Dal punto di vista delle prestazioni, il modello NovaLT 16 esprime una potenza che varia dai 12 ai 17 megawatt in ciclo semplice, potendo spingersi fino a 22 MW nelle configurazioni a ciclo combinato. Oltre all’efficienza energetica e alla compattezza del design, la tecnologia si distingue per i ridotti costi operativi, con intervalli di manutenzione estesi che possono raggiungere le 35.000 ore di esercizio.
La validazione del sistema è il risultato di un percorso sinergico avviato sin dalle prime fasi di sviluppo tra l’ente di certificazione e il produttore. Giosuè Vezzuto, Marine Executive vice president di Rina, ha sottolineato proprio l’importanza di questo approccio collaborativo iniziale, fondamentale per introdurre innovazioni di rottura nel mercato garantendo al tempo stesso la massima conformità normativa e la sicurezza di equipaggi e imbarcazioni.
Ahmed Eldemerdash, vice president Climate Technology Solutions di Baker Hughes, ha invece sottolineato come la sfida dello shipping globale risieda nel trovare soluzioni capaci di garantire alte performance nel presente e flessibilità per il futuro, senza scendere a compromessi sulla stabilità operativa.
La nota conclude evidenziando come il traguardo raggiunto a Posidonia rappresenti un esempio concreto della strategia aziendale volta a reinterpretare tecnologie collaudate in chiave sostenibile, aiutando l’industria a bilanciare la sicurezza energetica con gli obiettivi globali di decarbonizzazione nel lungo termine.
Nella foto in evidenza: da sinistra Giosuè Vezzuto, Rina, e Ahmed Eldemerdash, Baker Hughes
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Historical Volcanic Eruptions Mitigated the Expected Rapid Arctic Sea Ice Decline Prior to 2000, Wang et al., Geophysical Research Letters
Arctic sea ice has declined at sharply contrasting rates over the past four decades—modest before…
Enter a term in the search box to find its definition. Use the controls in the far right panel to increase or decrease the number of terms automatically displayed (or to completely turn that feature off). Archives Historical Volcanic Eruptions Mitigated the Expected Rapid Arctic Sea Ice Decline Prior to 2000, Wang et al.,Geophysical Research Letters Arctic sea ice has declined at sharply contrasting rates over the past four decades—modest before 2000 and rapid thereafter. Using observational and model evidence, we show that large tropical volcanic eruptions can trigger decade-long Arctic sea ice recoveries, and that without the 1982 El Chichón and 1991 Pinatubo eruptions, Arctic sea ice would have declined approximately 1.5 times faster before 2000. We further show a model's sensitivity to volcanic aerosol forcing scales with its sensitivity to GHG forcing across CMIP6 models, offering a new strategy to identify models with realistic climate response to radiative forcing. Following this, a selected subgroup of models that accurately simulate long-term warming trend and decade-long post-Pinatubo recovery project ice-free Arctic summer up to 20 years earlier than the full ensemble. These findings underscore the critical, yet underappreciated, importance of evaluating climate models against anthropogenic and volcanic forcing when projecting the future of Arctic sea ice. Legacy wells supporting net zero by screening carbon storage and geothermal potential in the United States, Rajput et al.,Communications Earth & Environment Depleted oil and gas reservoirs provide an opportunity to repurpose underperforming wells and reuse existing subsurface infrastructure to support Net Zero transitions. Here we present a United States wide screening analysis of underperforming wells to estimate upper bound technical potential for carbon storage and geothermal heat. Using public well inventories, county level carbon removal cost datasets, national scale storage resource maps, and geothermal resource data, and accounting for well integrity attrition and field scale constraints, we estimate carbon storage potential of approximately 0.024–1.17 gigatonnes per year and geothermal heat potential of approximately 1–35 gigawatts thermal across high potential regions. Avoided drilling and deferred abandonment may indicate upper bound cost benefits, although repurposing costs remain site-specific. Key constraints include well integrity and cooling during injection; a retrofittable downhole choke is evaluated to mitigate this during startup. These results highlight conditional potential and the need for site-specific assessment. Northern permafrost represents a limit on the northward shift of climatically feasible agricultural frontiers under future warming, Xu et al.,Communications Earth & Environment Global warming is expected to shift crop suitability northward, but the role of permafrost remains unclear. Here we integrate permafrost degradation impacts to project the suitability of seven major crops across the Northern Hemisphere (30°N–83°N). By the end of the century, the northern boundary of crop climatic suitability zones shifts northward by ~331 km and ~739 km under the SSP1–2.6 and SSP5–8.5 scenarios, respectively. Considering this shift and permafrost degradation, zones with persistent near-surface permafrost remain limited (~5%) but vary widely (3–19%) across different permafrost degradation assumptions. By the end of the century, newly emerging frontiers of climatically feasible agriculture reach 4.86 and 11.64 million km² under SSP1–2.6 and SSP5–8.5, respectively, of which 29% and 18% may remain unsuitable for cultivation due to persistent permafrost thaw disturbances. Our results indicate that permafrost is a non-negligible constraint on the northward shift of climatically feasible agricultural frontiers. Caught in the Fray. How Climate Scientists Navigate the Public Sphere, Abramov et al.,Environmental Communication Climate scientists are increasingly drawn into a polarized public sphere, challenging relations between science and society. In this study, we interviewed thirty-five climate scientists – diverse in discipline and seniority – working in the Netherlands about their perceptions of, and experiences with public engagement. Based on our empirical material, we construct an analytical framework with a politization and participation axis on which we position their statements. Demarcating their public activities along these dimensions, climate scientists highlight concerns for scientific credibility, political efficacy, normative responsibility and individual capacity. While there is a clear opposition between those compelled to advocate for stringent climate policies or tackle misinformation and those who believe their main role is to provide solid knowledge and leave the normative choices to activists or politicians, only few scientists collaborate with stakeholders. Letting different stakeholders speak and participate in knowledge productions, we argue, may provide a solution to the science vs politics stranglehold. Widespread intensification of global river hydrograph flashiness under climate change, Zhu et al.,Communications Earth & Environmen Flooding poses an increasing threat to lives and infrastructure worldwide, yet how river flow responds under climate change remains uncertain. Here we assess future changes in river hydrograph flashiness, defined as the rate of increase in streamflow normalized by time and drainage area, using a numerical hydrological model driven by multiple climate model projections. We analyze 520 major river basins globally. Results show that flashiness is projected to increase by about 14%, 30%, and 79% by the late twenty-first century under low-, intermediate-, and high-emission scenarios, respectively, relative to 2014. Increases are greater in low-latitude basins than in high-latitude regions. These changes are mainly associated with larger differences between peak and base flow and shorter times to reach peak discharge. Overall, our findings suggest that river floods are likely to become faster and more intense in a warming climate, posing growing challenges for flood risk management and infrastructure design. UPDATE: Colorado River Basin Storage Continues Slide Toward System Crash,Castle et al.,Getches-Wilkinson Center, University of Colorado Law School Americans Are Increasingly Pessimistic About Avoiding the Worst Effects of Climate Change,Brian Kennedy and Isabelle Pula,Pew Research Center Physical science of climate change, effects Canadian wildfires are losing their climate-cooling influence from postfire snow albedo, Gerrevink et al.,Proceedings of the National Academy of SciencesOpen Accesspdf10.1073/pnas.2600434123 Observed Linkages Between Marine Heatwaves and Extreme Weather Over Land: A New Zealand Case Study, Chinappa et al.,International Journal of ClimatologyOpen Access10.1002/joc.70457 Most cited from this section, published 2 years ago:Divergent Impacts of Evapotranspiration by Plant CO2Physiological Forcing on the Mean and Variability of Water Availability,Journal of Geophysical Research Atmospheres, 10.1029/2023jd0402532cites. Observations of climate change, effects An attribution study of the impactful extreme heat across Asia in 2024, Marghidan et al.,Weather and Climate ExtremesOpen Access10.1016/j.wace.2026.100919 Asymmetric warming and rising atmospheric water demand in southern Zambia: long-term temperature change in the Ngwezi River Basin, Wankie et al.,Frontiers in ClimateOpen Accesspdf10.3389/fclim.2026.1837008 Deoxygenation in inland freshwater systems, Shi et al.,Nature Reviews Earth & Environment10.1038/s43017-026-00795-x Historical Increase in Hourly Heavy Precipitation Across Japan and Its Attribution to Anthropogenic Climate Warming, Sato et al.,Atmospheric Science LettersOpen Access10.1002/asl2.70036 Warming and Aridification Amplify Extreme Fire Weather Elevating Population Exposure in China, Bai et al.,International Journal of Climatology10.1002/joc.70440 Most cited from this section, published 2 years ago:Climate change impacts on Central Asia: Trends, extremes and future projections,International Journal of Climatology, 10.1002/joc.851951cites. Instrumentation & observational methods of climate change, effectsMost cited from this section, published 2 years ago:Direct observational evidence from space of the effect of CO2increase on longwave spectral radiances: the unique role of high-spectral-resolution measurements,Atmospheric chemistry and physics, 10.5194/acp-24-6375-20246cites. Modeling, simulation & projection of climate change, effects 21st century change in precipitation on the Greenland Ice Sheet using high resolution regional climate models, Boberg et al.,cryosphereOpen Accesspdf10.5194/tc-20-2947-2026 A strengthened and southward-shifted westerly jet mitigates warming-induced drying across Asian drylands, Jiang & Zhou,Science AdvancesOpen Access10.1126/sciadv.aed7890 AMOC slowdown amplifies North Atlantic salinity variability to unprecedented levels, Iwakiri et al.,Nature CommunicationsOpen Access10.1038/s41467-026-73838-y An Ensemble Projection of ENSO to the End of 21st Century, Zhou et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2026gl121816 Anthropogenic climate change accelerates the onset of global flood timing, Qi et al.,Nature CommunicationsOpen Accesspdf10.1038/s41467-026-73839-x Changes in ENSO Oscillatory Dynamics Associated with Zonal Shifts in Air–Sea Coupling Region, Molina et al.,Journal of Climate10.1175/jcli-d-25-0074.1 Forced Response in the Mean State and Interannual Variability of the Indian Summer Monsoon in Future Projections, Nithya et al.,International Journal of Climatology10.1002/joc.70449 Future changes of coastal extremes from the regional wave-ocean coupled model system for the Northern European continental shelf, Nguyen et al.,Frontiers in ClimateOpen Access10.3389/fclim.2026.1782346 Future drought intensification and socioeconomic exposure in Pakistan under different SSP scenarios, Baig et al.,Advances in Climate Change ResearchOpen Access10.1016/j.accre.2026.05.019 Hailstorms are predicted to hit harder with climate change, [authors did not process],NatureOpen Access10.1038/d41586-026-01639-w High-Impact and Low-Likelihood Compound Hot and Dry Extremes in India, Malik et al.,Journal of Climate10.1175/jcli-d-25-0277.1 Hybrid Model–Based Forecasting of Temperature and Precipitation Changes in Iran, Ezati et al.,Journal of Atmospheric and Solar-Terrestrial Physics10.1016/j.jastp.2026.106852 Lake sediment heatwaves under global warming, Woolway et al.,Nature GeoscienceOpen Access10.1038/s41561-026-01986-3 Widespread intensification of global river hydrograph flashiness under climate change, Zhu et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03681-y Most cited from this section, published 2 years ago:Heat index historical trends and projections due to climate change in the Mediterranean basin based on CMIP6,Atmospheric Research, 10.1016/j.atmosres.2024.10751220cites. Advancement of climate & climate effects modeling, simulation & projection A modified stratiform cloud microphysics parameterization: evaluation using the Community Atmosphere Model version 6 single-column model, Pant et al.,Atmospheric chemistry and physicsOpen Access10.5194/acp-26-7407-2026 Development of Grid Corrections to Mixing Parameterizations with Potential Application to Arctic Climate Change, McNider & Pour-Biazar,Journal of Applied Meteorology and Climatology10.1175/jamc-d-25-0124.1 Exploring the impact of climate model accuracy and baseline conditions on estimates of future climate change, Power,Theoretical and Applied ClimatologyOpen Accesspdf10.1007/s00704-026-06227-6 Machine learning workflows in climate modelling: design patterns and insights from case studies, Zheng et al.,Philosophical Transactions of the Royal Society A Mathematical Physical and Engineering SciencesOpen Access10.1098/rsta.2025.0254 Process-based evaluation of Eastern Mediterranean heatwave development in the CMIP6 models, KLIF et al.,Weather and Climate ExtremesOpen Access10.1016/j.wace.2026.100918 Sensitivity of Northern Hemisphere Extratropical Cyclone Properties to Atmospheric Resolution in the GFDL SPEAR Model, Lee et al.,Journal of Climate10.1175/jcli-d-24-0770.1 Soil Organic Matter Reduces Persistent Nighttime Surface Warm Bias in Convection-Permitting U.S. Simulations, Lin et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2026gl123274 Using Energetic Frameworks to Assess Artificial Heating in Coupled Model Sea Ice Loss Experiments, Kang et al.,Journal of Climate10.1175/jcli-d-25-0746.1 Most cited from this section, published 2 years ago:A perspective on the next generation of Earth system model scenarios: towards representative emission pathways (REPs),Geoscientific model development, 10.5194/gmd-17-4533-202439cites. Cryosphere & climate change Climate Warming and Ice Weakening Trigger Alpine Glacier Collapses: The Marmolada Case, Baroni et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2025gl121279 Estimating the thermodynamic contribution of post-industrial warming to recent Greenland ice sheet surface mass loss, Preece et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-20-2871-2026 Historical Volcanic Eruptions Mitigated the Expected Rapid Arctic Sea Ice Decline Prior to 2000, Wang et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2026gl123968 Identifying Energy Balance Drivers of Greenland Ice Sheet Surface Melt Using Causal Discovery, Yin et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2025gl119928 Increasing precipitation due to climate change could partially offset the impact of warming on glacier loss in the monsoon-influenced Himalaya until 2100 CE, Schlich-Davies et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-20-3151-2026 The anomalously warm summer of 2023 over Greenland as compared to previous record melt summers of 2012 and 2019, Mchedlishvili et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-20-2895-2026 Most cited from this section, published 2 years ago:Coupled ice–ocean interactions during future retreat of West Antarctic ice streams in the Amundsen Sea sector,cryosphere, 10.5194/tc-18-2653-202417cites. Paleoclimate & paleogeochemistry An ice-sheet modelling framework to determine vulnerable regions of the Greenland Ice Sheet in the past, Keisling et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-20-2961-2026 Limited early-industrial warming and strong volcanic imprints in the Caucasus: the first temperature reconstruction based on maximum latewood density, Dhyani et al.,Climate of the pastOpen Accesspdf10.5194/cp-22-989-2026 Newly recovered series of meteorological measurements in SW Greenland (Nuuk) in the period 1806–1813, Przybylak et al.,Climate of the pastOpen Access10.5194/cp-22-957-2026 Most cited from this section, published 2 years ago:Climate extremes in Svalbard over the last two millennia are linked to atmospheric blocking,Nature Communications, 10.1038/s41467-024-48603-815cites. Biology & climate change, related geochemistry Earlier spring onset reduces ecosystem resilience to drought across the Northern Hemisphere, Liu et al.,Agricultural and Forest Meteorology10.1016/j.agrformet.2026.111282 Impact of global change on the distribution of mountain mammals and birds, Dragonetti et al.,Zenodo (CERN European Organization for Nuclear Research)Open Access10.5281/zenodo.18389762 Introduced species will not save Caribbean coral reefs, Ritson-Williams et al.,Proceedings of the National Academy of SciencesOpen Access10.1073/pnas.2610820123 Mapping the Future Afforestation Distribution of China Constrained by National Afforestation Plan and Climate Change, Song et al.,BiogeosciencesOpen Accesspdf10.5194/bg-21-2839-2024 Marine particles and their remineralization buffer future ocean biogeochemistry response to climate warming, Maerz et al.,BiogeosciencesOpen Access10.5194/bg-23-1897-2026 Meta-analysis reveals asymmetric root and microbial phenology shifts under global change, Zhao et al.,Nature CommunicationsOpen Access10.1038/s41467-026-73761-2 Mountain Riparian Zones as Refugia for Rare and Endangered Plants Under Climate Change, Lei et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73769 Near-Term Climate Change Impacts on Kenyan Tree Cover, Warrier et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef006647 Predicting the range expansion of larger benthic foraminifera under earth’s changing climate, Amao et al.,Open Access CRIS of the University of BernOpen Access10.48620/98304 Resilience of Breeding Boreal Waterbirds to Harsh Wintering Conditions: Could Climate Warming Smooth Population Declines?, Pöysä et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73718 Satellite observations reveal a reversal trend in African woody cover around 2010, Li et al.,Agricultural and Forest Meteorology10.1016/j.agrformet.2026.111267 Stream Temperature Response to Increased Shading Due To Riparian Shrubification in Northern Latitudes, Szeitz et al.,Journal of Geophysical Research Biogeosciences10.1029/2025jg009465 Thermal stress impairs survival and immune responses in ant founding queens, Silva & Monnin,Biology LettersOpen Access10.1098/rsbl.2026.0072 Tree Cover and Temperature Shape the Distribution of Epiphytic Pleurozia in Asia: Forest Havens in a Warming Climate, Huang et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73657 Most cited from this section, published 2 years ago:Biodiversity and Climate Extremes: Known Interactions and Research Gaps,Earth s Future, 10.1029/2023ef00396349cites. GHG sources & sinks, flux, related geochemistry Below- and above-canopy methane and nitrous oxide fluxes in a subalpine spruce forest, Krebs et al.,Agricultural and Forest MeteorologyOpen Access10.1016/j.agrformet.2026.111261 Divergent vulnerabilities of soil carbon fractions to warming magnitude and extreme drought in alpine semi-arid mountain forests of the Qinghai-Tibetan Plateau, Yan et al.,Agricultural and Forest Meteorology10.1016/j.agrformet.2026.111276 Evolution and future trend of household carbon footprints in aging Japan, Yang et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03612-x Geospatial life cycle greenhouse gas emissions of coal electricity in the United States, Fortier et al.,Environmental Research Infrastructure and SustainabilityOpen Access10.1088/2634-4505/ae6e6b Human amplification of climate-induced greenhouse gas emissions from global small water bodies, Zhuang et al.,Proceedings of the National Academy of SciencesOpen Access10.1073/pnas.2537678123 Impact of air-ice CO2 fluxes on polar ocean carbon budgets from a bipolar data compilation, Crabeck et al.,Nature CommunicationsOpen Accesspdf10.1038/s41467-026-73737-2 Large stocks of permafrost soil organic carbon and nitrogen in Arctic river deltas, Fuchs et al.,Nature CommunicationsOpen Accesspdf10.1038/s41467-026-73092-2 Mangrove carbon dynamics: Sequestration potential and climate change resilience, Kumawat et al.,Earth-Science Reviews10.1016/j.earscirev.2026.105558 Melt period methane emissions in northern high latitude wetlands are governed by the length of the period and presence of permafrost, Hyvärinen et al.,Atmospheric chemistry and physicsOpen Access10.5194/acp-26-7555-2026 Methane Emission Reductions Slow Stratospheric Ozone Recovery by Amplifying the Potency of Ozone Depleting Substances, Weber et al.,CentAUR (University of Reading)pmh:oai:centaur.reading.ac.uk:129449 Progressive release of long-stored carbon from tropical peatland disturbances, Koarashi et al.,Nature CommunicationsOpen Accesspdf10.1038/s41467-026-72890-y Satellite-based estimates of radiative forcing of long-lived halogenated gases from spectral observations, Whitburn et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03691-w Season-dependent asymmetric responses of soil carbon emissions to long-term changes in precipitation timing in a semi-arid steppe, Wang et al.,Agricultural and Forest Meteorology10.1016/j.agrformet.2026.111280 Most cited from this section, published 2 years ago:Human activities shape global patterns of decomposition rates in rivers,Science, 10.1126/science.adn126231cites. CO2 capture, sequestration science & engineering Atmospheric CO2 removal via enhanced weathering of steel slag in soil examined by experiments and geochemical modeling, Nakamura et al.,Frontiers in Environmental ScienceOpen Access10.3389/fenvs.2026.1802538 Legacy wells supporting net zero by screening carbon storage and geothermal potential in the United States, Rajput et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03667-w Most cited from this section, published 2 years ago:Converging Findings of Climate Models and Satellite Observations on the Positive Impact of European Forests on Cloud Cover,Journal of Geophysical Research Atmospheres, 10.1029/2023jd0392356cites. Decarbonization Aligning global shipping climate policies with life cycle perspective, Kanchiralla et al.,Nature EnergyOpen Accesspdf10.1038/s41560-026-02080-z Bird migration and wind-energy production across Western Europe, Bauer et al.,Nature Sustainability10.1038/s41893-026-01853-4 Climate impacts of hydrogen emissions, Sun et al.,Environmental Science & TechnologyOpen Accesspdf10.1021/acs.est.3c09030 Driving a green energy transition with halide perovskite solar cells, Chen et al.,Nature Sustainability10.1038/s41893-026-01844-5 Prospective environmental impact of solar energy communities in a decarbonised grid: insights from consequential life cycle analysis, Neves et al.,Energy PolicyOpen Access10.1016/j.enpol.2026.115415 Rethinking the economics and flexibility of U.S. nuclear power through hydrogen integration and policy support, Li et al.,Nature CommunicationsOpen Access10.1038/s41467-026-73630-y Systematic review of ferry decarbonization in the maritime sector, Kasepõld et al.,Journal of Shipping and TradeOpen Accesspdf10.1186/s41072-026-00241-7 When importance meets expectations: Determinants of local acceptance for wind and photovoltaic projects in Germany, Frank et al.,Energy Research & Social ScienceOpen Access10.1016/j.erss.2026.104765 Most cited from this section, published 2 years ago:Demand-side strategies key for mitigating material impacts of energy transitions,Nature Climate Change, 10.1038/s41558-024-02016-z86cites. Geoengineering climateMost cited from this section, published 2 years ago:Abrupt reduction in shipping emission as an inadvertent geoengineering termination shock produces substantial radiative warming,Communications Earth & Environment, 10.1038/s43247-024-01442-368cites. Black carbonMost cited from this section, published 2 years ago:Measurement report: Shipborne observations of black carbon aerosols in the western Arctic Ocean during summer and autumn 2016–2020: boreal fire impacts,, 10.5194/egusphere-2023-23151citation. Aerosols Global mineral constraints on dust shortwave radiative effects, Li et al.,Nature Geoscience10.1038/s41561-026-01996-1 Global Tropical Cyclone Response to Anthropogenic Aerosol Changes, Zhao et al.,Journal of Geophysical Research Atmospheres10.1029/2025jd045902 Highland Pathways Shape Global Dust Vertical Transport and Its Climate Effects, Liu et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2026gl123758 Pacific Walker Circulation strengthened by tropospheric aerosol forcing, Ying et al.,npj Climate and Atmospheric ScienceOpen Accesspdf10.1038/s41612-026-01442-4 Uncertainty in Contrail Physics and Climate Impacts: Roadmap to a ContrailMIP, Eastham et al.,Bulletin of the American Meteorological Society10.1175/bams-d-26-0121.1 Vertically-resolved source contributions to climate-relevant aerosol properties in Southern Greenlandic fjord systems, Alden et al.,Atmospheric chemistry and physicsOpen Access10.5194/acp-26-7165-2026 Most cited from this section, published 2 years ago:Aerosol-induced closure of marine cloud cells: enhanced effects in the presence of precipitation,Atmospheric chemistry and physics, 10.5194/acp-24-6455-202410cites. Climate change communications & cognition Caught in the Fray. How Climate Scientists Navigate the Public Sphere, Abramov et al.,Environmental CommunicationOpen Access10.6084/m9.figshare.32453978.v1 Climate action needs more than policy: The moral and spiritual foundations of sustainable change, Pinto & Vidal,PLOS ClimateOpen Access10.1371/journal.pclm.0000946 Climate Change Reporting Frames and Discourse in African Media (2015–2025): A Mixed-Method Study, Xu et al.,Environmental Communication10.1080/17524032.2026.2680140 Distinguishing climate change worry from state climate anxiety across 32 countries: implications for subjective wellbeing, Lee et al.,Journal of Environmental Studies and SciencesOpen Accesspdf10.1007/s13412-026-01120-0 Extreme weather salience as a climate crisis signal: Examining the role of extreme weather fear in adaptive and maladaptive responses to eco-anxiety, Lau et al.,Global Environmental ChangeOpen Access10.1016/j.gloenvcha.2026.103179 Most cited from this section, published 2 years ago:Acting as we feel: Which emotional responses to the climate crisis motivate climate action,Journal of Environmental Psychology, 10.1016/j.jenvp.2024.10232737cites. Agronomy, animal husbundry, food production & climate change A systematic review on the impact of climate smart agricultural practices adoption on productivity in Ethiopia, Molla,Journal of Disaster Science and ManagementOpen Accesspdf10.1007/s44367-026-00036-4 Carbon-removal opportunities and constraints of bioenergy crops on marginal croplands in China, Hua et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03588-8 Climate-driven shifts in soil microbiomes: implications for plant resilience in agriculture, Bhagat & Mishra,Frontiers in ClimateOpen Accesspdf10.3389/fclim.2026.1803685 Flood-induced livelihood vulnerability and migration as an adaptation strategy: evidence from farm households of the flood-prone region of Eastern India, Nag et al.,Frontiers in ClimateOpen Accesspdf10.3389/fclim.2026.1695726 Northern permafrost represents a limit on the northward shift of climatically feasible agricultural frontiers under future warming, Xu et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03702-w Most cited from this section, published 2 years ago:Climate change impacts on small pelagic fish distribution in Northwest Africa: trends, shifts, and risk for food security,Scientific Reports, 10.1038/s41598-024-61734-840cites. Hydrology, hydrometeorology & climate change Asymmetric warming and rising atmospheric water demand in southern Zambia: long-term temperature change in the Ngwezi River Basin, Wankie et al.,Frontiers in ClimateOpen Accesspdf10.3389/fclim.2026.1837008 Emerging Importance of Compound Flooding in Future Tropical Cyclone Hazard Profiles, Gori et al.,Open MINDpmh:10.17615/ggmz-8m83 Historical Increase in Hourly Heavy Precipitation Across Japan and Its Attribution to Anthropogenic Climate Warming, Sato et al.,Atmospheric Science LettersOpen Access10.1002/asl2.70036 Inter-model differences in 21st century glacier runoff for the world’s major river basins, Wimberly et al.,cryosphereOpen Accesspdf10.5194/tc-19-1491-2025 Warming and vegetation greening drive recent surge in flash droughts, J et al.,Science AdvancesOpen Access10.1126/sciadv.aea8452 Widespread intensification of global river hydrograph flashiness under climate change, Zhu et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03681-y Most cited from this section, published 2 years ago:Global groundwater warming due to climate change,Nature Geoscience, 10.1038/s41561-024-01453-x109cites. Climate change economics Incorporating air quality health impacts into the social cost of carbon, Kingdon et al.,Nature Climate Change10.1038/s41558-026-02653-6 The impact of financial development on CO2 emissions in the framework of the environmental Kuznets curve, ÖNDES & KIZILGÖL,Frontiers in Environmental ScienceOpen Accesspdf10.3389/fenvs.2026.1814255 Most cited from this section, published 2 years ago:Economic quantification of Loss and Damage funding needs,Nature Reviews Earth & Environment, 10.1038/s43017-024-00565-710cites. Climate change mitigation public policy research Does Decarbonisation lead to Psychological De-territorialisation? An Emerging Challenge for a Just Transition in Coal and Carbon-Intensive Regions across EU Countries, García-Mira et al.,Journal of Environmental PsychologyOpen Access10.1016/j.jenvp.2026.103084 Emission ensemble approach to improve the development of multi-scale emission inventories, Thunis et al.,Geoscientific model developmentOpen Accesspdf10.5194/gmd-17-3631-2024 Equitable transitions in ageing societies: how fairness perceptions transform carbon tax resistance, Ba et al.,Climate Policy10.1080/14693062.2026.2657445 Industrial decarbonization in a fragmented world: Carbon pricing with border adjustments using standardized values, Neuhoff et al.,Energy PolicyOpen Access10.1016/j.enpol.2026.115405 Most cited from this section, published 2 years ago:EU carbon prices signal high policy credibility and farsighted actors,Nature Energy, 10.1038/s41560-024-01505-x69cites. Climate change adaptation & adaptation public policy research Governing climate migration: the right to a livable space, Benveniste & Capisani,Environmental Politics10.1080/09644016.2026.2678013 Structural challenges to effective climate adaptation: a critical assessment of planned relocation as an adaptation strategy, Bertana et al.,Climate Risk ManagementOpen Access10.1016/j.crm.2026.100830 The unpredictability of community priorities in planning for water-scarce futures in the Goulburn-Broken River Basin, Grupper et al.,Environmental Science & Policy10.1016/j.envsci.2026.104407 Most cited from this section, published 2 years ago:Building resilience in Asian mega-deltas,Nature Reviews Earth & Environment, 10.1038/s43017-024-00561-x48cites. Climate change impacts on human health Enhanced Heatwaves Exacerbate Survival Risks for Vulnerable Populations, Dou et al.,Anthropocene10.1016/j.ancene.2026.100554 Optimizing U.S. Heat Alerts: A Multimetric Analysis of Heat-Related Mortality, Alexander et al.,Weather Climate and Society10.1175/wcas-d-25-0079.1 Quantifying the financial burden of heat-related hospital admissions in Switzerland under a changing climate: A scalable analytical framework, Vaghefi et al.,BMC Global and Public HealthOpen Accesspdf10.1186/s44263-026-00275-w Most cited from this section, published 2 years ago:Health co-benefits and trade-offs of carbon pricing: a narrative synthesis,Climate Policy, 10.1080/14693062.2024.23568226cites. Other Future water constraints on United States lithium mining under climate change, Trost et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03643-4 How climate risk shapes corporate greenwashing: the role of supply chain disruption and digital governance, Fang et al.,Frontiers in Environmental ScienceOpen Accesspdf10.3389/fenvs.2026.1844699 Informed opinion, nudges & major initiatives Antarctic science operations must account for climate change and extreme environmental events, Siegert et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03629-2 The Transhumanist Anthropocene: From the climate crisis to upgrading humanity, Schütze & Latzer,The Anthropocene ReviewOpen Access10.1177/20530196261453840 Most cited from this section, published 2 years ago:Toward an evidence-informed, responsible, and inclusive debate on solar geoengineering: A response to the proposed non-use agreement,Wiley Interdisciplinary Reviews Climate Change, 10.1002/wcc.90314cites. Book reviews An Arctic community on the climate front lines, Boon,Science10.1126/science.aeh0733 Need for Speed: An Analysis of Speed to Market and Cost Results of Competitive Transmission,Kent Chandler and Olivia Manzagol,R Street Split transition: BRICS breaks renewable records — and fossil records too,James Norman,Global Energy Monitor Global Clean-Energy Trade Rebounds to $479 Billion in 2025 Despite Tariffs and Geopolitical Turmoil,BloombergNEF World Energy Investment 2026,Gould et al.,International Energy Agency Pitches in Peril: A Climate Change and World Cup Analysis,Hosier et al.,Comon Goal and Football for Future Enabling DOE Regional Energy–Water Technology Pilots,Committee on Enabling DOE Regional Energy–Water Technology Pilots,National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine Americans Are Increasingly Pessimistic About Avoiding the Worst Effects of Climate Change,Brian Kennedy and Isabelle Pula,Pew Research Center WMO Global Annual to Decadal Climate Update 2026 to 2035,World Meteorological Organization Ruta Energetica (Energy Roadmap for Chile),Government of Chile Transforming food systems for a safe climate and health for all,Elisa Morgera,United Nations Energy Vampires: The AI data centres draining Australia,Greenpeace Australia UPDATE: Colorado River Basin Storage Continues Slide Toward System Crash,Castle et al.,Getches-Wilkinson Center, University of Colorado Law School et al The Race for Net Zero: The UK net zero economy and the transition to a competitive future,CBI Economics and the Energy and Climate Intelligence Unit Cost of living, health, housing eclipse climate issue in people's priorities – Irish Examiner poll,Irish Examiner The State of Carbon Dioxide Removal, 3rd edition,Edwards et al.,German Institute for International and Security Affairs et al Clickherefor the why and how of Skeptical ScienceNew Research. 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Impact assessments prevent harm before it occurs. Circumventing the process before we understand the risks is misguided and a gamble with our collective future.
The federal government recently released “Getting Major Projects Built in Canada,” a discussion paper proposing to fast-track major infrastructure developments. The paper comes less than two months afterA Force of Nature, the government’s new$3.8-billion strategycommitting to protect 30 per cent of Canada’s lands and waters by 2030. The dissonance between the two is striking. A Force of Nature aims to protect ecosystems and wildlife for the betterment of Canada. In contrast, the reforms proposed in “Getting Major Projects Built” could threaten natural environments, species-at-risk and human health for generations. One proposal in the discussion paper is the creation of “federal economic zones,” in whichenvironmental impact assessmentswould not be required. For others outside these zones, construction could begin before assessments are complete. But impact assessments are not red tape. Their entire purpose is to prevent irreversible harm. Circumventing the process, or allowing shovels in the ground before the risks are understood, is misguided and a gamble with our collective future. As leaders of theCanadian Society for Ecology and Evolution— a non-partisan society of nearly 1,000 ecologists and evolutionary biologists — we believe Canadians need to understand what is at stake. Canada’s Species at Risk Act (SARA)contains a legal requirement known as the jeopardy test. Before a major project can proceed, it must be demonstrated that the project will not push a listed species closer to extinction or prevent its recovery. Under the government’s new proposal, specific projects would be exempt from the jeopardy test. This would remove one of Canada’s very few legally binding safeguards for endangered species. Canada has more than 600 SARA-listed species. Some of the most iconic ones are directly in the path of projects now being fast-tracked. Take the northern resident orca, which ranges through B.C.’s northern waters. With under 500 individuals remaining, the species is listed asthreatened under SARA. Both the proposedKsi Lisims LNG projectand theLNG Canada expansion at Kitimatwould increase shipping traffic, noise pollution and the risk of an oil spill within the orca habitat. In Ontario, the Crawford Nickel Mine north of Timmins is slated to destroy 11,785 hectares of legally-designated habitat critical for threatenedwoodland caribou. Habitat loss and disturbance are the primary reasons woodland caribou are declining.A 2024 federal government reportfound that caribou habitats across Canada have declined since 2017. Montréal’s Contrecoeur port expansion projecton the St. Lawrence River provides a stark example of the type of environmental destruction the government’s proposed fast-tracking could normalize. The copper redhorse, a freshwater fish found only in Québec, is one of Canada’s rarest species and has a legally-designated critical habitat in the port expansion zone. The project will destroy part of the species’ habitat. The federal government authorized this destruction. As compensation, they proposed the creation of a seagrass bed. However, scientists from Québec’s Ministry of Environment have said that this is “not a proven method and that compensation for this type of habitat remains experimental.” The federal government’s discussion paper signals that fast-tracking major projects will require increased reliance on such fish habitat offsetting. But the science shows offsetting has apoor track recordin Canada. Monitoring for offset fish habitats is often inadequate. Even when offsetting works, there are oftensubstantial delaysbetween when a vulnerable species’ habitat is destroyed and when compensatory habitat becomes functional. The cumulative effect of many losses adds up to harms to fisheries that communities, Indigenous Peoples and wildlife all depend upon. Environmental assessments do more than protect wildlife. They are also how Canada’s rural, Northern and Indigenous communities learn about risks to their drinking water, air quality, and the ecosystems that underpin their food security and cultural practices. Past projects approved without adequate assessments have poisoned the air, waters and soils of our country.As of May 2026, 39 active long-term drinking water advisories on public systems on reserve in 37 Indigenous communities, and over24,000 contaminated siteson federally-owned land. Removing assessment requirements for projects, or short-circuiting their procedures, places local communities and their environments at risk. These impacts will disproportionately affect Indigenous Peoples, who already bear the brunt oftoxic soils and waters. We are in favour of building new infrastructure. The need to transition towards a clean energy future demands investment in new infrastructure. However, the way to do it is not to hollow out the scientific processes designed to safeguard communities and the environment. Impact assessments can be better co-ordinated. Agencies can be better funded. Indigenous communities can — and must — be engaged earlier. The path to faster, better decisions requires investment in science and in people, not compressing timelines to the point that assessments become meaningless. The Force of Nature strategy commits to “building Canada well” and ensuring that industrial development complements the conservation of Canada’s rich biological diversity and wild spaces. These are not only Canada’s natural heritage butsome of its greatest resources and future assets. The major projects discussion paper is not consistent with that commitment. Allowing construction before thorough assessments are completed, permitting development on endangered species’ critical habitats and substituting real habitat protection with offsets, will not build Canada well. It will build Canada at the expense of safeguarding communities and the environment. It will risk species extinctions, and it could cause irreparable harm to the health and well-being of many communities across Canada. The government should require impact assessments for all major infrastructure projects, commit to maintaining the jeopardy test under SARA for all such projects, reject any framework permitting construction before assessments are finalized, and abandon expanded reliance on fish habitat offsetting as a substitute for habitat protection. What Canada builds in the next decade will determine this country’s natural inheritance for generations. Let’s get it right.
Con un peso superiore alle 5.200 tonnellate, dimensioni in pianta di 45 metri per 31 metri e un’altezza di circa 45 metri, il modulo è stato costruito in circa due anni da Rosetti Marino L'articolo Completato dalla Saipem 7000 il sollevamento del maxi-modulo per il progetto Bouri in Libia proviene da Shipping Italy .
Con un peso superiore alle 5.200 tonnellate, dimensioni in pianta di 45 metri per 31 metri e un’altezza di circa 45 metri, il modulo è stato costruito in circa due anni da Rosetti Marino
Saipem ha annunciato di aver completato con successo le operazioni di sollevamento del modulo gas recovery destinato al Bouri Gas Utilization Project (Bgup), nell’offshore della Libia, utilizzando la propria ammiraglia Saipem 7000, una delle navi gru più grandi al mondo per quetso tipo di lavori.
Una nota spiega che il modulo, realizzato per conto di Saipem da Rosetti Marino nel cantiere di Marina di Ravenna, rappresenta un componente chiave dell’impianto. A inizio maggio il modulo aveva lasciato lo scalo romagnolo per essere trasportato su una barge fino al campo di Bouri, situato a circa 170 chilometri dalla costa libica.
Con un peso superiore alle 5.200 tonnellate, dimensioni in pianta di 45 metri per 31 metri e un’altezza di circa 45 metri, il modulo, costruito in circa due anni, integra sistemi avanzati per il trattamento del gas ed è stato installato sulla piattaforma offshore esistente del campo di Bouri, contribuendo alla realizzazione delle nuove infrastrutture previste dal progetto.
“Il sollevamento del modulo – fa sapere Saipem – rappresenta un importante traguardo nella fase esecutiva del progetto, a conferma della capacità di Saipem di gestire operazioni complesse con una pianificazione ingegneristica avanzata e l’utilizzo di soluzioni di sollevamento pesante, nel rispetto dei più elevati standard di sicurezza e affidabilità.”
Sempre l’Epci contarctor italiano spiega che, “a seguito del completamento delle operazioni di sollevamento, proseguiranno le attività offshore previste dallo scope of work di Saipem, la cui esecuzione è affidata a Rosetti Marino, che includono l’integrazione del modulo sulla piattaforma esistente DP4, nonché le operazioni di hook-up e commissioning dell’impianto dei relativi sistemi di comunicazione, sicurezza e controllo. È, inoltre, previsto il pre-commissioning di circa 28 chilometri di condotte sottomarine, già posate, che collegano le piattaforme DP3, DP4 e Sabratha e consentiranno il trasporto del gas recuperato verso il complesso di trattamento di Mellitah”.
Il Bouri Gas Utilization Project, sviluppato da Mellitah Oil & Gas (una joint venture tra Eni e Noc) mira a recuperare il gas associato oggi soggetto a flaring, ovvero la combustione controllata di gas in eccesso che produce la classica fiamma visibile nelle raffinerie o nei pozzi, e a convogliarlo verso il complesso di Mellitah per l’utilizzo o l’esportazione. Ridurre il flaring consentirà di evitare la combustione del gas in atmosfera contribuendo in modo significativo alla riduzione delle emissioni di CO2 (1.5 Mton eq/anno riduzione). Inoltre, l’iniziativa favorirà un incremento della produzione di gas netto fino a circa 2 milioni di metri cubi al giorno, migliorando l’efficienza delle infrastrutture esistenti.
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A Genova la bettolina Avenir Aspiration ha approvvigionato di gas naturale liquefatto la nuova nave appena costruita per le prove in mare completate con successo L'articolo Debutto di Eni nel bunkeraggio di Gnl in Italia per Fincantieri ed Explora III proviene da Shipping Italy .
Explora Journeys, compagnia crocieristica di lusso del Gruppo Msc, ha annunciato che la nuovissima nave Explora III appena costruita da Fincantieri a Genova Sestri Ponente, ha completato le prove in mare nel Mar Ligure. I test effettuati hanno convalidato le prestazioni tecniche e operative della nave in vista del suo debutto previsto per quest’estate.
La nuova costruzione ha lasciato lo stabilimento dopo aver effettuato un rifornimento di Gnl (gas naturale liquefatto) tramite la bettolina Avenir Aspiration appositamente noleggiata da Eni (l’annuncio del charter era stato diffuso a otobre del 2024) che ha così debuttato nel bunkeraggio di gas nel settore marittimo. Come sottolineato da Javier Garcia Fernandez, analista di Kpler, il rifornimento avvenuto in cantiere a Sestri Ponente rappresentante il debutto di un nuovo entrante nel mercato del Gnl nel Mediterraneo dopo l’esordio (avvenuto nel mese di dicembre scorso) e i successivi approvvigionamenti completati da Axpo ai traghetti di Gnv e più recentemente alla nave da crociera Sun Princess nel porto di Napoli. “Lo scenario del Mediterraneo sta evolvendo velocemente con oltre 8 Lng bunkering vessel attive, 5 importanti fornitori (Shell, TotalEnergies, Axpo, Peninsula e ora Eni) e un picco di circa 808.500 metri cubi di Gnl forniti lo scorso mese di ottobre, un livello che è andato poi stabilizzandosi nei mesi seguenti” ha sottolineato il market data analyst di Kpler.
“Il completamento delle prove in mare di Explora III rappresenta un altro importante traguardo per Explora Journeys, che continua a concretizzare la nostra visione a lungo termine per la flotta” ha dichiarato Anna Nash, presidente di Explora Journeys. “Essendo la prima nave alimentata a Gnl della nostra flotta, rappresenta anche un passo importante nella nostra transizione verso tecnologie a basse emissioni, supportando il nostro percorso verso emissioni net zero di gas serra per le nostre operazioni marittime entro il 2050”.
Nash ha aggiunto: “Quest’estate, Explora Journeys avrà tre navi in navigazione, un traguardo significativo che riflette la solidità della nostra visione e lo straordinario slancio del marchio”.
In una la società ha affermato che, con tutte e sei le navi attualmente in diverse fasi di sviluppo, che comprendono le fasi operative, di costruzione e di consegna, Explora Journeys ha raggiunto la metà del suo piano di espansione della flotta a sei navi, continuando a perseguire la sua visione a lungo termine.
Dopo le prove in mare, la nave è tornata al cantiere Fincantieri di Sestri Pontente per il completamento degli interni e le rifiniture finali.
In anticipo rispetto ai tempi previsti, la Explora III inizierà la sua stagione inaugurale con il viaggio pre-battesimo nel Mediterraneo, con partenza il 24 luglio 2026 e arrivo a Barcellona per la cerimonia ufficiale di battesimo l’1 agosto 2026.
Due giorni dopo salperà per il suo viaggio inaugurale di sette notti fino a Lisbona.
Nel corso della restante parte della sua stagione inaugurale, la nave farà scalo in Norvegia, Islanda e Groenlandia, prima di attraversare l’Atlantico per raggiungere il New England e il Canada.
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Los puertos de todo el mundo se enfrentan a un mandato urgente e ineludible: descarbonizarse. La exigencia pasa por apagar los enormes motores diésel de los buques comerciales y de cruceros una vez que atracan, conectándolos a la red eléctrica local. Sin emba…
Los puertos de todo el mundo se enfrentan a un mandato urgente e ineludible: descarbonizarse. La exigencia pasa por apagar los enormes motores diésel de los buques comerciales y de cruceros una vez que atracan, conectándolos a la red eléctrica local. Sin embargo, en la práctica, las ciudades portuarias se han topado con un muro de hormigón: no hay suficiente capacidad en la red terrestre para enchufar a estos gigantes del mar.
Ante este cuello de botella, la respuesta de la ingeniería ha sido sacar el problema de la tierra firme. Un consorcio respaldado por el Reino Unido y liderado por la firma ELIRE Maritime ha validado con éxito lo que definen como "el primer centro de energía de hidrógeno flotante e independiente de la red del mundo".
¿El fin de las interminables obras portuarias? Para entender el impacto de este desarrollo, hay que mirar el calvario logístico actual. Tal y como subraya Enlit, instalar sistemas tradicionales de suministro eléctrico en tierra (conocidos en la industria como shore power) es una auténtica pesadilla. El proceso puede tardar entre tres y siete años, ya que requiere refuerzos masivos de la red, mejoras en las subestaciones, complejas obras civiles y unos plazos de concesión de permisos que paralizan cualquier avance. Todo ello consumiendo un espacio terrestre del que la mayoría de los puertos carecen.
Al colocar la infraestructura energética directamente en el agua, se sortea de un plumazo este obstáculo. Además, desde ELIRE Maritime destacan una ventaja financiera crucial: el sistema evita el riesgo de crear "activos varados". A diferencia de una subestación de hormigón que no puede moverse si cambian las rutas marítimas, esta megacentral flotante puede reubicarse según dicte la demanda del mercado, otorgando a las autoridades portuarias una independencia total de la red.
Radiografía tecnológica. Lejos de ser un mero concepto sobre el papel, la tecnología acaba de superar un riguroso programa de validación de seis meses. El diseño físico, del que se hacen eco todos los medios, consta de tres plataformas flotantes hexagonales interconectadas que ocupan unos 1.200 metros cuadrados.
Pero, ¿cómo suministra energía sin colapsar? El sistema no utiliza generadores descomunales para inyectar energía de golpe al barco, sino que funciona bajo la premisa de una "batería flotante gigante". A través de pilas de combustible modulares de 1,3 MW que operan continuamente (apoyadas por hasta 146 kW de paneles solares a bordo), el sistema carga poco a poco un enorme banco de baterías de 45 MWh durante toda la semana. Cuando un barco atraca, esta batería libera la energía rápidamente, entregando 5 MW de potencia limpia y continua sin inmutarse.
Para alimentar este proceso, el sistema consume entre 7.500 y 8.000 kilos de hidrógeno a la semana. Cuenta con siete tanques a bordo integrados en contenedores de baja presión, que requieren repostaje un par de veces por semana. Esto permite a los puertos adoptar el hidrógeno gradualmente sin tener que acometer faraónicas obras para construir tuberías o instalaciones de almacenamiento permanentes en tierra.
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El impacto real. Para garantizar su viabilidad en el mundo real, la plataforma ha sido sometida a pruebas de estabilidad y oleaje en los tanques de la Universidad de Strathclyde, mientras que gigantes de la industria como Schneider Electric y Ricardo UK han validado con éxito toda su compleja arquitectura eléctrica.
Las luces medioambientales: Según los análisis de viabilidad de la consultora Ricardo, el sistema puede reducir las emisiones de los buques atracados en un 77% frente a la generación tradicional con diésel. En cifras tangibles, esto supone un ahorro de unas 47 toneladas de CO₂ por barco cada semana (casi 2.450 toneladas anuales), además de erradicar por completo las emisiones de partículas tóxicas, óxidos de nitrógeno (NOx) y azufre (SOx) que envenenan el aire de las ciudades costeras.
La sombra del coste: Hoy por hoy, esta solución es más cara que enchufarse a la red convencional. El coste estimado de la energía de este centro de hidrógeno ronda entre las 0,25 y 0,50 libras por kWh, frente a las 0,15 - 0,25 libras del sistema terrestre tradicional. No obstante, el consorcio argumenta que este sobrecoste inicial se compensa por la asombrosa rapidez de despliegue y prevén que la estandarización y la futura caída del precio del hidrógeno igualen la balanza comercial.
El potencial es inmenso. El consorcio estima un mercado global de 62 TWh anuales para soluciones marítimas independientes de la red, con el potencial de evitar la emisión de 500.000 toneladas de CO₂ en la próxima década.
Próximas paradas. Como detalla ELIRE Maritime, el consorcio ya está en conversaciones comerciales para iniciar los primeros despliegues reales en puertos de primer nivel como Londres, Singapur, Hamburgo, Brisbane y Riga.
El futuro de la descarbonización marítima parece haber encontrado un atajo. No se trata de inventar tecnologías exóticas desde cero, sino de integrar lo que ya sabemos que funciona (hidrógeno, baterías y sistemas eléctricos de potencia) de una manera mucho más inteligente. Si la tierra firme no tiene suficiente electricidad para alimentar a los gigantes de los océanos, la solución, irónicamente, siempre estuvo en volver a echarse al mar.
Imagen | ELIRE Maritime
Xataka | El gran reto de los drones era transportar cargas durante kilómetros. Una empresa china lo ha resuelto con hidrógeno
Nos ponemos al volante de la bestia híbrida de más de 150.000 euros
Directo Visita del Papá León XIV a Madrid: del Congreso de los Diputados al Santiago Bernabéu Directo Guerra en Irán: Nueva ofensiva israelí Superar la barrera de los150.000 eurosen un automóvil te sitúa en un club muy exclusivo, un territorio donde las compras rara vez se justifican con la hoja de cálculo en la mano. Aquí se paga por el estatus, por la calidad de rodadura, por la exclusividad y por la capacidad de aislarte de los problemas del mundo exterior en cuanto cierras la puerta. He podido comprobarlo por mi mismo probando uno de los modelos más representativos de la categoría del super lujo. Hablo delRange Rover Sport en su variante P550e,vestido con el exquisito acabadoAutobiographyy pintado en unrojo profundoque exige la atención de cualquier transeúnte. Un vehículo que impone un respeto inmediato. El posicionamiento de este modelo dentro de la jerarquía de la marca resulta fascinante.El apellido "Sport" siempre ha sugerido una alternativa ligeramente más accesible y dinámica frente al inabarcable Range Rover tradicional. En la práctica, elegir esta versión frente a su hermano mayor supone un ahorro aproximado de 50.000 euros a igualdad de motorización y equipamiento. Una cifra que, incluso en estas esferas de alto poder adquisitivo, invita a una profunda reflexión sobre qué estamos comprando realmente. Durante una semana, he utilizado este titán del asfalto para recorrer centenares de kilómetros en todo tipo de vías y entornos. Todo ello, para descubrir cómo se comporta unhíbrido enchufable de 550 caballoscuando la física, irremediablemente, llama a la puerta con una factura de más de 2.800 kilos de peso. La evolución estética de Land Rover bajo la batuta del profesor Gerry McGovern merece un capítulo propio en las escuelas de diseño industrial. Su filosofía se basa en elreduccionismo, en la eliminación sistemática de cualquier línea, pliegue o adorno que no cumpla una función estructural o visual imprescindible. El resultado aplicado a este Range Rover Sport es un bloque monolítico que parece haber sido tallado directamente sobre un único bloque de metal por la acción del viento. El color rojo de nuestra unidad de pruebas resalta de forma magistral la pureza de estas superficies. Al carecer de estridencias agresivas, grandes tomas de aire falsas o difusores extravagantes tan habituales en los SUV alemanes de altas prestaciones,el vehículo confía su impacto visual a unas proporciones inmaculadas. El voladizo delantero es cortísimo, la línea de cintura asciende de forma sutil y el techo desciende suavemente hacia la zaga creando un perfil inconfundible. Los detalles marcan la diferencia entre un coche caro y un objeto de lujo. Los tiradores de las puertas permanecen ocultos a ras de la carrocería hasta que te acercas con la llave, momento en el que se despliegan de forma casi inaudible. El acristalamiento enrasado elimina el clásico escalón entre el vidrio y el pilar metálico, mientras que el techo soldado por láser suprime la necesidad de las clásicas molduras de goma vierteaguas. Todo este esfuerzo por limpiar el exterior tiene un propósito técnico evidente:la aerodinámica.Un vehículo con el área frontal de un apartamento del centro de Madrid necesita deslizarse por el aire con la menor resistencia posible. Los ingenieros británicos han logrado uncoeficiente aerodinámico de apenas 0,29, una cifra asombrosa para un SUV de esta envergadura. Esta suavidad de líneas contribuye directamente a reducir el ruido del viento a altas velocidades, algo fundamental para garantizar el confort acústico en el habitáculo. La zaga es quizás la zona donde este modelo rompe de forma más evidente con su hermano mayor. En lugar de los finos grupos ópticos verticales,el Sport recurre a un portón trasero limpio cruzado por una banda oscuraque integra la tecnología Surface LED. Durante la noche, la iluminación trasera ofrece un rojo puro y uniforme desde cualquier ángulo, dotando al coche de una firma lumínica inconfundible en la carretera. Abrir la inmensa puerta del Range Rover Sport y subir al puesto de conducción requiere un pequeño salto, una acción que te recuerda inmediatamente laenorme altura libre al suelo del vehículo.Una vez acomodado en el interior del acabado Autobiography, cualquier intento de mantener la objetividad analítica se ve asaltado por un despliegue sensorial abrumador. El habitáculo de este coche es un auténtico santuario dedicado al bienestar de sus ocupantes. Land Rover ha comprendido que el lujo moderno ya no consiste únicamente en incrustar madera de nogal en cada panel disponible. El lujo actual reside enel tacto de los materiales, en la ergonomía de los asientos y en la pureza visual del entorno. Nuestra unidad combina una tapicería de piel blanca perforada de una suavidad extraordinaria con extensas zonas recubiertas en tejido Alcántara, incluyendo el inmenso techo panorámico.Cada superficie que tus manos pueden alcanzar está mullida, rematada con costuras perfectas y ajustes milimétricos. Los asientos delanteros merecen una mención especial.Cuentan con ajuste eléctrico de 22 posiciones, calefacción, ventilación y un sistema de masaje con diversos programas que realmente consiguen aliviar la fatiga en la zona lumbar y dorsal durante los viajes largos. El reposacabezas cuenta con aletas laterales ajustables, emulando la primera clase de las aerolíneas. La posición de conducción se denomina "Command Driving Position" en el argot de la marca. Y la descripción es muy acertada.Vas sentado muy alto, dominando el tráfico por encima del resto de conductores, con una visibilidad del inmenso capó que te transmite una sensación de seguridad absoluta. En la segunda fila de asientos, el aumento de la distancia entre ejes respecto a la generación anterior se traduce enunas plazas traseras donde adultos de gran estatura pueden viajar con un espacio holgado para las rodillas. La inclinación de los respaldos traseros es regulable eléctricamente, permitiendo encontrar la postura perfecta para viajar largas distancias. Pero el confort no solo es físico,también es respiratorio y acústico. El vehículo incorpora un avanzado sistema de purificación del aire del habitáculo que filtra partículas PM2.5 y utiliza tecnología nanoe X para reducir virus y bacterias. A nivel de sonido, el sistema de audio firmado por Meridian integra altavoces ocultos bajo el tejido de los reposacabezas, combinando una fidelidad musical espectacular con unsistema de cancelación activa del ruido de rodadura. Micrófonos ubicados en los pasos de rueda leen la frecuencia del ruido del asfalto e inyectan una onda de sonido invertida a través de los altavoces del habitáculo. El resultado es un silencio impresionante, una burbuja aislada del caos verdaderamente impresionante. Si el trabajo artesanal del interior roza la perfección, el apartado de la interacción digital nos devuelve de golpe a la realidad. El salpicadero está presidido por una inmensapantalla flotante de 13,1 pulgadasque alberga el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro. Desde un punto de vista puramente estético, la integración de la pantalla es magnífica.Parece flotar sobre el cuero de la consola central gracias a unos soportes ocultos.Los gráficos son de alta resolución, la paleta de colores encaja con la elegancia del coche y la estructura de los menús es relativamente lógica, agrupando navegación, medios y telefonía en paneles principales. El problema radica en la experiencia de uso diario.El sistema sufre de una lentitud perceptible. Al arrancar el coche, Pivi Pro necesita varios segundos para estar completamente operativo, un lapso de tiempo en el que la pantalla no responde a tus comandos. Al cambiar rápidamente entre diferentes submenús, como los ajustes de la suspensión neumática o la configuración de los asientos con masaje, se nota un pequeño retraso en las animaciones que desentona por completo con el precio del vehículo. Bajo el inmenso y pesado capó rojo del Range Rover Sport p550e habita un conjunto mecánico que representa la cúspide de la transición hacia la electrificación de Jaguar Land Rover. La denominación p550e hace referencia aun tren motriz híbrido enchufable de altísimo rendimientoque combina lo mejor de ambos mundos: la suavidad de un motor de combustión tradicional y el par instantáneo de la tecnología eléctrica. El bloque principal es unmotor de gasolina Ingenium de seis cilindros en línea y 3.0 litros de cilindrada, sobrealimentado por turbocompresor. Por sí solo, este motor ya sería suficiente para mover el coche con soltura. Pero la marca británica ha decidido acoplar en la carcasa de la transmisión automática ZF de ocho velocidades un potentemotor eléctrico de 160 kW (aproximadamente 218 CV). Cuando ambas fuentes de energía deciden trabajar al unísono,las cifras asustan. El sistema entrega una potencia combinada de550 caballosy un monstruoso par motor de 800 Nm. Este torrente de fuerza se distribuye a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total inteligente (iAWD) capaz de variar el reparto de par entre los ejes en cuestión de milisegundos. Pisar el acelerador a fondo en este vehículo desde parado es una experiencia que desafía a la lógica. Un objeto que aparenta la masa de un pequeño edificio es capaz decatapultarse desde cero hasta los cien kilómetros por hora en unos 4,9 segundos. La aceleración no es violenta ni errática, sino constante, inagotable y brutalmente progresiva. El motor eléctrico rellena el mínimo retraso de respuesta del turbocompresor de gasolina en la zona baja del cuentavueltas, garantizando una entrega de potencia lineal desde el ralentí hasta la línea roja del tacómetro. El refinamiento de este propulsor de seis cilindros es extraordinario.Acelerar con contundencia produce un sonido grave, ordenado y mecánico que penetra de forma muy amortiguada en el habitáculo. Nunca suena forzado, nunca se percibe estridente. Es el sonido de una máquina que trabaja muy por debajo de sus límites físicos. La encargada de alimentar la parte eléctrica del conjunto es una enormebatería de iones de litio con una capacidad bruta de 31,8 kWh ubicada bajo el suelo del vehículo. Esta capacidad es superior a la que montaban algunos vehículos cien por cien eléctricos hace apenas unos años (como la primera generación del Nissan Leaf). Las especificaciones técnicas de homologación bajo el ciclo WLTP prometen una autonomía en modo puramente eléctrico de unos espectaculares 116 kilómetros. En el mundo real, con el climatizador encendido y circulando por entornos urbanos e interurbanos al ritmo natural del tráfico,la cifra se estabiliza de forma muy consistente en torno a los 90 o 95 kilómetros reales. Esta distancia cambia por completo las reglas del juego de los híbridos enchufables. Con casi cien kilómetros de autonomía real a baterías,la inmensa mayoría de los usuarios pueden cubrir sus desplazamientos diarios al trabajo, al colegio de los niños o al centro comercial durante semanas sin que el motor de gasolina llegue a encenderse una sola vez. En modo eléctrico, el silencio absoluto se combina con el aislamiento acústico de la carrocería para crear una sensación de desplazamiento digna de una nave espacial levitando sobre la ciudad. El proceso de carga también soluciona uno de los grandes problemas endémicos de la tecnología híbrida enchufable. La gran mayoría de estos vehículos obligan al usuario a esperar varias horas conectados a un poste de carga de corriente alterna lenta. Land Rover ha dotado a este modelo de capacidad de carga rápida en corriente continua (DC) a una potencia máxima de 50 kW. Esto significa que puedes detenerte en una estación de carga rápida de carretera y rellenar del 0 al 80 por ciento de esa enorme batería en apenas menos de 40 minutos mientras tomas un café. Nos adentramos en el apartado más complejo y fascinante del análisis de este Range Rover Sport. El nombre del modelo incluye la palabra "Sport" (deporte), un apelativo audaz para un vehículo que arroja una cifra de2.810 kilogramos en la básculaen orden de marcha con los depósitos llenos y el conductor al volante. Las leyes de la inercia, la fuerza centrífuga y la gravedad son implacables. Ocultar casi tres toneladas de peso en una carretera de montaña revirada requiere una cantidad ingente de magia tecnológica. Los ingenieros británicos han dotado a este chasis de un arsenal armamentístico de primer nivel. El eje fundamental de su comportamiento es la suspensión neumática dinámica. Este sistema abandona los muelles de acero convencionales en favor deamortiguadores neumáticos de válvula doble asociados a cámaras de aire de presión variable. El resultado en línea recta, en autopista o circulando por calles empedradas en el centro de la ciudad es simplemente brillante. El coche filtra las imperfecciones del asfalto, los badenes y las juntas de dilatación como si la carretera estuviera recubierta de una gruesa alfombra de espuma. El aislamiento de la cabina frente a la rugosidad del asfalto es excelente. Prioriza de forma abrumadora el confort sobre la sequedad deportiva. Para ayudar a meter el coche en las curvas y lidiar con la masa en movimiento, la marca incorpora de serie en esta versión el paquete de manejo dinámico.Este conjunto incluye el sistema Dynamic Response Pro, unas barras estabilizadoras activasque funcionan con una red eléctrica paralela de 48 voltios y son capaces de aplicar hasta 1.400 Nm de par contrario en los ejes para intentar evitar que la carrocería se incline como un barco en las curvas rápidas. También se incorpora un sistema de dirección a las cuatro ruedas. A bajas velocidades en la ciudad, las inmensas ruedas traseras giran hasta 7,3 grados en dirección opuesta a las delanteras. El efecto es sorprendente: un monstruo de casi cinco metros de largo y dos de ancho es capaz de girar en esquinas cerradas o maniobrar en parkings subterráneos estrechos con la agilidad y el radio de giro de un vehículo compacto del segmento B. A altas velocidades en autopista, las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras, permitiendo realizar cambios de carril con una estabilidad pasmosa y sin oscilaciones en la parte trasera. El diferencial activo electrónico se encarga derepartir la tracción entre las ruedas traseras, frenando la rueda interior de la curva para mandar toda la fuerza a la exterior y ayudar a redondear el giro en el vértice. Pero, a pesar de todo este despliegue de silicio, sensores y sistemas hidráulicos activos, la física es tozuda. Cuando decides activar el modo Dynamic en la pantalla central (que endurece ligeramente la amortiguación, vuelve el acelerador más reactivo y añade peso a la dirección) y encaras un tramo de montaña con curvas cerradas y frenadas fuertes,el peso del vehículo se hace evidente de forma inmediata. La carrocería oscila a pesar de las estabilizadoras de 48V.Las inercias te empujan hacia el exterior de la curva en apoyos prolongados.La dirección de cremallera asistida eléctricamente es precisa y directa, pero resulta completamente muda, filtrando cualquier información táctil sobre lo que está ocurriendo bajo los anchos neumáticos delanteros. El punto más crítico en conducción dinámica agresiva es el sistema de frenado.Detener 2.800 kilos lanzados a alta velocidad requiere una fuerza de mordida excepcional. Aunque los discos y las pinzas están dimensionados adecuadamente, el tacto del pedal de freno sufre del mal endémico de los híbridos enchufables: la transición entre la primera fase de frenada regenerativa (donde el motor eléctrico invierte su polaridad para recargar la batería reteniendo el coche) y la mordida mecánica de las pastillas sobre el disco no es perfectamente lineal.A veces requiere pisar el pedal con más contundencia de la esperada, generando cierta falta de confianza si apuras la frenada al límite antes del vértice de una curva pronunciada. La conclusión dinámica es clara.A pesar de llevar el apellido Sport y montar un motor que asusta por sus prestaciones en aceleración pura, el alma de este coche sigue perteneciendo a la filosofía Range Rover. Es un devorador de kilómetros incansable, un vehículo diseñado para realizar viajes en familia cruzando el país a velocidades de crucero elevadas por autopista con un nivel de relajación absoluto. Pedirle que se comporte como un Tesla Model S Plaid en una carretera de montaña es solicitarle algo para lo que, por pura biología física, no ha sido diseñado. El análisis de la eficiencia en un híbrido enchufable de esta magnitud exige separar de forma escrupulosa dos escenarios de utilización radicalmente opuestos:con energía en la batería y con la batería descargada. En el primer escenario, disponiendo de carga eléctrica, puedes realizar la friolera de90 kilómetros gastando cero gotas de gasolina, consumiendo electricidad de la red a unos 25 kWh cada cien kilómetros (una cifra elevada debido al peso, pero sumamente económica si cargamos el vehículo por la noche con tarifa valle). El problema aflora cuando agotas esa inmensa batería de 31,8 kWh y te enfrentas a un viaje largo o a un día completo de tráfico urbano dependiendo exclusivamente del motor de gasolina de tres litros sobrealimentado, que ahora tiene que mover su propio peso más el lastre adicional del pesado sistema eléctrico inerte. En circulación puramente urbana y arranques continuos desde parado sin carga en la batería de alta tensión, el ordenador de a bordo muestra sin piedadcifras que superan holgadamente los 15 litros cada cien kilómetros. En autopista a velocidades legales constantes de 120 km/h, la excelente aerodinámica de la carrocería mitiga parte del desastre y el motor trabaja a muy bajas revoluciones gracias a la octava marcha de la caja de cambios ZF. Aún así, en este escenario extraurbano a velocidad de cruceroes francamente difícil bajar el indicador de consumo por debajo de la frontera de los 10 u 11 litros a los cien kilómetros. Si planeas un viaje largo cruzando el país con la familia y el maletero lleno, debes tener muy en cuenta estas cifras de consumo de gasolina para calcular la autonomía real del depósito de combustible de 71 litros que monta esta variante p550e. El Range Rover Sport p550e en su acabado Autobiography es un derroche absoluto de capacidades. Impone, y mucho, ponerse a los mandos de un coche de más de 150.000 euros. Sientes el peso de la factura y de la responsabilidad en cada giro del volante. Perola comodidad suprema y el aislamientoque transmite la cabina hacen que se te olvide rápidamente que vas conduciendo una máquina que alberga más de 400 caballos de gasolina y un inmenso motor eléctrico bajo el capó. Te sumerges en un estado de relajación mental. Eso sí, el día que necesitas realizar un adelantamiento rápido o salir catapultado de un peaje de autopista, hundes el pie en el acelerador y la velocidad que alcanza este acorazado rodante es simplemente aterradora y asombrosa a partes iguales. Este modelo es un icono indiscutible del lujo contemporáneo. Y como tal,cada detalle te transmite esa sensación prémium desde el momento exacto en que te subes hasta el instante en que abres la puerta para bajarte (proceso en el cual, por cierto, el cerebro electrónico ordena a la suspensión neumática que descienda varios centímetros la altura de la carrocería para facilitarte una salida digna y elegante hacia la acera). Si buscas un deportivo puro, ágil y reactivo para disfrutar trazando curvas los domingos por la mañana en un puerto de montaña,este definitivamente no es tu coche, sin importar los 550 caballos de su ficha técnica o el apellido de su portón trasero. Pero si buscas el rey indiscutible de los viajes largos, una herramienta de representación para la ciudad que pueda circular en modo silencioso y sin emisiones durante semanas, y un salón rodante donde la familia viaje envuelta en cuero, Alcántara y silencio absoluto, el Range Rover Sport p550e justifica hasta el último céntimo de su estratosférica factura.Es la cumbre de la comodidad británica domando las leyes de la física.
A dignified gentleman with a genial smile, twinkling eyes, and a snowy-white thatch of hair, @trusted_one began our ride by pointing out that he was wearing his car show shirt, expressing how funny it was to discover when he pulled it out of the closet after …
A dignified gentleman with a genial smile, twinkling eyes, and a snowy-white thatch of hair,@trusted_onebegan our ride by pointing out that he was wearing his car show shirt, expressing how funny it was to discover when he pulled it out of the closet after all these years that it had shrunk so much! I laughed at the joke as he humbly confided he was suffering from “imposter syndrome,” finding himself the subject of the latestRiding Shotgunseries. Told me he couln’t hold a flame to most of the guys on the site. But I wasn’t concerned that I had an imposter on my hands. Not one bit. Knew right off the bat I had the Real Deal. You’re known throughout the Bring a Trailer community for having managed the sale of literally hundreds if not thousands of cars for charity. Clearly you’re interested in them. Ahem. How’d you get hooked? Well, my dad was an Oldsmobile Man, just like yours. Every two years he’d get a new Oldsmobile. All different types. Starfires and Delta 88s. But he worked for the Forest Service and we moved a lot, and I think when I really got the bug was when we moved to Pocatello, Idaho. The first person I met there was someone you might call a geek or a nerd these days. He had bright red hair and freckles and was a little pudgy and wore glasses and had invited me over to his house. Turned out his dad was an oral surgeon and they were a really rich family. I remember he had anAvantisitting in his garage—probably the only one in Pocatello if not in all of Idaho! I thought that thing looked so cool. Anyway, my friend invited me to sleep over and the next morning his dad asked if I wanted to go for a drive in hisnewcar, a silver split-window Corvette! There was no back seat of course but I just crawled back there anyway and I remember looking up through that split window when he dropped the clutch. It just rumbled then screamed and I thought “Wow!” I’d never felt anything like that! The next day I went out and bought the Monogram or Revell model for a ’63 Corvette and spray painted it silver just like his was so that was probably the start of my car thing. Did you get into scale modeling then? Yeah, I learned a lot through models. I liked the strange stuff. Big Daddy Roth’sBeatnik BanditandMysterionand George Barris’Drag-u-la. I remember for Christmas I got a model kit that was called theBig T. It was larger scale, about two feet long, and was a bucket-T and had all the parts—Pitman arms and tie-rods and headers—so I really saw how a car was put together. Then for my birthday I got aVisible V8that taught me how engines worked. I learned about pistons and camshafts and crankshafts. You could hook up a battery to it and watch it work. It was pretty cool! First car story, please. When I was fifteen I got my permit and my dad said he could buy a cheap car for me and I could pay the insurance and maintenance on it. Alternately, I could buy the car and he’d put me on his policy and maintain it. I took the first option, but told him I’d like it to fit a certain criteria—something ’55 to ’57 and two doors. The next day he came back with a butt-ugly two-door ’56 Dodge Coronet, pink over white. Huge Dolly Parton bumpers. I told him I wouldn’t even sit in it. Handed him the title back and he said okay. And then kept it. I hustled out and mowed lawns and delivered newspapers and did plenty of babysitting and picked pounds of green beans to raise the money to buy my own car. Really wanted a ’55 to ’57 Chevy, but you couldn’t touch those. Noticed the ’58s weren’t very popular so they were more affordable and I got a Biscayne two-door. Still a pretty cool car, maybe not what every guy wanted but was pretty nice. I re-did the interior myself in black naugahyde, not as good as the tuck-and-roll stuff that was coming up from Mexico, but I learned a lot doing it. Every penny I got I put into that car, but I soon learned that girls didn’t really care about chrome dipsticks and chrome valve covers and chrome air cleaners! Oh, I don’t know—I’ve known a few that did. But now I want to hear a good second car story. Mine was a ’65 Impala. A 283 with three-on-the-tree and overdrive. Bought it because at the time I had this big Slingerland drum set that would fit in the trunk. I was afraid people were going to race me and knew I wouldn’t do very well, so I ordered some “427/435 HP” stickers from JC Whitney and some exhaust cutouts that mounted on the headers. You activated them from under the dash and they’d open up into straight pipes. I switched around two plug wires too to make the engine kind of lope like I had this big racing cam. With that and the stickers no one ever tried to race me. Me and my fake SuperSport. Kept it all through high school. Then something interesting happened. My grandparents in Pierre, South Dakota, won a Pontiac convertible in a Rexall Drug sweepstakes. It was red with a black top and really nice but when they picked it up they didn’t think it was their type of car. They held onto it for a while but then called me and asked if I’d like to have it. Sure! At the time I was a sophomore at West Point, so during spring break my roommate and I flew into Pierre on a twin-prop to pick it up. Had a three day break so we visited for a day then started the drive back. Running a little late, we were going through Pennsylvania on the turnpike and I was speeding. Probably 85 with the limit at 70. Got pulled over by a trooper. He walked up to the car. Asked for license, registration, insurance. Looked at it all and said none of it matches. The car’s plates were from South Dakota but its insurance was from California and my license was from Utah while my address was in New York. Paused for a minute and said he wasn’t going to take the time to figure it all out. That if I was a cadet the only thing he had left to say to me was one thing: Beat Navy! Cool to be young and single and rolling in a red Poncho convertible. Yes, but there was a problem. You’ weren’t allowed to have a car at West Point until your senior year so I had to hide it for the time being at a colonel’s house. He taught English at The Point and I’d taught his kids how to ski and they’d kind of adopted me and he let me keep it in an extra garage he had! If I’d’ve gotten caught it would’ve been two months of confinement to my room and about 100 hours walking with my rifle on a Punishment Tour. But I didn’t! What ride came next? Well, I’ve always liked sports cars, but I’m not into Ferraris or Lamborghinis. I’m an engineer and a practical guy—not really a wrencher. I like Saabs and Volvos and Mercedes, and during senior year at The Point when you can finally have a car they have “Car Day” where all the dealers come and have their cars in the parking lot of the football stadium so you can drive them. I drove a Mercedes 350SL that day and loved it. Rode great and handled really nice in tight corners and when you closed the door it was like a bank vault. My dad had made another deal with me that if I made it through West Point he’d go half with me on a car, but the cadet price for the Mercedes was $14,000, so when I called him and told him what his half for my car was he screamed, “what are you getting?!” I told him and he said, “No, you’re going to be a second lieutenant when you graduate. You need something more practical.” So I test-drove a Z. Thought it was a pretty fun car and ordered one, but when the time came for delivery the dealer told us that all of them were stuck at the port in Elizabeth, New Jersey, because they didn’t meet emissions requirements. We could cancel our order if we wanted or wait for it. At the time I was dating a girl who lived in Queens and was visiting her and there was a Lincoln dealership that had an orange Z. I went in and told them the story about my ordered Z and asked if theirs was for sale and they said that it was. They explained to me that a guy had won the lottery and had told himself that if that ever happened he was going to buy a brand new Lincoln Continental, so he’d come in with the Z he’d just bought a couple weeks earlier, traded on the Lincoln and paid cash for the rest. I asked what he’d sell it for and he said to make an offer. I said “how about $3,800?” and he said he didn’t know what it was worth but since I was a cadet…Sold. Beat Navy, Go Army, again. And at last I had my Z. A great car. It really was. I drove it across the country with my roommate who had a Z, too. We called it the “sow your oats tour”—two young guys coming from an all-male school with sports cars and freedom and two months off before we reported to infantry training. Drove day and night all the way across country to California because we were both from the Bay Area, using NoDoz and drinking lots of Coke to keep awake. Drove side-by-side on the freeway at night and if one of us started to weave because we were falling asleep the other would honk his horn to wake him up. Some guardian angels were definitely looking out for us! Back to your military service? Why Army? First of all, I want to say that while I served, I’m not a hero. Not necessarily a military man. I wanted to be a rock star. I had music scholarships to several colleges. Was planning to be a musician and make a fortune. But during my junior year in high school my dad said I should try and get an appointment to the Air Force Academy because everything was paid for—tuition and room and meals and uniforms and books—everything. Well, the only way you could get an appointment was with a congressional appointment or a Presidential appointment so I wrote a letter to the senator in Utah, and out of the 88 guys who applied for the single appointment, he ended up narrowing it down to two of us. He said we both were leaders in our schools and captains of sports teams with 4.0 GPAs, but the thing that set me apart was that I held a job while doing all that stuff. He said that was tough to do and made me a good candidate for the Academy. Then, a problem: two weeks before I was supposed to report, they notified me that somehow I’d forgotten to take my color-blindness test and my depth-perception exam. So I took them but failed miserably and they said they couldn’t take me. So much for being a jet-jockey. But my mother had a cousin who was a big shot at West Point and she called him and he told her they didn’t have a color-blind limitation. In fact, they preferred soldiers who were color-blind because they can see better at night. He also said he had a guy there who wanted to go to the Air Force and thought he’d switch with me and that’s exactly what happened. That’s how I ended up at West Point. This was around the time of the Vietnam War, right? Yep. We were all scared to death. I knew I’d be ranked in the infantry because I was at the bottom of my class, so I was worried about that, but I think it was my senior year where they said they weren’t going to send any more troops over from West Point. Missed it by just a few weeks. Lucky me. I never had any thoughts of making the Army a career. I appreciated the education—they say it’s a quarter-million dollar education and I believe that—and honestly my five-year commitment went by pretty quick, although in your early twenties that feels like forever. Then what? When you get out of the Army you have to be in the Reserves for a year, so when I moved to Pennsylvania I went to the unit that was closest to my house. It was a medical unit and I went in and asked if they had any positions for non-medical personnel and they said they needed a personnel officer. They liked I was a member of the infantry and signed me up! It was great. Medical people are intelligent and there were lots of doctors and nurses. Our first mobilization was to Nicaragua during the time of the Contras and the Sandinistas, and I was sort of back in battle what with the Sandinistas firing shots at our perimeter and I remember thinking I might as well have stayed in the infantry! But you just kind of flip a switch and become a different person. Your training kicks in and you do what you’ve got to do, protect the people you need to protect. My last thing with the medical unit was during Desert Shield at a two-star general’s headquarters. I was in charge of of mobilizing the medical units. Had twenty years in by then and had to fly to Minot, North Dakota which was about five degrees below zero when I got in. There was this whole hospital unit there and I had to stand in front of them and thank them for their service and tell them that the President didn’t need them anymore and that he was disbanding the unit. These were people who’d given their lives to the service of their country and now they were being treated like they were disposable. Now we need you, now we don’t. I had to do that to two different hospital units and that’s when I said, that’s it. Couldn’t do it. It just wasn’t right. And that was the end of my military career. Had to be a difficult passage to travel. Ironically, the experience was similar to how I ended up with the car charity auction gig. The company I was running back then employed six hundred people and I had to downsize it. I knew all my employees individually and they all thought we were going to continue to grow and their job was secure, but when the market turned I had to lay off three hundred of them. That hurt me personally. It was a lot of pressure and stress and I had a massive stroke. I had to do extensive occupational and physical therapy to learn how to shave and brush my teeth and write, and when I started typing on the computer it was all gibberish. Clearly I couldn’t do my old job anymore and had no idea what I was going to do. I was in my fifties—too young to retire. So what did you do? Well, that was around the time I’d been getting fed up with California and their emissions laws. I’d had three cars that failed the test including a Scarab Z that I’d brought into the state. They just laughed at me. Said they couldn’t give me a certificate unless I put back in the original engine. That I couldn’t leave the 327 and that the headers weren’t legal and the exhaust wasn’t legal and I didn’t have a smog pump and I’d be better off taking it back to the state where I bought it and selling it and that’s exactly what I did! Then I remembered that diesels were exempt from being smogged so I went on eBay. Found a [Mercedes] 240D with 300k miles on it. It was a good looking car with a four-speed, so I bid on it and won. Got it for $1,200. It was being sold by a charity where the money went to the Boys and Girls Clubs. The charity was being run by two guys, and when we were talking they said it seemed like I knew a lot about cars then asked if I wanted to help them out. I told them it was probably a good time because I’d just suffered the stroke and was trying to get back on my feet, and maybe I could handle cars. They asked if I had any place I could park stuff and I told them the company I’d been with was a defense contractor that had closed down and moved back east and left me with the building to try and help the real-estate people get it sold. I told them it was a strange building with no windows, but it did have parking for 600 cars, and that was that. They started bringing cars up, and it was great. I found that even if I had 100 or more cars I could remember every one of them—the mileage and the KBB price and the history of the car and how it ran. It was something I could do. People would just call me up and ask about whatever car and I’d always tell them the truth about it, living by the Honor Code I had at West Point. That’s how I got my screen name “Trusted One.” I ended up doing it for twenty years! Loved cars and loved people and it brought those two things together. Worst car to pass through your hands? The first Porsche I ever had! Ha! Gotta hear about that! Honestly, I never liked Porsches a whole lot. Had never ridden in one or driven one and always thought they were just glorified Volkswagens, but I saw one listed on Craigslist for five or six grand. A 912 soft-window. I called the guy and told him I was on my way. Got there and was the first one, but while I was there three other cars pulled up. He said those were other people coming to look at it and if I wanted it I’d better take it so I said I’d take it. He’d said it was a good car and I like to trust people so I gave him the money and got in the car and drove off. Took it to my shop the next day to look it over and they put it on the lift and as soon as it started to raise it literally buckled in half. All the longitudinals had rusted out. The guy had sprayed it with some thick black crap to make it look good and when my mechanic dropped it down he told me that I didn’t want that car. We couldn’t even hardly get the door closed anymore because the car had bent so bad. I put it back on Craigslist and was honest about the rust but even so some guy came and said he loved soft-windows and wanted to buy it. Said he was a welder and could fix anything. Paid me what I had into it and took it away and I thought I maybe never wanted another Porsche! Okay, now the story of the one you’d like back. It was a ’59 190 SL. Ever since Dad wouldn’t go in with me on the 350 I had wanted an SL, and when I lived in Fort Hood, Texas, there was a guy who lived next door who was a salesman for a Mazda-Mercedes dealership. I told him if he ever ran across a good deal on a nice SL to let me know and one day he knocked on my door. Told me to come out and take a look at a barn-find. Original gray paint, white top, red interior. Said a lady’s husband had it and when he’d passed away she’d parked it in the barn. Started it every week and drove it around the property then parked it again. Came to the dealership wanting another Mercedes and got to talking to him about it and he asked if he could see it. Went out and saw it and immediately asked what she wanted for it and she said how about three thousand dollars. Sold! He got into it and drove it back to the dealership. Only 33,600 miles on the odometer. He asked me if I was interested and told me I could pay him what he’d paid for it. Score! It was a nice car and I drove it back and forth to work for about a year, but every time I drove it I was always worried that someone was going to hit me. Then my second child came along and it didn’t have a backseat and really wasn’t practical for me to keep so I decided to sell it. But I’d like to have that one back. What’s on the horizon for trusted_one? Any mountains left to climb? Well, after two head-on car crashes and a plane crash and a helicopter crash, a stroke at forty thousand feet, and a downhill ski racing accident, I’m just trying to preserve myself and make the world a better place wherever I can. I don’t know what God has in store for me, why he’s gotten me through these nine lives. Maybe it’s just to teach people and interact with people and be myself and sit back and enjoy the grandkids. Maybe it is, my friend. Maybe it is. Thanks for the ride.
As peer-reviewed research finds kids in Melbourne's inner west 53% more likely to present at Emergency with asthma than the Victorian average, Fantastic Services’ study reveals practical steps to improve indoor air quality as homes seal up for winter. As peer…
Melbourne, VICTORIA, June 01, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) --Fantastic Cleaners Australia, responding to startling peer-reviewed Australian medical research showing that children in Melbourne's inner-west face disproportionate rates of asthma-related emergency department visits, today released a new study on tackling indoor asthma triggers ahead of the Melbourne winter season. This study examines the household areas where dust, mould, and airborne irritants commonly accumulate as homes become increasingly sealed during colder months. Fantastic Cleaners Australia specialists completing a pre-winter deep clean. Medical research, published in May, found that asthma-related emergency department visit rates for children in Hobsons Bay and other parts of Melbourne's inner west area are 53% higher than the Victorian average, a pattern maintained across a 12-year dataset, with Brimbank recording similarly elevated figures. Notably, the elevated rates are not explained by socioeconomic disadvantage; as areas analysed rank above the national average on the socioeconomic index. The researchers point instead to air pollution from industrial and freight activity in the area, combined with indoor triggers, limited GP access during flare-ups, and parental anxiety as likely drivers. The research also found that 44% of parents went straight to emergency during a flare-up, even when a GP was available. Fantastic Cleaners Australia, a professional cleaning company providing comprehensive deep home cleaning services in Melbourne, works room by room through a property to remove the accumulated allergens that routine domestic cleaning typically leaves behind. The company's technicians — each selected, trained at the Fantastic Academy, and fully insured — address every surface and room: from bathroom tiles and kitchen surfaces to air vents, skirting boards, window seals, and mattresses.Rune Sovndahl, CEO of Fantastic Cleaners Australia, said: “You cannot control what pollution comes off the freight routes near Port of Melbourne. But you can control what’s inside your home before you shut the windows for the winter months. Dust mites in mattresses and bedding, mould built up in bathrooms and around window seals, dust collected in vents during months of disuse. A professional deep clean before winter removes those triggers in a way that a weekly domestic clean simply does not reach, and for a family already living in a pollution hotspot, removing the indoor allergy and asthma triggers is just common sense.” When a home seals up for winter, whatever has built up through the warmer months, circulates indoors rather than dispersing. Health guidance from asthma organisations recommends completing a thorough clean while conditions are still mild enough to air rooms well during and after cleaning. For households where a member has asthma or allergies, the advice is clear: have someone else do the cleaning where possible, as even routine cleaning disturbs allergens and the room should remain unoccupied for at least 20 minutes after cleaning finishes. A standard clean addresses visible surfaces. Professional deep cleaning services, delivered by trained cleaners with the right equipment, cover the areas that accumulate allergens year-round but rarely receive attention: inside and above cupboards, behind appliances, around window seals, inside air vents and ducted heating grilles. For mattresses where dust mite concentrations are highest, Fantastic Cleaners Australia’s advanced mattress cleaning service removes dust mites, dead skin cells, allergens, and stubborn stains at a level that standard vacuuming does not reach. For households managing asthma or allergies, the products used during cleaning matter as much as the cleaning itself. Harsh chemical agents can act as respiratory irritants in their own right. Fantastic Cleaners Australia uses eco-friendly detergents and methods across all its cleaning services in Melbourne, ensuring a comprehensive clean that minimise the risk of introducing new triggers to the indoor environment. The research found nearly one in four primary school-aged children across six inner-west schools has asthma. With the Victorian winter beginning and households closing up, the window to reduce indoor triggers before the heating season begins is right now. For Melbourne families, particularly those in the inner west, and neighbouring areas like Yarraville ,Williamstone,Flemington and Ascot Vale a professional deep clean before winter may be the most directly useful asthma trigger taming action available. Melbourne households wanting to reduce indoor asthma triggers before cool weather makes airing rooms impractical can book professional cleaning services at:https://fantasticcleaners.com.au/melbourne/before the season changes. 6 Areas to Deep Clean in Your Melbourne Home Before Winter A whole-home deep clean before winter addresses specific areas where allergens accumulate and concentrate once a home becomes increasingly sealed up for the colder months. Frequently Asked Questions: Deep Cleaning and Asthma Triggers Can professional cleaning help reduce asthma triggers in my home? A professional deep clean removes the indoor allergens most closely associated with asthma flare-ups; dust mites in mattresses and bedding, mould in bathrooms, dust in air vents and ducted heating systems, and residue on hard surfaces throughout the home. While it cannot address outdoor air quality, professional cleaning by trained cleaners in Melbourne eliminates the indoor variables that compound existing triggers. Health guidance from asthma organisations recommends having someone else carry out cleaning for households where a member has asthma or allergies, as cleaning itself temporarily disturbs allergens. When is the best time to deep clean my home before winter? The best time to deep clean a Melbourne home ahead of winter is in May, before cold weather makes it impractical to air rooms during and after cleaning. Health guidance recommends cleaning while conditions are still mild enough to open windows and ventilate rooms properly both to disperse temporarily disturbed allergens and to allow surfaces to dry, reducing the damp conditions in which mould develops and persists. What does a professional deep clean include that a standard clean doesn’t? Professional deep cleaning services cover areas that routine domestic cleaning typically misses: inside and above cupboards, behind large appliances, inside air vents and ducted heating grilles, grout and tile surfaces in bathrooms, window seals and tracks, skirting boards, and mattresses. Cleaning companies offering deep clean services use professional-grade equipment, operated by trained technicians, not commonly available for domestic use. Is it safe to have my home professionally cleaned if someone in the family has asthma? Professional cleaning using eco-friendly detergents and methods is well-suited to households managing asthma and allergies. Health guidance recommends that people with asthma or allergies stay out of freshly cleaned rooms for at least 20 minutes after cleaning to allow disturbed allergens to settle. How do I book a professional deep clean? Fantastic Cleaners Australia offers a streamlined online booking system for professional cleaning services across Melbourne. Bookings are available directly through the website, with options for fixed-price and hourly quotes depending on the property and scope of the clean. Every job is carried out by a trained, fully insured technician. Does Fantastic Cleaners Australia provide NDIS cleaning services in Melbourne? Yes. Fantastic Cleaners Australia is a registered provider of the National Disability Insurance Scheme (NDIS), delivering cleaning and support services to NDIS participants in Melbourne, Perth, Sydney, and Brisbane. The service is designed to ensure participants can access professional cleaning that supports independence and a safe, healthy home environment. About Fantastic Cleaners Australia Fantastic Cleaners Australia is a professional cleaning company providing specialist services to homes, apartments, offices, and commercial properties across Melbourne and major Australian cities. Services include regular domestic cleaning, end of lease cleaning, professional deep cleaning, advanced mattress, carpet and upholstery cleaning, oven cleans, and commercial cleans — each delivered by trained specialists using professional equipment, eco-friendly detergents, and proven cleaning methods. Every technician is carefully selected, trained at the Fantastic Academy, and fully insured. Experts from Fantastic Cleaners Australia removing dust and allergens. Press Inquiries Allan Edwardsallan [at] binarypr.co.uk+44(0)7956583080https://fantasticcleaners.com.au/
Chiesto inoltre l'avvio in contemporanea di piani d'azione comunitari dedicati all'energia con iter burocratici semplificati negli scali marittimi L'articolo Ets: i terminalisti europei chiedono proventi ai porti o traffici a rischio proviene da Shipping Italy .
Si avvicina la scadenza di luglio 2026, mese in cui la Commissione Europea svelerà l’attesa proposta di revisione del sistema Ets, e si rafforza l’esigenza di sciogliere i nodi geopolitici legati alla decarbonizzazione dello shipping. Per questo Feport, la federazione che rappresenta i terminalisti e le imprese portuali private europee, si è mossa in questi giorni per evitare che la transizione ecologica si trasformi in una sorta di boomerang economico per gli scali europei, avanzando la richiesta – formulata anche prendendo atto della Tavola Rotonda di alto livello organizzata dalla Commissione Europea lo scorso 12 maggio – che una parte cospicua dei proventi (miliardari) generati dalle quote Ets debba essere vincolata per legge al finanziamento delle infrastrutture portuali, a partire dall’elettrificazione delle banchine.
La tassa sul carbonio applicata al trasporto marittimo infatti, fino ad oggi, ha guardato quasi esclusivamente alle navi, non considerando che i porti devono investire milioni di euro in impianti di cold ironing e digitalizzazione senza una copertura finanziaria centralizzata. I terminalisti europei ricordano che i porti non sono semplici caselli di transito, ma piattaforme strategiche per la sicurezza energetica e la tenuta industriale del continente. Se i costi della transizione rimarranno interamente a carico degli operatori Ue, il vero rischio non sarà la riduzione delle emissioni globali, ma lo spostamento delle rotte commerciali verso aree franche dal punto di vista normativo.
La preoccupazione dei porti europei, spiega Feport, e in particolare quelli del bacino del Mediterraneo, è la delocalizzazione dei traffici di trasbordo. La segretaria generale dell’associazione, Lamia Kerdjoudj, ha lanciato un duro monito alla Commissione, sottolineando come la massiccia espansione della capacità dei terminal in Nord Africa e in Medio Oriente non sia affatto una coincidenza temporale. Gli scali extra-Ue che operano a pochi chilometri dalle acque europee non sono soggetti ai vincoli dell’Ets marittimo e questa asimmetria normativa sta esercitando una pressione competitiva insostenibile sui porti dell’Unione, configurando un fenomeno di ‘carbon leakage’ che rischia di svuotare le banchine europee a favore di hub vicini, con conseguenze devastanti sull’occupazione e sulla connettività delle industrie europee.
La soluzione presentata dai terminalisti per disinnescare questa crisi chiede una forte coerenza legislativa da parte di Bruxelles su due fronti. Il primo riguarda l’imminente riscrittura dell’Ets che deve precisare l’obbligo di reincanalare i ricavi della tassa verso la transizione dei porti. L’altro fronte riguarda invece i piani d’azione comunitari dedicati all’energia, come l’Electrification Action Plan, che devono viaggiare alla stessa velocità, con iter burocratici semplificati negli scali marittimi per il rilascio dei permessi, la possibilità di sviluppare sistemi di stoccaggio dell’energia e un accesso prioritario alla rete elettrica nazionale per soddisfare i picchi di domanda delle navi ormeggiate.
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Contship aggiunge 10 mezzi alla controllata attiva nel trasporto su strada L'articolo Cresce la flotta stradale di Drivemybox proviene da Shipping Italy .
Entro la prima metà di giugno 10 nuovi mezzi di ultima generazione entreranno in servizio nella flotta Drivemybox, portando così a 70 il numero di trattori di proprietà della società del Gruppo Contship. “L’investimento intende rafforzare la capacità di trasporto su gomma lungo le principali direttrici nazionali che collegano i porti italiani agli inland hub del Nord Italia, supportando le attività di terminalizzazione integrate nella rete intermodale del Gruppo” ha spiegato una nota.
I nuovi veicoli Euro VI integrano tecnologie avanzate per migliorare efficienza operativa, sostenibilità e sicurezza: i sistemi di bordo di ottimizzazione consumi, il cambio automatizzato evoluto e i dispositivi di assistenza alla guida contribuiscono infatti a ridurre consumi ed emissioni, migliorando al tempo stesso le performance operative. Sul fronte sicurezza, invece, i mezzi sono dotati di sistemi Adas avanzati conformi alla normativa europea Gsr, tra cui l’Intelligent Speed Assistance (Isa) per il controllo dei limiti di velocità, radar frontale e telecamere perimetrali per supportare il conducente nelle fasi operative.
“L’investimento nei nuovi mezzi rappresenta un ulteriore passo nello sviluppo delle attività di trucking, componente strategica dell’offerta integrata del Gruppo e strettamente connessa alle attività terminalistiche e intermodali del Gruppo. Rafforzare la capacità di trasporto significa poter rispondere con maggiore flessibilità alle esigenze del mercato, mantenendo al centro sicurezza, sostenibilità e qualità del lavoro per i nostri autisti grazie all’impiego di mezzi dotati delle più avanzate tecnologie di guida” ha commentato Tommaso Ferrario, general manager di Drivemybox.
“Il modello Drivemybox combina una flotta proprietaria con una rete consolidata di partner attivi nell’area del Nord e Centro Italia, per un totale di circa 350 mezzi coordinati. Questo network ci consente di garantire continuità operativa, flessibilità nella gestione dei flussi e una risposta più efficiente ai picchi di domanda, mantenendo al tempo stesso un presidio diretto sulla qualità del servizio”, ha aggiunto Cristiano Pieragnolo, chief commercial officer di Contship. “Da maggio abbiamo inoltre avviato un percorso di integrazione organizzativa che ha portato all’unificazione del Team Operations Truck all’interno di un’unica struttura dedicata. Un assetto pensato per migliorare coordinamento, pianificazione e rapidità di risposta alle esigenze del mercato e dei nostri clienti”.
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📰 il Nord Est📅 2026-05-31📍 TriesteitAria · inquinamentoElettrificazione · cold ironing
L’esperto: «Il porto elettrificato? Serve una potenza simile al consumo della città di Trieste» il Nord Est
Ottanta megawatt: è il fabbisogno futuro per elettrificare completamente il porto di Trieste. Poco meno dei 110 megawatt che l’intera città consuma nei momenti di picco. «È come raddoppiare l’infrastruttura elettrica di una città», spiega Giorgio Sulligoi, professore di sistemi elettrici per l’energia all’Università di Trieste. Per portare questa potenza serve un rinforzo massiccio della rete: dalla nuova linea Terna da Duino al potenziamento della distribuzione locale di AcegasApsAmga.
Giorgio Sulligoi, docente di sistemi elettrici all’Università di Trieste
La sfida non è attaccare una presa a una nave. È portare l’energia fino a lì e gestirla in modo flessibile. «Solo per la Stazione marittima servono tra 20 e 30 megawatt per alimentare due navi passeggeri contemporaneamente», spiega Sulligoi. «Con l’elettrificazione si eliminano completamente le emissioni locali. E anche il rumore dei motori». Una nave da crociera ferma in porto per dieci ore risparmia così emissioni pari a quelle di 14.000 automobili in un giorno.
Smart Grid, due trasformatori da oltre 50 tonnellate arrivano di notte alla cabina primaria di Roiano La redazione Il trasporto eccezionale, avvenuto in orario notturno per limitare i disagi, ha attraversato le vie strette del quartiere. L’arrivo dei trasformatori si inserisce nel più ampio intervento di ristrutturazione della cabina primaria di Roiano, completamente rinnovata per sostenere l’evoluzione dei consumi elettrici urbani e portuali nell’ambito del progetto Smart Grid
L’Università di Trieste è dentro questo processo da anni. Con il progetto Egrebuty hanno sviluppato modelli di simulazione delle reti portuali, validati grazie a Smart Campus, il dimostratore di reti intelligenti del campus di via Europa. Ora UniTs è coinvolta nel progetto Smart Grid per il potenziamento della rete e usa Etef, la facility realizzata con Wärtsilä e Fincantieri, per testare sistemi a scala industriale. È proprio qui che sono stati testati i superconduttori e i supercapacitori del progetto europeo V-Access (5 milioni di euro, 14 partner), passando da prototipi a sistemi da centinaia di chilowatt.
Elettrificazione del porto di Trieste: espropri lungo 23 chilometri La redazione Il tracciato di Terna parte da Duino Aurisina fino alla cabina primaria di Roiano. Nell’iter le particelle interessate: le osservazioni dei proprietari entro 30 giorni
Il vero tema, secondo Sulligoi, non è tecnico ma gestionale. «Bisogna guardare alla rete elettrica come a un sistema flessibile. Possono arrivare navi più grandi, picchi improvvisi». Servono tecnologie per l’accumulo: supercapacitori per sbilanciamenti rapidi, superconduttori dove c’è poco spazio, batterie per energia di lunga durata. La rete diventa anche una rete dati.
Il punto critico è chi gestirà tutto. «Serve un gestore che controlli l’intero sistema e che conosca le esigenze del porto e il mezzo navale». Non è ancora chiaro chi sarà: il distributore cittadino, una cabina di regia portuale, i terminalisti o un soggetto nuovo. Altro nodo: le tariffe. «Va chiarito se ci sarà una tariffa agevolata per gli armatori, o un sistema misto con incentivi e penali per chi tiene i motori accesi». Il costo dell’energia in Italia rende difficile convincere gli armatori ed è necessario definire un quadro regolatorio chiaro. «Sulla portualità sarebbe interessante fare da apripista».
Tutto questo richiede competenze nuove: ingegneri e tecnici specializzati. «Servono persone preparate sull’elettronica di potenza, sull’automazione avanzata, sulle medie e alte tensioni, sui sistemi isolanti». L’Università di Trieste forma queste figure, «ma sono troppo poche rispetto alle richieste del mercato», ammette Sulligoi. «Le opportunità di lavoro ci sono: nella distribuzione, nella logistica, nel settore navale. Crescono i traffici, crescono i terminal e le infrastrutture».
📰 La Nazione📅 2026-05-31📍 La SpeziaitAria · inquinamentoClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
Bocconiano con l’anima green: "Il porto è un luogo amico. Crea valore aggiunto per tutti" La Nazione
La funzione aziendale dedicata alle tematiche Esg in Contship nasce due anni fa per strutturare tutte le iniziative messe in campo dal Gruppo in questo ambito. Oggi il Team Esg è guidato dalla responsabile Denise Sofia. Elia Faggiani, 29 anni, fa parte del team e ricopre la figura di Esg specialist. Nel suo ruolo, supporta tutte le iniziative in ambito non solo ambientale, ma anche sociale e di governance. Piemontese, ma abita a Milano, Faggiani ha una laurea triennale in Economia e Management per l’arte, la cultura e la comunicazione all’Università Bocconi, dove si è anche specializzato in Economia e Management per l’innovazione e la tecnologia, che gli ha permesso di approfondire il ramo della green economy.
Per lui, il porto è un "luogo amico" capace di creare valore aggiunto nella vita delle persone. Specialmente in realtà come quella spezzina dove le attività portuali sono inglobate nella città e, dunque, investire nel processo di decarbonizzazione e in forme più sostenibili di trasporto è diventata una necessità per migliorare le condizioni di vita dei cittadini e nel rispetto dell’ambiente circostante.
"Il settore della logistica portuale sta dedicando sempre più attenzione e risorse ai temi della sostenibilità – spiega Faggiani –. Perciò lavorare in questo settore è un’opportunità estremamente interessante per i giovan, ma anche sfidante poiché ha un impatto globale e che muove il mondo".
In questo senso, il processo di cold ironing al porto della Spezia "avrà un doppio impatto positivo: abbatterà sia il rumore che le emissioni inquinanti. Inoltre, nel più breve tempo possibile vorremmo aumentare i mezzi alimentati con biocarburanti e successivamente procedere con la sostituzione di tutti i vecchi mezzi".
Un altro aspetto del suo lavoro è legato al community e people engagement. "Come funzione/team Esg, non cerchiamo solo soluzioni volte a ridurre l’impatto ambientale delle attività del terminal, ma promuoviamo anche interventi tesi a migliorare il nostro impatto sulle persone che lavorano in Contship. Collaboriamo a stretto contatto con i colleghi del dipartimento risorse umane con l’obiettivo di sviluppare politiche e iniziative orientate all’inclusione. In particolare, ci impegniamo a favorire la parità di genere e l’inclusione di persone con disabilità. "L’azienda ha costituito comitati dedicati che si occupano di promuovere un linguaggio inclusivo sul posto di lavoro oppure singole iniziative volte a migliorare il benessere delle nostre persone".
Infine, c’è l’aspetto di community engagement nelle aree in cui opera Contship. "Siamo impegnati a costruire nuove collaborazioni sinergiche con le associazioni e le Ong locali per creare un impatto positivo nel territorio in cui operiamo e non solo. Alla Spezia, molti dipendenti sono già attivi mettendo a servizio il proprio tempo per svolgere attività di volontariato con Caritas e Angsa. Stiamo lavorando per consolidare e strutturare ulteriormente queste iniziative, affiché possano crescere nel tempo e tradursi in un contributo tangibile per la comunità".
Proposta la creazione di una “Agenzia Nazionale per l’Innovazione Portuale e la Blue Economy” con tre missioni principali L'articolo Amm. Marchese: “Con la Porti d’Italia Spa una rete nazionale integrata” proviene da Shipping Italy .
Contributo Avv. Ammiraglio Rosario Marchese *
* Consigliere del Ministro delle Politiche del Mare
La riforma della portualità italiana, imperniata sulla nascita di Porti d’Italia S.p.A., rappresenta uno dei più importanti tentativi di modernizzazione del sistema logistico nazionale degli ultimi decenni. Tale struttura si inserisce in un contesto internazionale profondamente mutato, nel quale i porti non sono più semplici infrastrutture di approdo e movimentazione merci, ma piattaforme strategiche integrate, capaci di incidere sulla competitività industriale, energetica e tecnologica di un Paese.
Il sistema portuale italiano, pur essendo tra i più rilevanti d’Europa per traffico marittimo e posizione geografica, continua infatti a soffrire di frammentazione amministrativa, disomogeneità infrastrutturale e lentezza decisionale. La proposta di istituire una governance unitaria attraverso Porti d’Italia S.p.A. nasce proprio dall’esigenza di superare questi limiti storici, introducendo una regia nazionale capace di coordinare investimenti, innovazione tecnologica e pianificazione strategica.
L’elemento più innovativo della riforma consiste nella trasformazione del sistema portuale da insieme di realtà autonome e spesso concorrenti tra loro a vera e propria “rete nazionale integrata”. In tale prospettiva, il porto non viene più considerato come un’infrastruttura locale, ma come nodo di una filiera logistica europea e mediterranea. Questo approccio consentirebbe all’Italia di presentarsi con una sola voce nei tavoli internazionali, rafforzando il proprio ruolo geopolitico nel Mediterraneo e lungo le direttrici commerciali euro-asiatiche.
La riforma, inoltre, si collega direttamente alla visione del cosiddetto “Porto 6.0”, modello strategico sviluppato in Italia da SRM (Studi e Ricerche per il Mezzogiorno) che definisce gli scali marittimi moderni non più come semplici punti di sbarco, ma come veri e propri hub tecnologici, energetici ed ecologici. Tale modello considera il porto come un ecosistema tecnologico avanzato, nel quale convergono digitalizzazione, intelligenza artificiale, sostenibilità ambientale e innovazione industriale.
Le quattro direttrici strategiche individuate risultano particolarmente coerenti con la nuova governance proposta, già attuata nel porto di Taranto, considerato un porto 6.0:
Digitalizzazione dei processi: l’adozione generalizzata dei Port Community System (PCS), dei digital twin e di piattaforme interoperabili consentirebbe una drastica riduzione dei tempi burocratici e logistici, aumentando l’efficienza operativa dei porti italiani. Automazione e robotica: la gestione centralizzata potrebbe favorire standard comuni nell’impiego di sistemi automatizzati, robotica subacquea, manutenzione predittiva e tecnologie smart per la sicurezza e l’efficienza delle infrastrutture. Intelligenza artificiale: l’utilizzo dell’AI e della computer vision permetterebbe di migliorare il monitoraggio del traffico, la sicurezza portuale, la manutenzione e il controllo ambientale, seguendo modelli già adottati a Rotterdam e Anversa. Sostenibilità ambientale: Porti d’Italia S.p.A. potrebbe diventare il soggetto attuatore di una grande strategia nazionale “green”, coordinando cold ironing, energie rinnovabili, monitoraggio ambientale smart e carburanti alternativi in linea con il Green Deal europeo e con il regolamento FuelEU Maritime.
Sotto il profilo economico, la riforma potrebbe produrre effetti significativi: maggiore certezza regolatoria, riduzione della frammentazione contrattuale, capacità di attrarre capitali privati e sviluppo di partenariati pubblico-privati più solidi.
Inoltre, una governance unitaria permetterebbe di programmare gli investimenti infrastrutturali con logiche industriali di lungo periodo, superando la dispersione delle risorse e le duplicazioni progettuali.
Particolarmente interessante è il richiamo ai modelli internazionali di riferimento: da un lato il sistema spagnolo di Puertos del Estado, caratterizzato da forte coordinamento statale; dall’altro il modello manageriale-industriale del Porto di Rotterdam. La proposta italiana sembra voler coniugare entrambe le esperienze, creando una struttura pubblica ma orientata a criteri industriali, competitivi e finanziariamente sostenibili. Tuttavia, la vera sfida della riforma non sarà soltanto organizzativa, ma culturale e strategica. Perché Porti d’Italia S.p.A. possa realmente rappresentare un salto di qualità, sarà necessario evitare il rischio di una mera centralizzazione burocratica. La governance unitaria dovrà invece essere accompagnata da autonomia gestionale, meritocrazia manageriale e forte integrazione con i territori.
In questa prospettiva, una proposta innovativa potrebbe essere la creazione di una “Agenzia Nazionale per l’Innovazione Portuale e la Blue Economy”, collegata a Porti d’Italia S.p.A., con tre missioni principali:
Coordinare ricerca e sviluppo
su intelligenza artificiale, cybersecurity, automazione, digitalizzazione e smart logistics, creando standard tecnologici comuni per tutti i porti italiani. Sviluppare incubatori tecnologici nei retroporti
trasformando le aree portuali in poli di innovazione dedicati a blue economy, energie rinnovabili, robotica marina e logistica avanzata. Attrarre investimenti internazionali
nella transizione energetica marittima, nei carburanti green, nell’idrogeno, nella digitalizzazione e nelle infrastrutture strategiche del Mediterraneo.
Questa struttura potrebbe trasformare i porti italiani in veri hub di innovazione mediterranea, integrando università, centri di ricerca, startup e imprese logistiche.
La finalità strategica sarebbe quella di creare un vero “Sistema Italia del Mare”, capace di competere con i grandi modelli internazionali come Rotterdam, Singapore e Pireo, rafforzando il ruolo geopolitico ed economico dell’Italia nel Mediterraneo
A questa proposta la creazione di una “Carta Nazionale dei Green Ports”, con obiettivi ambientali misurabili e premialità economiche per gli scali più virtuosi in termini di decarbonizzazione, efficienza energetica e riduzione delle emissioni, sarebbe di grande impatto,
Ogni porto verrebbe valutato attraverso indicatori precisi, come:
riduzione delle emissioni di CO₂;
utilizzo di energie rinnovabili;
elettrificazione delle banchine (cold ironing);
efficienza energetica;
qualità dell’aria e delle acque;
utilizzo di carburanti green;
digitalizzazione dei controlli ambientali.
I porti più virtuosi riceverebbero:
incentivi economici;
priorità nei finanziamenti pubblici ed europei;
agevolazioni fiscali;
maggiore attrattività per investitori e compagnie marittime.
L’obiettivo è creare una competizione positiva tra gli scali italiani, accelerando la transizione ecologica del sistema portuale nazionale e rendendo l’Italia un modello mediterraneo di portualità sostenibile.
In conclusione, la riforma di Porti d’Italia S.p.A. non rappresenta soltanto una revisione amministrativa del sistema portuale, ma può diventare il motore di una nuova politica industriale marittima nazionale. Se accompagnata da innovazione tecnologica, sostenibilità ambientale e visione strategica, essa potrà trasformare i porti italiani da semplici punti di transito a protagonisti della competitività europea e mediterranea del XXI secolo.
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📰 Comune di Genova📅 2026-05-29📍 GenovaitAria · inquinamentoClima · decarbonizzazioneElettrificazione · cold ironing
“Dialogo aperto su navi e città”, un incontro tra cittadini e armatori in Capitaneria di Porto Comune di Genova
Si è tenuto mercoledì 27 maggio presso la sede della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Genova l’incontro "Cittadini ed armatori: dialogo aperto su navi e città", organizzato dalla Capitaneria di Porto nell'ambito del percorso di dialogo con la cittadinanza.
L'evento ha riunito Armatori, Comitati di cittadini, l'Assessorato all'Ambiente del Comune di Genova e l’Ufficio del Difensore civico, con l'obiettivo di favorire una conoscenza reciproca più approfondita e di individuare percorsi condivisi che possano portare ad un miglioramento della qualità dell'aria in città.
L’incontro si è articolato in quattro sessioni tematiche:
la presentazione del Rapporto Annuale 2025 della Capitaneria di Porto: «Attività di controllo per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico dovuto alle navi»;
gli interventi dei comitati dei cittadini sul sistema di monitoraggio della qualità dell’aria e delle navi;
l’intervento congiunto di Assarmatori e Confitarma sugli impegni e le azioni del settore armatoriale;
la presentazione del Comune di Genova sull’Osservatorio Ambiente e Salute.
I lavori si sono conclusi con una sessione di dialogo aperto tra comitati, armatori, Comune e Capitaneria teso a raggiungere una sintesi degli impegni condivisi.
RAPPORTO ANNUALE 2025 DELLA CAPITANERIA DI PORTO
La Capitaneria di Porto di Genova ha presentato il proprio Rapporto Annuale 2025 sull'attività di controllo per la prevenzione dell'inquinamento atmosferico delle navi. Nel corso dell'anno sono state effettuate 228 ispezioni — su navi italiane e straniere — per un totale di oltre 2.600 controlli individuali. Sono state rilevate 31 deficienze in materia di ossidi di azoto (NOx) e disposti 8 fermi nave. I 32 controlli sul tenore di zolfo nei combustibili (SOx) — di cui 12 con prelievo e analisi di campione in laboratorio — hanno evidenziato una sola irregolarità di natura documentale, prontamente sanata. Nessuna irregolarità è stata rilevata sul fronte del monitoraggio delle emissioni di CO₂ e gas serra. Nel corso della presentazione sono stati mostrati video e foto delle modalità di controllo tecnico e documentale eseguito a bordo dal personale ispettivo del Servizio sicurezza della navigazione.
Il Comandante della Capitaneria di porto, Ammiraglio Ranieri, ha sottolineato che «Il porto di Genova è parte della città, non un'entità separata da essa. Per questo il controllo delle emissioni delle navi non è per noi un adempimento burocratico, ma un impegno concreto verso chi vive e lavora in questa città. I numeri di questo rapporto raccontano un lavoro attento, condotto ogni giorno con rigore tecnico e con la consapevolezza che dietro ogni ispezione c'è la qualità dell'aria che respiriamo tutti».
IL CONTRIBUTO DEI COMITATI DI CITTADINI DI SAN TEODORO
I comitati dei cittadini di San Teodoro hanno portato all’incontro sia il proprio sistema di monitoraggio della qualità dell’aria, gli studi condotti e le criticità rilevate sia le istanze rivolte direttamente agli armatori. I comitati e le Associazioni Palmaro, Porto Aperto, Fondazione PRimAvera, Rigenerazione Centro-Ovest, Quartiere Multedo, inoltre, in un’ottica di aperto dialogo, hanno condiviso le criticità rilevate e le azioni intraprese nel corso degli anni. In particolare, la Rete Associazioni San Teodoro ha dichiarato:
«La Rete associazioni San Teodoro apprezza la collaborazione proficua instaurata con la Capitaneria di Porto di Genova, che ha permesso primi passi importanti nel contrasto all’inquinamento da fumi delle navi e ha consentito di avviare un confronto con gli Armatori. A loro abbiamo chiesto di stipulare un accordo con impegni concreti immediati - per ottimizzare i flussi delle navi e il contenimento delle loro emissioni nella criticità del periodo estivo - e a breve termine - per affrontare insieme e in modo strutturale il problema dei fumi [elettrificazione banchine, adeguamento flotte, nuovi carburanti], con un meccanismo che definisca diritti e priorità portuali in funzione delle emissioni, premiando chi investe nella sostenibilità ambientale e sociale».
Nel corso dell’incontro, Assarmatori e Confitarma hanno tenuto un intervento congiunto, ribadendo «come da tempo vi sia piena adesione agli obblighi in materia ambientale dettati a livello internazionale, unionale e nazionale, anticipando in alcune occasioni le scadenze fissate dalle normative e confermando quindi l’impegno concreto verso la decarbonizzazione del trasporto marittimo».
Inoltre «È stata evidenziata la necessità di accelerare sul fronte industriale la disponibilità di combustibili alternativi sostenibili, promuovere un quadro regolatorio globale chiaro e armonizzato e rafforzare lo sviluppo delle infrastrutture, in particolare per il cold ironing, la produzione e diffusione di fuel alternativi sostenibili, con particolare riguardo a bio‑LNG ed e‑LNG, nonché all’elettrificazione delle banchine». In tale prospettiva, il settore ha espresso «la piena volontà di proseguire il confronto con tutti gli stakeholder per favorire una transizione efficace, sostenibile e condivisa».
IL RUOLO DELL'OSSERVATORIO AMBIENTE E SALUTE DEL COMUNE DI GENOVA
L'assessora all'Ambiente del Comune di Genova, Silvia Pericu, ha illustrato il ruolo e le attività dell'Osservatorio Ambiente e Salute quale spazio istituzionale di partecipazione e confronto sui temi ambientali della città.
«Nell’ambito del percorso avviato con l’Osservatorio Ambiente e Salute, la Capitaneria di Porto – Guardia Costiera si distingue per il costante impegno concreto profuso a favore del dialogo tra cittadini e porto. L’incontro di oggi, che ha messo al centro il confronto tra cittadini e armatori, è un esempio concreto di questa collaborazione volta a rendere sostenibile lo sviluppo della città, in una prospettiva che tenga conto delle istanze di tutte le parti, in raccordo costante tra porto e città». L’assessora ha inoltre aggiunto: «Crediamo che il Comune debba avere un ruolo importante nel promuovere la diffusione dei dati sull'inquinamento ambientale, per mettere i cittadini in condizione di informarsi in maniera corretta su un tema complesso come questo, facendosi propulsore di azioni di informazione e comunicazione».
Il lavoro di coordinamento con gli altri soggetti aderenti all'Osservatorio — a partire da ARPAL — prosegue per mettere in atto misure concrete, di concerto con l'Autorità di Sistema Portuale, in vista della stagione estiva.
Nel rispetto delle rispettive posizioni e delle legittime aspettative, il dialogo si è svolto in un clima di aperto ascolto e confronto. Ognuno ha potuto esprimere le proprie idee, esperienze e difficoltà, confermando che costruire impegni condivisi e misurabili è possibile solo attraverso il confronto diretto tra le parti. La qualità dell’aria in città dipende da scelte concrete — tecnologie, investimenti, regole, controlli — ed è su questo terreno che si misura la reale volontà di cambiamento.
In questo percorso la Capitaneria di Porto – Guardia Costiera di Genova svolge un ruolo che va oltre la funzione ispettiva: garante del rispetto delle norme internazionali in materia ambientale, esercita quotidianamente un’attività di vigilanza e controllo sulle navi che costituisce presidio fondamentale di tutela ambientale nel porto di Genova. Al tempo stesso si fa promotrice di spazi di confronto tra istituzioni, cittadini e operatori del mare, favorendo una comunicazione tra le parti che porti ad obiettivi e risultati condivisibili da tutti.
Il traghetto è già predisposto per l’alimentazione elettrica in porto: può trasportare fino a 2.000 passeggeri e oltre 600 veicoli L'articolo Corsica Sardinia Ferries, arriva Mega Serena: nuova nave per Sardegna e Baleari proviene da Shipmag .
Il traghetto è già predisposto per l’alimentazione elettrica in porto: può trasportare fino a 2.000 passeggeri e oltre 600 veicoli
Vado Ligure – Ha preso il largo la nuova Mega Serena, entrata ufficialmente nella flotta di Corsica Sardinia Ferries. La nave opererà sulle linee verso Corsica, Sardegna e Baleari, affiancando le altre unità della compagnia.
Con una stazza di circa 39.200 tonnellate, Mega Serena può trasportare fino a 2.000 passeggeri e oltre 600 veicoli. La nave è dotata di tecnologie moderne per sicurezza, sostenibilità e prestazioni.
Tra le novità più importanti c’è la predisposizione al sistema “shore to ship”, che consentirà il collegamento elettrico da terra durante la sosta nei porti. Una soluzione che permetterà di ridurre emissioni, rumori e vibrazioni, contribuendo a rendere più sostenibili le attività portuali. “L’ingresso della Mega Serena rappresenta un passo importante per la nostra crescita e conferma l’impegno per un servizio efficiente, sicuro e attento all’ambiente”, ha dichiarato Sébastien Romani, amministratore delegato della compagnia. “Questa nuova unità ci permetterà di migliorare l’offerta per i clienti e affrontare con ancora più forza le sfide del mercato”.
Sottoposta la richiesta di autorizzazione per il parco da 1,5 Gw di Centre Manche al largo della Normandia L'articolo TotalEnergies presenta il maxi progetto per il più grande impianto eolico offshore della Francia proviene da Shipmag .
Sottoposta la richiesta di autorizzazione per il parco da 1,5 Gw di Centre Manche al largo della Normandia
Parigi – TotalEnergies compie un nuovo passo avanti nello sviluppo dell’eolico offshore in Francia presentando la domanda di autorizzazione urbanistica per il progetto Centre Manche, un grande parco eolico marino al largo della Normandia. La richiesta arriva otto mesi dopo l’assegnazione ufficiale del progetto da parte del governo francese.
L’impianto sorgerà a oltre 40 chilometri dalla costa normanna e, una volta completato, sarà il più grande progetto di energia rinnovabile mai realizzato nel Paese. Il parco avrà una capacità prevista di 1,5 GW e potrà generare circa 6 TWh di elettricità verde all’anno, sufficienti ad alimentare oltre un milione di abitazioni francesi.
La documentazione presentata comprende studi tecnici e ambientali, il piano preliminare dell’impianto e il programma delle installazioni, come richiesto dalla normativa francese. Il progetto sarà sviluppato dalla società Centre Manche Energies e rappresenta un investimento complessivo di circa 4,5 miliardi di euro.
Secondo TotalEnergies, il progetto produrrà importanti ricadute economiche per la regione, con fino a 2.500 posti di lavoro previsti durante la fase di costruzione, stimata in tre anni. La società ha inoltre dichiarato di voler privilegiare fornitori europei, in particolare per turbine eoliche e cavi elettrici.
La controllata incaricata dello sviluppo avvierà anche un percorso di consultazione con autorità locali, associazioni ambientaliste, operatori marittimi e comunità del territorio per favorire l’integrazione del progetto nell’economia regionale e limitare gli impatti sulle attività costiere.
L’iniziativa conferma il ruolo sempre più centrale dell’eolico offshore nelle strategie energetiche europee. In un contesto di transizione energetica accelerata, grandi progetti come Centre Manche rappresentano non solo una leva per ridurre le emissioni, ma anche un’opportunità industriale e occupazionale per le economie costiere europee.
Con una capacità fino a 2.000 passeggeri e oltre 600 veicoli il ro-pax Mega Serena collegherà Livorno all'isola francese L'articolo Entrata in servizio l’ultima new entry di Corsica Ferries proviene da Shipping Italy .
Ha esordito nelle scorse ore sotto le insegne di Corsica Ferries il Mega Serena, la nuova unità della compagnia, rilevata alcune settimane fa, che andrà ad affiancare le altre navi della flotta sulle linee verso Corsica, Sardegna e Baleari.
“Con una stazza lorda di circa 39.200 tonnellate e una capacità fino a 2.000 passeggeri e oltre 600 veicoli (oppure 2.000 metri lineari di carico rotabile), Mega Serena è dotata delle più moderne tecnologie in termini di sicurezza, sostenibilità e prestazioni” ha fatto sapere Corsica Ferries.
La nave è già predisposta per il collegamento elettrico da terra (shore to ship) durante le soste in porto; i lavori di finalizzazione del sistema saranno completati nei prossimi mesi: “Questa tecnologia consentirà di ridurre significativamente emissioni, rumori e vibrazioni, contribuendo alla decarbonizzazione del settore marittimo e allo sviluppo di porti sempre più green”.
Dopo un recente e completo restyling effettuato presso i Cantieri San Giorgio di Genova, Mega Serena presenta ambienti moderni, luminosi e confortevoli, con spazi pubblici caratterizzati da identità, arredi e servizi in linea con lo stile delle Navi Gialle.
“L’ingresso della Mega Serena rappresenta un ulteriore e fondamentale passo per la nostra crescita e conferma il costante impegno per un servizio efficiente, sicuro e attento all’ambiente. Questa nuova unità ci permetterà di migliorare l’offerta per i nostri clienti e di affrontare con ancora più forza le sfide del mercato” ha dichiarato Sébastien Romani, amministratore delegato di Corsica Sardinia Ferries.
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Un investimento da 23 milioni di euro che disegna una nuova logistica a terra del comparto L'articolo A Livorno inaugurati i nuovi magazzini per la cellulosa di Fhp Marter Neri proviene da Shipping Italy .
LIVORNO – Fhp MarterNeri ha inaugurato oggi nel porto di Livorno due nuovi magazzini per oltre 17mila metri quadri complessivi, interamente dedicati allo stoccaggio di prodotti forestali, carta e cellulosa. L’opera, imponente per dimensioni e concezione ingegneristica, riconverte due storiche aree industriali dismesse del secolo scorso – un vecchio magazzino del 1901 e un’ex cementeria ferma da vent’anni – restituendo al porto spazi coperti lunghi 300 metri, dotati di pavimentazioni ad alta solidità e predisposti per ospitare sulle coperture impianti fotovoltaici da oltre 1 Mw. L’intervento, che aumenta la capacità di ricezione dello scalo per conto di produttori provenienti da 11 nazioni, conferma e rafforza Livorno come hub strategico per l’approvvigionamento dell’industria cartaria europea.
Il taglio del nastro, che ha visto alternarsi sul palco le massime autorità cittadine e i vertici del gruppo logistico, ha permesso di delineare il quadro di insieme in cui si inserisce questo nuovo magazzino. Il rappresentante dell’Autorità di Sistema Portuale, Davide Gariglio, nel sottolineare come l’ente abbia attualmente in corso oltre 600 milioni di euro di investimenti finanziati – guidati dal cantiere da 550 milioni per la Darsena Europa – ha ricordato che la parte pubblica non può fare tutto da sola e che lo sviluppo dei traffici richiede una forte sinergia con gli investimenti privati. Una visione sposata dal sindaco Luca Salvetti, che ha evidenziato come la percezione esterna dello scalo labronico sia mutata negli ultimi tempi grazie alla capacità degli operatori di investire e modernizzare le infrastrutture.
La necessità di infrastrutture flessibili è emersa chiaramente sia nell’analisi di Umberto Masucci, presidente di Fhp – preceduta dal suo apprezzamento per la vocazione multifunzionale del porto labronico nel saper preservare le merci convenzionali accanto ai nuovi traffici – , sia nel quadro macroeconomico tracciato dall’amministratore delegato del gruppo, Paolo Cornetto. Espressione di F2i Sgr (il principale fondo infrastrutturale italiano), l’a.d. ha ricordato che Fhp Group ha strutturato dal 2019 a oggi un modello logistico banchina-ferrovia integrato. Attraverso l’integrazione con il vettore ferroviario Cfi, il gruppo gestisce oggi 10 concessioni in 7 porti e ha movimentato nel 2025 circa 10 milioni di tonnellate di merci all’anno, registrando un fatturato di 300 milioni di euro con il supporto di oltre 1.000 persone.
Nel suo discorso pubblico, il presidente esecutivo Giorgio Neri ha spiegato che i magazzini sono la chiave per accogliere navi che ormai raggiungono le 80.000 tonnellate di portata lorda dal Sud America, un trend legato alla strategia dei vettori marittimi di concentrare i carichi su unità più capienti per ottimizzare il viaggio e ridurre il numero di navi in flotta, il che impone una corrispondente capacità di stoccaggio a terra per non perdere competitività. Inoltre il presidente ha annunciato che la struttura sarà completata con un ulteriore collegamento ferroviario privato che andrà ad aggiungersi a quello che Fhp possiede a Livorno, per potenziare la distribuzione intermodale: una strategia del ferro che nel 2025 ha già tolto dalla strada oltre 5.000 camion, abbattendo le emissioni di CO₂ dell’80%.
A margine dell’evento Giorgio Neri ha ampliato l’orizzonte con SHIPPING ITALY, con una sintesi sull’andamento del settore che comprendono le complessità strutturali dello shipping nazionale, partendo dalla capacità totale del gruppo sui prodotti forestali e sulla cellulosa di circa 450.000 tonnellate, divise equamente tra i terminal di Livorno e Monfalcone. In un mercato definito “maturo”, dove i volumi sono stabili e le impennate della borsa sollevano dubbi sulla reale tenuta dell’economia, la vera funzione di un investimento di questa portata, ha spiegato, diventa anticiclica. Quando il mercato non è al picco alto i grandi produttori brasiliani o cileni hanno necessità di trovare nei porti di destinazione una solida capacità di stoccaggio che faccia da polmone commerciale. Neri ha inoltre spiegato che i nuovi magazzini non sono stati edificati su aree demaniali, bensì su aree private: una scelta operata “in subordine” a causa della storica difficoltà nell’ottenere nuove concessioni demaniali.
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