Porti & ambiente — le notizie raccolte

Roma accelera sul fronte della mobilità sostenibile con un investimento di oltre 110 milioni di euro destinato al rinnovo della flotta del trasporto pubblico. Il piano prevede l’acquisto di nuovi autobus elettrici e alimentati a idrogeno, insieme agli interventi necessari per adeguare le infrastrutture e i depositi. Le risorse provengono dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e sono state assegnate dalla Città Metropolitana a Roma Capitale. La firma della convenzione tra il Comune e Atac ha consentito di rendere operativi i finanziamenti. Sarà proprio l’azienda capitolina del trasporto pubblico a utilizzare i fondi per acquistare i nuovi mezzi e procedere con l’ammodernamento delle strutture. Bus a zero emissioni e più servizi per i passeggeri La nuova flotta sarà composta da autobus a zero emissioni, progettati per migliorare sia la sostenibilità ambientale sia la qualità del viaggio. I mezzi saranno accessibili alle persone con mobilità ridotta e saranno dotati di climatizzazione, prese USB, sistemi di videosorveglianza e dispositivi per il conteggio dei passeggeri. L’obiettivo è accompagnare il progressivo rinnovamento del parco autobus della Capitale, riducendo l’impatto ambientale del trasporto pubblico e introducendo mezzi più moderni ed efficienti. Acilia diventa il polo dell’idrogeno verde Uno degli elementi centrali del progetto sarà il nuovo polo green di Acilia, realizzato grazie a un finanziamento europeo superiore ai 6 milioni di euro. La struttura è destinata a diventare un punto di riferimento per la mobilità sostenibile nel quadrante sud di Roma. All’interno dell’hub sarà possibile produrre ed erogare idrogeno verde destinato alla nuova flotta, creando un’infrastruttura integrata per alimentare i mezzi senza emissioni allo scarico. Il progetto guarda anche oltre il trasporto pubblico. L’amministrazione intende infatti valutare la possibilità di rendere disponibile all’esterno della struttura un distributore di idrogeno destinato anche agli utenti privati. L’idea è avviare gradualmente un vero e proprio ecosistema cittadino dedicato alla mobilità a idrogeno. «Un passo decisivo per il trasporto pubblico» L’assessore alla Mobilità Sostenibile e ai Trasporti, Eugenio Patanè, ha definito la firma della convenzione un passaggio fondamentale nel percorso di trasformazione del trasporto pubblico romano. Il progetto, secondo l’assessore, non riguarda soltanto l’acquisto di autobus di nuova generazione, ma comprende anche la realizzazione delle infrastrutture indispensabili per il loro utilizzo. In questo quadro, la stazione di Acilia viene indicata come un possibile modello per la produzione e la distribuzione di idrogeno verde. L’investimento punta quindi a coniugare rinnovo della flotta, innovazione tecnologica e infrastrutture energetiche, con l’ambizione di rendere Roma sempre più vicina agli obiettivi europei di neutralità climatica. Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.

Il sistema di scambio delle quote di emissioni (chiamato anche Emission Trading System o ETS) è uno strumento economico utilizzato per ridurre le emissioni di gas serra, in particolare il biossido di carbonio (CO₂). Funziona come un mercato in cui le aziende possono acquistare e vendere quote di emissione. Ogni quota corrisponde al diritto di emettere una certa quantità di CO₂ (tipicamente una tonnellata). Crediti CO₂, cosa sono gli ETS UE I crediti di CO₂ nel sistema ETS, istituito nel 2003 dalla direttiva 2003/87/CE, sono strumenti utilizzati per ridurre le emissioni di gas serra, in particolare la CO₂, e consentono alle aziende di acquisire un diritto ad emettere una determinata quantità di inquinamento. Recentemente, il sistema è stato modificato per allinearsi agli ambiziosi obiettivi di riduzione delle emissioni, che prevedono almeno il 55% di riduzione entro il 2030 e la neutralità climatica entro il 2050. L’aggiornamento fa parte del pacchetto “Fit For 55” e questi crediti vengono assegnati o venduti a entità come centrali elettriche, produttori industriali e settori dei trasporti. Prezzi delle quote di emissioni La quotazione ETS si riferisce al prezzo di mercato delle quote di emissione nel sistema di scambio delle emissioni, come l’EU ETS (European Union Emissions Trading System). Questo prezzo è determinato dalla domanda e offerta nel mercato delle quote di emissione, che dipende dalla quantità di emissioni consentite (il tetto) e dalla disponibilità di crediti. Nel 2026 il prezzo dei crediti di CO₂ viaggia nell’intorno degli 80-82 euro per tonnellata, in un contesto in cui l’immissione sul mercato di soli 20 milioni di quote gratuite appare marginale nel coprire un fabbisogno annuo globale stimato in 1.000 milioni di tonnellate. Negli anni precedenti il mercato ha mostrato una forte volatilità, registrando un prezzo medio di 86,17 euro nel 2023 e toccando livelli vicini ai 105 euro negli anni immediatamente successivi, ben lontano da quel limite teorico di 45 euro ipotizzato in sede normativa. Nel medio-lungo termine, diversi analisti di settore prevedono che la stretta sui permessi di emissione possa far schizzare le quotazioni fino alla soglia dei 350 euro al tonnellata. Come funziona lo scambio delle quote di emissioni Il loro funzionamento si basa sul sistema di “scambio di emissioni”, in cui un’autorità stabilisce un limite massimo di emissioni (tetto) per un determinato periodo. Ogni azienda riceve una quantità di crediti in base alla propria capacità di emissione. Ogni operatore industriale o aereo nei settori coperti dal sistema deve compensare annualmente le proprie emissioni effettive, che sono verificate da un soggetto terzo indipendente, con un corrispondente quantitativo di crediti di CO₂. Le aziende acquistano crediti di CO2 per compensare quelle emesse La contabilità di queste compensazioni è gestita tramite il Registro Unico dell’Unione Europea, mentre il controllo delle scadenze e del rispetto delle normative in Italia è affidato alle Autorità Nazionali Competenti (ANC), che vigilano sul corretto funzionamento del sistema. Questo processo crea incentivi per le aziende a ridurre le proprie emissioni, poiché possono guadagnare vendendo i crediti in eccesso, mentre quelle che superano il limite di emissioni devono acquistare crediti aggiuntivi. Dal 2024, il sistema ETS UE è stato esteso al trasporto marittimo, includendo le navi da 5.000 tonnellate, mentre dal 2025 è esteso agli edifici, al trasporto stradale e ad altri settori industriali tramite il sistema ETS 2. Settori a cui si applicano le quote di emissioni ETS UE Per l’aviazione, l’ETS copre solo i voli interni al SEE fino al 2026, con una valutazione su CORSIA. Gli impianti di incenerimento dei rifiuti, a partire dal 2024, dovranno monitorare e comunicare le emissioni, con una possibile inclusione nel sistema ETS dal 2028. L’obiettivo di riduzione per il 2030 deve passare dal -43% al -62% rispetto al 2005, con una diminuzione delle quote assegnate. Le assegnazioni gratuite delle quote sono progressivamente ridotte, con eliminazione totale per il trasporto aereo nel 2026 e per altri settori nel 2034, accompagnate dalla revisione dei parametri di riferimento per riflettere i progressi tecnologici. Il sistema include anche un meccanismo per incentivare l’efficienza energetica, con penalità per gli impianti che non adottano misure di miglioramento. Date e scadenze quote di emissioni ETS2 UE Inoltre, gli Stati membri devono destinare i proventi delle aste delle quote per scopi legati al clima, potenziando fondi per l’innovazione e la modernizzazione. Le fluttuazioni dei prezzi delle quote saranno regolate tramite la Riserva di stabilità del mercato. I proventi delle quote di emissioni ETS UE Un altro strumento introdotto è il meccanismo CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), che prevede l’applicazione di certificati per le importazioni di prodotti ad alta intensità di carbonio per evitare il rischio di rilocalizzazione delle emissioni, entrando in vigore progressivamente dal 2023 al 2034. Tassa occulta a carico dei cittadini? Il meccanismo delle quote e dei crediti di emissione assume sempre più i connotati di una sofisticata ingegneria finanziaria piuttosto che di un reale strumento di tutela ambientale. A fronte di quotazioni che oscillano intorno agli 80-82 euro a tonnellata nel 2026 e previsioni che spingono l’asticella fino a 350 euro, l’impressione è che il mercato dell’ETS (Emission Trading System) si sia trasformato in un’enorme bolla speculativa. Il tetto teorico iniziale di 45 euro appare oggi un lontano ricordo, vanificato da un’offerta di sole 20 milioni di quote gratuite a fronte di una domanda globale di un miliardo di tonnellate di CO₂. Questo squilibrio strutturale tra domanda e offerta finisce per generare due distorsioni evidenti: Tassazione occulta sulle imprese industriali: l’esborso economico legato all’acquisto delle quote grava in maniera sproporzionata sui costruttori e sulla filiera manifatturiera europea, erodendo i margini di profitto necessari proprio per investire in ricerca e sviluppo. l’esborso economico legato all’acquisto delle quote grava in maniera sproporzionata sui costruttori e sulla filiera manifatturiera europea, erodendo i margini di profitto necessari proprio per investire in ricerca e sviluppo. Paradossale trasferimento di ricchezza: il sistema del pooling costringe i gruppi automobilistici occidentali in ritardo sulle quote a finanziare direttamente i propri concorrenti diretti (spesso marchi asiatici nativi elettrici), trasferendo ingenti liquidità fuori dai confini europei senza che questo si traduca in un’effettiva riduzione complessiva delle emissioni globali. Il cosiddetto “diritto di inquinare” acquistato dalle aziende finisce per gravare direttamente sulle tasche dei consumatori, traducendosi in una vera e propria tassa occulta per le famiglie europee. → La direttiva del 2003 Leggi anche: → Articoli che parlano della CO2 → Cosa ne pensi? Leggi le discussioni aperte sul FORUM

Non c’è pace per gli oranghi. Questi straordinari animali, simbolo delle foreste indonesiane e del Borneo, per decenni hanno dovuto sopravvivere al disboscamento delle foreste legato all’industria dell’olio da palma, perdendo larga parte del loro habitat. Poi hanno affrontato i bracconieri e il traffico illegale di animali e, ora, devono vedersela anche con la crisi del clima, il Super El Niño e gli incendi. Uno dei principali centri per il recupero, la riabilitazione e la salvaguardia in Indonesia - quello gestito dall’organizzazione no-profit YIARI nel distretto di Ketapang - da giorni è sotto assedio delle fiamme a più riprese. A fine luglio un primo incendio, ora un secondo con le fiamme che sono arrivate a 100 metri dalla struttura di recupero degli oranghi. Il centro ospita circa 60 scimmie originarie delle foreste pluviali di Indonesia e Malesia: per sicurezza, la maggior parte di loro è stata allontanata e messa in salvo. Sebbene in una prima fase le fiamme siano state spente grazie all’aiuto di pompieri ed elicotteri, il centro continua ad essere minacciato dai roghi: il problema, così come in tutta l’Indonesia e larga parte della Malesia dove le città sono ormai soffocate dai fumi, è che in questa stagione calda secca e ventosa il Super El Niño sta intensificando i fenomeni estremi e alimentando la corsa delle fiamme. "Il peggior incendio che abbiamo dovuto affrontare” Per la direttrice del programma di recupero degli oranghi, Karmele Llano Sanchez, quello iniziato il 12 agosto è stato “il peggior incendio che il nostro team abbia mai dovuto affrontare nelle vicinanze del centro” ha ricordato parlando di “situazione critica”. Gli oranghi vivevano in “isole” della foresta create appositamente per loro: ora li hanno dovuti trasferire in gabbie per spostarli altrove. “Da mesi osserviamo con preoccupazione l'aumento del rischio di incendi boschivi, con la previsione di un Super El Niño che ha destato timori in tutta la regione. Ma questo è il momento in cui tali timori si sono trasformati in una minaccia diretta e immediata per il nostro centro e per gli animali di cui ci prendiamo cura. Abbiamo urgente bisogno di supporto per procurarci attrezzature antincendio essenziali, come pompe, droni e torri di comunicazione, e per far arrivare personale aggiuntivo che dia sollievo ai nostri vigili del fuoco stremati. Se potete, vi preghiamo di donare oggi stesso al nostro Fondo di Emergenza” fanno sapere dal centro. Il sud-est asiatico devastato dai roghi Sono ormai settimane che in Indonesia, da Sumatra fino all’est del Paese, gli incendi stanno devastando foreste e territori e l’agenzia indonesiana per la gestione delle catastrofi BNPB ha avvertito che tutto il territorio sta entrando nel picco della stagione degli incendi che continueranno probabilmente sino a settembre. In particolare, nell’area in cui si trovano gli oranghi, il Kalimantan risulta duramente colpito: quasi 30mila ettari di terreno sono bruciati nella parte occidentale. Il fuoco sta così minacciando seriamente la biodiversità: un orango maschio è stato tratto in salvo da un terreno agricolo vicino a un incendio in espansione a Ketapang; stanno bruciando inoltre le torbiere che ospitano oltre 1000 oranghi del Borneo e c’è il rischio che le scimmie soffrano per la carenza di cibo e a livello di salute. Anche pangolini e leopardi di Giava sono in pericolo Solo nei primi 13 giorni d’agosto l’Indonesia ha registrato focolai di incendi tre volte superiori rispetto all’intero agosto del 2025: nel Kalimantan occidentale non piove ormai da 40 giorni e le condizioni si fanno dunque sempre più critiche. Vicino al centro YIARI le autorità hanno costantemente lanciato acqua nel tentativo di spegnere i roghi, che vanno adesso ad intermittenza: “Abbiamo combattuto fino alle 3 del mattino, ma stamattina si è riacceso. Le squadre stanno lavorando senza sosta, ma sono esauste” ha fatto sapere la direttrice. Da YIARI promettono che nei prossimi giorni faranno di tutto per continuare a salvaguardare la salute degli oranghi, animali estremamente sensibili all’impatto delle attività antropiche. Queste creature oggi devono ancora combattere, infatti, contro la perdita di habitat, gli effetti della crisi del clima innescata dalle emissioni dei combustibili fossili, la deforestazione e anche la stupidità e la crudeltà umana: secondo le Nazioni Unite il 70% delle scimmie e dei primati che vengono catturati o uccisi ogni anno con lo scopo di essere venduti o per commerciati come animali domestici, sono proprio oranghi.

California is home to the fourth-largest economy in the world, with a GDP of more than $4 trillion ranked only behind the United States itself, China and Germany. The Golden State includes dozens of business sectors from manufacturing to agriculture and technology, and also handles billions of dollars worth of international trade every year. Much of that product travels across the ocean, and passes through one of California’s ports. But these trade patterns have been impacted by trade wars — and actual wars — which have led to increased consumer costs, fuel prices and route disruptions. Dr. Noel Hacegaba is the President of theCalifornia Association of Port Authorities (CAPA), which represents 11 ports across the state, and the CEO of the Port of Long Beach. Hespoke with Insight Host Vicki Gonzalezabout how ports are navigating conditions to keep the wheels of commerce turning. This interview has been edited for length and clarity. Has California always been a center of commercial shipping? Has that grown over time? It has. If you look at California, and its proximity to Asia, it's the perfect gateway for trans-Pacific trade. In fact the vast majority of goods that enter the U.S. through California ports come from Asia. It's just the right place and offers so many advantages. Over the decades California has become a juggernaut for global trade. When you take California's ports which range from Humboldt Bay in the north all the way to San Diego in the south, you've got a wide array of different entry points. Each port offers different advantages; there are some that specialize in containerized ports like the Port of Long Beach, and then there are others that specialize in break-bulk, lumber, autos. We have ports in our area — West Sacramento and Stockton, and then Oakland and Richmond a little farther out. What are the specialities of these facilities closer to home? The ports that you just mentioned are important because when you consider the Central Valley in California, which is a major producer of agricultural product [that] is in high demand in places like Asia, those ports play a pivotal role in helping to get that product out. Let's remember that exports are a major source of economic activity here in California and the United States. This is one of the reasons why California is the world's fourth-largest economy. It's because of its ports. and all the opportunities that they offer. What kind of economic impact do the Golden State’s ports have? When you take all the ports together you're looking at about 40% of the nation's waterborne imports, [and] about 30% of the nation's exports. We estimate that about a quarter of California's GDP is supported by California's ports, and you're talking about millions of jobs. Just to give you an example, the Port of Long Beach alone supports over a million jobs in California, almost three million jobs across the nation. That's about $300 billion worth of goods annually. Does California have significant international competition? When you look at some of the gateways to move product from Asia to North America, you do see Canadian ports investing aggressively in their infrastructure. Over the last three decades we have noticed rail connectivity between Canadian ports and destinations here in the United States. Mexico as well has invested billions of dollars in their infrastructure. This is why it's so important for our policymakers in Sacramento to remember how important ports are. The historic Port and Freight Infrastructure Program that the Newsom administration, with California legislature support, authorized a couple of years ago — $1.2 billion — that was huge. We hope it's not a one-and-done deal. We hope that in the future California will continue to invest in its ports because when it does, it invests in its own economy. Shipping is also impacted by major events. Going back to COVID-19, I remember the major shipping backlogs. Has that traffic recovered since the pandemic? The pandemic was a crisis that we had never seen. There was no playbook. Our dock workers [and] longshore workers, they masked up [and] showed up. We never had to shut down a single shift at the ports of LA and Long Beach. It's a testament to resilience. [During] the supply chain crisis, at the peak, there were 109 ships that were waiting to access the berths in San Pedro Bay. We cleared all that backlog. Today, because of what we learned and because we developed what I call the “resilience muscle,” we're handling more cargo today than we did at the peak of the pandemic with no backlogs, congestion or delays. It's been six months since the war with Iran started. How has that impacted our ports? We're seeing it in different ways. We are in a very different trade lane, so most of our trade is with Asia. Having said that, when you look at the impact on the energy market globally, you feel it because the nation's transportation sector is not immune. Fuel costs have surged since the beginning of the conflict. And when you consider that, that introduces a new cost that cascades across the supply chain. From a volume standpoint, containers, we've noticed that many shippers, because of the uncertainty geopolitically, conflict, but also trade disruptions as a result of new tariffs and trade policy, they've employed a strategy that we call in the industry “frontloading” where they advance their shipments. It's a strategy where they try to get ahead of new tariffs [and] surging fuel costs. As a result of that we've actually seen an increase in our cargo volumes. In 2025 the Port of Long Beach set an all-time record, we handled 9.9 million TEUs [Twenty-Foot Equivalent Units]. For the first half of 2026 we're actually ahead of where we were last year. Two weeks ago the Trump administration set a new round of international tariffs on dozens of countries that the U.S. trades with. How has the past year and a half been when focusing on the impacts that tariffs have had on ports? It certainly has been a source of disruption. The unpredictability has introduced an element of uncertainty in the supply chain that has made business planning, decision making and investment decisions a little more challenging. As a result, there have been a lot of surcharges that have been introduced into the national transportation system. But again, our ports here in California have demonstrated our ability to be a safe harbor in the sea of uncertainty. When you consider what's happening in the Middle East, what has emanated from that, the shock to the energy market and the resulting fuel costs, and when you consider where we are today from a trade policy standpoint, these 10% temporary tariffs were effectively replaced by another tariff in that same category. The American consumer continues to buy, the American supply chain continues to process all those containers and all that cargo, and it's a testament to that resilience muscle that we all developed during the pandemic. There’s concern and criticism of the emissions that come from California's port facilities, especially air pollution. What kind of changes have been made to help clean things up? Many. In fact California sports are the cleanest ports on the planet. At the ports of Long Beach and Los Angeles, guided by our Cleaner Action Plan, we have managed to reduce every category of emission to the tune of 98%. This has happened during the same time period that we saw our cargo volumes increase by over 40%. At the Port of Long Beach, I just launched a new vision for our port in January. We call it the 2050 vision. We're planning to double our container throughput to 20 million TEUs by 2050, and we're building the port of the future in the process. The port of the future is going to be faster, cleaner, more resilient, [and] safer. California also has a goal to have all new cars and light trucks be zero emission by 2035. Do these ambitious climate goals conflict with how a port needs to operate? There's no conflict at all. We aspire to become a zero-emission port much sooner than 2050. If the technology were available, if the financial resources were available, I think we can get there much faster. The 2050 goal has to do with the cargo throughput and cargo volumes. But when you look at California’s ports we’re all chasing the same goal. We're all trying to become more efficient, more competitive, safer, more secure, and cleaner as well. At the end of the day, does this mean ports need to go electric? Or are there other sources of clean power? When you look at how we're leading the transition to carbon-free energy sources, in Long Beach for example, most of that transition is electric. That's the low-hanging fruit. But we're also exploring offshore wind. We're still looking at electric microgrids. We're looking at hydrogen fuel stations. We just announced the $1 million methanol challenge where we're encouraging the shipping industry to adopt methanol bunkering within our port. And then just a couple of weeks ago I was in Washington D.C. signing a first-of-its-kind memorandum of cooperation with the U.S. Maritime Administration to explore the adoption of a small nuclear reactor within the port environment. These small modular reactors are the latest form of carbon-free energy that we think could have potential application in the maritime environment. A new bill, AB 1777, aimed to hold ports, warehouses, and other places accountable for their pollution by authorizing the California Air Resources Board to adopt regulations to reduce or mitigate emissions from indirect sources of pollution. Your association was against AB 1777. Why? We have demonstrated an ability to move the needle when it comes to decarbonization and reducing emissions on a voluntary basis. There is a role and a place for regulation. Directionally, there is alignment between where the regulations are headed, where we as ports want to head. But when you look at the practice, the implementation, the adoption, it requires a whole constellation of factors to get us there and get us there faster. We're talking about a system of systems that comprises different industries and sectors that each require investments [and] equipment. What we have learned in Long Beach is cooperation is what will get us there faster. The groundbreaking Green Port Policy that launched back in 2005, that evolved into the Cleaner Action Plan between the San Pedro Bay ports. We have demonstrated that you can grow green; you can grow your volumes and you can reduce emissions. We did that voluntarily. It's when we collaborate, it's when we offer incentives, it's when we learn to support each other across different industries and sectors that we can get there faster. There's also a big push to revitalize shipbuilding in the country, from Congress as well as plans by the controversial group California Forever in Solano County. Are the state’s ports supportive of these efforts? When you look at the economic engine that is California’s ports, anything that will spur more economic activity, create more good-paying jobs, we support. When you look at what's happening in the world, the disruptions brought on by geopolitical instability, it just makes sense for there to be energy diversification, energy independence… and the same applies to all the equipment that we need to run these ports, whether they’re cranes or ships. But the key is we have to have a transition plan. It can't happen overnight. And I think the stars may be aligning so that some of that manufacturing can come back to the U.S. We'd love to host it here in California. I think it's a perfect place to have U.S. shipbuilding and crane manufacturing. We welcome that opportunity.

Gli arretrati degli stipendi degli insegnanti stanno arrivando. Anche il Ministero dell’Istruzione e del Merito ha confermato l'erogazione a breve per effetto del rinnovo del Ccnl Istruzione e Ricerca 2025-2027. Gli aumenti sono già visibili nel cedolino di agosto per il personale interessato e l’accredito degli arretrati è previsto entro la fine del mese attraverso le emissioni straordinarie predisposte da NoiPA. Arretrati insegnanti, a quanto ammontano Per i docenti l’aumento medio è di 143 euro mensili, mentre per il personale ATA è di circa 107 euro. Gli arretrati, al netto della vacanza contrattuale già riconosciuta, ammontano mediamente a 855 euro per gli insegnanti e 633 euro per gli Ata. Numeri che, però, non devono essere interpretati come importi uguali per tutti. Le tabelle diffuse nelle scorse settimane sono infatti delle simulazioni, costruite prendendo come riferimento una posizione stipendiale standard. Il calcolo effettuato da NoiPA tiene invece conto della storia retributiva effettiva di ciascun lavoratore. E proprio per questo l'importo accreditato può risultare anche sensibilmente diverso, sia verso l'alto sia verso il basso. Arretrati insegnanti, perché la cifra può essere più alta Uno dei casi in cui l'importo può superare quello indicato dalle tabelle riguarda chi ha svolto ore eccedenti o altre attività la cui remunerazione è collegata alla retribuzione base. L'incremento dello stipendio tabellare può infatti modificare anche il valore utilizzato per determinare alcune competenze accessorie. NoiPA procede quindi ai relativi ricalcoli per i periodi interessati, riconoscendo le differenze maturate. In questi casi l'arretrato non comprende soltanto la differenza sullo stipendio tabellare, ma può includere anche i conguagli sulle ore aggiuntive, facendo salire la somma complessiva rispetto alla simulazione standard. Perché l'arretrato può essere più basso Ci sono anche situazioni che possono ridurre l'importo effettivamente percepito. Il primo elemento è il part-time: le tabelle fanno generalmente riferimento a un rapporto di lavoro a tempo pieno e continuativo, mentre NoiPA calcola l'arretrato sulla base del servizio realmente prestato e retribuito. Lo stesso vale per periodi caratterizzati da scioperi, assenze non retribuite o assenze con stipendio ridotto, che possono modificare la base sulla quale vengono calcolate le somme spettanti. Anche la fiscalità individuale incide sul risultato finale. Le simulazioni possono riportare un netto teorico, mentre il cedolino del singolo lavoratore viene elaborato applicando la situazione fiscale effettiva, comprese le diverse aliquote e trattenute. Fondo Espero, una parte dell'aumento va alla previdenza complementare Un'altra variabile riguarda chi aderisce al Fondo Espero. La contribuzione alla previdenza complementare viene calcolata in percentuale sulla retribuzione utile. L'aumento dello stipendio può quindi determinare anche un incremento della quota destinata al fondo pensione. Questo significa che una parte della maggiore retribuzione viene accantonata nella posizione previdenziale individuale e non si traduce immediatamente in un aumento del netto in busta paga. Per questo motivo due lavoratori con una situazione stipendiale simile possono ritrovarsi con un netto degli arretrati differente. Attenzione agli assegni riassorbibili Un altro elemento che può produrre differenze importanti riguarda gli assegni personali riassorbibili. In questi casi l'aumento dello stipendio tabellare può essere accompagnato, in tutto o in parte, dalla riduzione dell'assegno riassorbibile. Di conseguenza non è corretto prendere l'aumento mensile lordo indicato nelle tabelle e moltiplicarlo semplicemente per il numero dei mesi interessati dal rinnovo. NoiPA deve infatti ricostruire la situazione mese per mese, considerando contemporaneamente l'incremento contrattuale e l'eventuale riassorbimento. Il calendario: quando arrivano aumenti e arretrati Per il personale di ruolo, le emissioni degli arretrati sono state effettuate il 10 e l'11 agosto. L'obiettivo è portare a termine gli accrediti entro la fine del mese. Il calendario, riassumendo, prevede: 10 e 11 agosto : emissione speciale degli arretrati del CCNL 2025-2027 per il personale di ruolo; : emissione speciale degli arretrati del CCNL 2025-2027 per il personale di ruolo; 17 agosto : visibilità nel cedolino dello stipendio di agosto, già comprensivo dei nuovi aumenti; : visibilità nel cedolino dello stipendio di agosto, già comprensivo dei nuovi aumenti; dal 18 al 27 agosto : finestra prevista per l'accredito degli arretrati emessi nei giorni precedenti; : finestra prevista per l'accredito degli arretrati emessi nei giorni precedenti; 21 agosto: accredito dello stipendio ordinario di agosto sui conti correnti, anticipato rispetto alla normale scadenza perché il 23 agosto cade di domenica. Per i supplenti brevi e saltuari il calendario è invece differente: una prima emissione urgente è stata effettuata il 10 agosto, mentre una seconda emissione è prevista per martedì 18 agosto. Le rate arretrate relative alla prima emissione saranno pagate il 20 agosto.

Yamaha sposa la strategia di riduzione delle emissioni nei marina e negli eventi velici; sul tema ricordiamo la Sustainability Agenda 2030 di World Sailing. Un esempio è la recente iniziativa durante la Solaris Cup 2026, dove sono stati introdotti mezzi elettrici all’interno della manifestazione. Il brand mondiale, dopo aver acquisito il marchio storico dell’elettrico Torqeedo, sta sviluppando sinergie nei porti europei. In quello di Anversa ha proposto un sistema ibrido che mette in relazione due motori elettrici Torqeedo Cruise 6.0 a 48 V con un fuoribordo Yamaha F150XCC. Verso una vela sempre più elettrica Torqeedo da anni è presente nelle competizioni veliche più importanti, dalla Coppa America al Vendée Globe, e continua anche con Yamaha. Alla Solaris Cup 2026, l’appuntamento annuale organizzato da Solaris Yachts a Porto Rotondo che riunisce armatori e imbarcazioni da tutto il mondo, Yamaha Motor Italia, in qualità di mobility partner, ha fornito un set completo di mezzi dedicati alla gestione della mobilità e delle operazioni logistiche dell’evento. La sostenibilità ha unito la logistica tra terra e acqua. Yamaha ha infatti messo a disposizione una serie di soluzioni dedicate alla mobilità e al supporto operativo dell’evento, sia in acqua sia a terra. Ai battelli con motori termici si è affiancato un tender custom in carbonio spinto da un Torqeedo 6.0, utilizzato dallo staff Solaris per le attività operative all’interno del marina, dagli spostamenti tra i pontili all’assistenza durante le manovre di ormeggio. A terra con golf car e motorini elettrici, accordo nazionale con Assomarinas Sul fronte terra, Yamaha ha fornito golf car elettriche, un motorino NEO’s e un veicolo utility leggero dedicati agli spostamenti operativi e logistici all’interno dell’area evento. Non siamo ancora al tutto elettrico, ma si tratta di esperimenti utili per incentivare la transizione energetica. «Yamaha conferma il proprio impegno anche verso soluzioni di trasporto sempre più sostenibili, grazie all’impiego di veicoli completamente elettrici e di motori termici sviluppati con tecnologie avanzate per ridurre al minimo l’impatto ambientale, mantenendo al contempo prestazioni elevate e la consueta affidabilità del marchio». Oltre alla partecipazione e al contributo all’evento, Yamaha Motor Italia sta sviluppando un’offerta integrata dedicata al mondo dei porti turistici. Di recente ha firmato un accordo con Assomarinas, non solo per le soluzioni in mare ma anche a terra. La strategia è globale: tra le ultime azioni, quella nel porto di Anversa, in Belgio, con un sistema ibrido che collega due motori elettrici Torqeedo Cruise 6.0 a 48 V con un fuoribordo Yamaha F150XCC. LEGGI anche: “Non tutte full electric, ma tutte elettrificate” e guarda il VIDEO

En los últimos veinte años,Chileha registrado una mejoría notoria en lacalidad del aire, aunque persisten desigualdades entre regiones. Un análisis del 2025, publicado en la revista Atmosphere y desarrollado por la Universidad de Chile, el Centro de Ciencia del Clima y la Resiliencia (CR2), el Ministerio del Medio Ambiente y la Universidad del Desarrollo (UDD), revela que, a pesar de los avances en lareducción de contaminantescomo elmaterial particulado fino(PM2.5), las brechas ambientales siguen siendo una preocupación relevante en el sur y en ciertas zonas industriales. El informe advierte que, en el sur chileno, el uso intensivo de leña húmeda continúa siendo la principal causa decontaminación atmosférica. Al respecto, Kevin Basoa, del CR2, explicó que la regulación sobre leña aún no se implementa de manera plena en la región y que este combustible es parte de la identidad de muchas comunidades, lo cual dificulta el avance. Además, factores geográficos y laestabilidad atmosféricaasociada al Pacífico impiden la adecuada dispersión de contaminantes. PUBLICIDAD Por otro lado, las llamadas“zonas de sacrificio”en el norte y centro del país presentan un problema persistente. Si bien los valores generales de SO₂ han descendido, episodios agudos de contaminación todavía se registran, en especial en localidades como Coronel y Talcahuano. Ante este contexto, te dejamos a continuación el estatus de la calidad del aire este 15 de agosto de 2026 enPuerto Varas: La calidad del aire enPuerto Varases hoybuena, con niveles de material particulado MP 2.5 en 11 µg∕m3 y un Índice de Calidad del Aire (ICAP) de 22. La situación también es favorable en cuanto al material particulado MP 10, que presenta iguales niveles de 11 µg∕m3 y un ICAP de 8. Estos índices indican que la concentración de contaminantes está dentro de límites aceptables, lo que sugiere que la atmósfera local está relativamente limpia y saludable. PUBLICIDAD A pesar de estos datos positivos, es importante considerar que la calidad del aire puede variar a lo largo del día debido a diferentes factores, como la actividad industrial y el tráfico. En general, estos valores permiten a los residentes dePuerto Varasdisfrutar de una atmósfera más despejada, favoreciendo actividades al aire libre y un mejor bienestar. Sin embargo, siempre es recomendable estar atentos a los cambios, especialmente en épocas de mayor actividad antropogénica. Restricciones en estado "bueno" Calefacción: prohibición de uso de calefactores a leña (excepto pellets) en la provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Control de humos visibles a calefactores. PUBLICIDAD Automóvil: restricción permanente a vehículos sin sello verde al interior del Anillo Américo Vespucio y restricción de cuatro dígitos fuera del Anillo Américo Vespucio, de lunes a viernes. Restricción permanente a vehículos con sello verde (dos dígitos), inscritos antes del 1 de septiembre de 2011, de lunes a viernes. Motocicletas: restricción permanente a motos (dos dígitos), inscritas antes del 1 de septiembre de 2010, de lunes a viernes. Camiones: restricción a transporte de carga, sin sello verde, de cuatro dígitos, de lunes a viernes. Fuentes Fijas: no aplica. Leña Seca: prohibición de quemas agrícolas en toda la región metropolitana, entre el 15 de marzo y el 30 de septiembre. Actividad Física: no aplica. La contaminación del aire se mide de acuerdo con el Índice de Calidad del Aire referido a Partículas (ICAP) según D.S. Nº 59/1998 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia de la República (MINSEGPRES) que establece la Norma de Calidad Primaria para Material Particulado Respirable MP10 y en especial los niveles que definen situaciones de Emergencia Ambiental. PUBLICIDAD Buena:0 – 99 Regular:100 – 199 Alerta:200 – 299 Pre-emergencia:300 – 499 Emergencia:500 – superior Las MP10 o partículas gruesas, conocidas también como partículas inhalables, son las partículas menores a 10 micrómetros pero más grandes que 2.5 micrómetros de diámetro que se encuentran en el aire y son generadas por fuentes móviles como estacionarias, de manera natural o antropogénica, asociadas por lo general a la combustión no controlada y procesos de combustión en vehículos, industrias de fundición, pinturas, cerámica y plantas de energía. PUBLICIDAD Se recomienda en días de pre-emergencia y emergencia ambiental el uso de mascarillas en adultos mayores, niños, embarazadas y enfermos crónicos. Preferir el transporte público y/o compartir auto. Mantener los vehículos con la revisión de gases al día y cambiar el aceite del motor antes de su vencimiento. No fumar al interior de la casa, lugar de trabajo o estudio. Al comprar un calefactor, cerciorarse que esté certificado en cuanto a emisiones, eficiencia energética y seguridad. No quemar hojas ni basura. Denunciar a quienes no respeten las medidas adoptadas para los días de alerta, pre-emergencia y emergencia. Realizar mantenimiento a los calefactores con la periodicidad indicada por el fabricante. Uso adecuado de calefactores Usar siempre leña seca (menor a 25% de humedad), distribuida por comerciantes establecidos. Usar siempre leña picada, no quemar troncos enteros. En calefactores a leña, iniciar el fuego sólo con papel y astillas secas. En calefactores a leña, mantener el tiraje completamente abierto durante al menos 10 minutos después de iniciar el fuego o efectuar una recarga de leña. PUBLICIDAD Revisar constantemente la salida de humo por el cañón de su calefactor o cocina a leña. Si es visible, abrir el tiraje de su calefactor para mantener una llama viva. Nunca cerrar completamente el tiraje de su calefactor. Evitar que en su cañón se forme una capa de creosota y hollín, ya que aumenta el riesgo de inflamación, disminuye la capacidad de calefacción y su estufa contamina más. Si es posible, cambiar el calefactor antiguo por uno de menores emisiones y mayor eficiencia. Privilegiar el uso de combustibles alternativos como: gas, electricidad, briquetas, derivados del petróleo, pellet, entre otros. Todos los comerciantes de leña deben contar con patente municipal, documentación tributaria y forestal, que acredite el origen lícito de la leña. Exija su boleta al momento de comprar leña. Con ella puede hacer valer su derecho como consumidor al cambio del producto o la devolución del dinero si no queda conforme con la compra. PUBLICIDAD PUBLICIDAD

Da alcuni giorni il parco veicoli della compagnia dei Carabinieri di Cervia e Milano Marittima è stato integrato con diversi mezzi elettrici. Sono stati infatti ufficialmente consegnati quattro nuovi veicoli a zero emissioni destinati ai servizi di pattugliamento e prevenzione. La nuova assegnazione è composta da due Vespe Piaggio elettriche e due biciclette a pedalata assistita. I nuovi mezzi saranno immediatamente impiegati per garantire la sicurezza di residenti e vacanzieri. La loro versatilità permetterà ai militari di muoversi agevolmente nelle aree a maggiore densità turistica. Gli obiettivi principali dei pattugliamenti saranno il lungomare e le aree pedonali costiere, il centro storico e le zone a traffico limitato e i parchi cittadini. Questa iniziativa inserisce in una più ampia strategia nazionale dell'Arma dei Carabinieri, da tempo in prima linea nella tutela dell'ambiente. L'introduzione di veicoli a propulsione elettrica risponde alla necessità di coniugare l'efficacia del controllo del territorio con il rispetto dell'ecosistema locale. I nuovi mezzi permetteranno di effettuare un servizio di prossimità silenzioso, non inquinante e a stretto contatto con i cittadini e di intervenire rapidamente anche nei punti più congestionati dal traffico estivo. L'operazione punta a incrementare la percezione di sicurezza dei turisti. ScegliRavennaTodaycome fonte preferita su Google News Leggi tutte leinchieste e gli approfondimenti Vuoi navigaresenza pubblicità? Scopri come fare © Riproduzione riservata

Monitorate da Capitaneria di Porto e Arpae ventuno imprese in provincia Ventuno aziende della provincia di Rimini controllate, quattordici trovate irregolari. In pratica due su tre. È il bilancio deicontrolli ambientalicondotti dallaCapitaneria di porto di Riminiinsieme agli ispettori specializzati diArpae(l’Agenzia regionale per la prevenzione, l’ambiente e l’energia dell´Emilia-Romagna) su un comparto artigianale e industriale della provincia. Gli accertamenti hanno fatto emergere 21 violazioni: 11 di natura penale e dieci amministrative, queste ultime per un conto complessivo superiore ai 25mila euro. L’attività sul campo è stata condotta tra febbraio e aprile e si è concentrata soprattutto sulla gestione di scarichi, rifiuti ed emissioni in atmosfera. Durante le verifiche sono emerse diverse situazioni considerate irregolari. In alcuni casi rifiuti e materiali sarebbero stati stoccati senza le necessarie cautele, oppure determinate lavorazioni sarebbero state svolte in condizioni tali da creare il rischio che sostanze inquinanti, trascinate dalla pioggia, potessero finire nella rete di raccolta delle acque. I controlli hanno fatto emergere anche scarichi di acque reflue privi delle autorizzazioni necessarie. Non solo. Gli ispettori hanno individuato attività produttive che sarebbero state esercitate senza la prescritta autorizzazione per le emissioni in atmosfera. Alla fine, solamente sette delle 21 aziende controllate sono risultate completamente in regola. Per le altre sono scattate contestazioni di diversa natura. Dieci violazioni, stando alla nota diffusa, hanno portato a sanzioni amministrative per oltre 25mila euro, mentre per gli altri undici casi è entrata in gioco la magistratura. Per le violazioni di rilevanza penale, infatti, la Capitaneria di porto ha trasmesso le relative notizie di reato alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Rimini. Gli accertamenti giudiziari dovranno ora fare il loro corso e per le persone coinvolte vale la presunzione di innocenza fino a un’eventuale sentenza definitiva. L’operazione rientra nell’attività di collaborazione tra Capitaneria di porto e Arpae Rimini sul fronte della tutela ambientale. L’obiettivo dei controlli è individuare situazioni potenzialmente in grado di avere conseguenze sulla qualità delle acque e dell’aria, oltre a verificare il rispetto delle norme sulla gestione e sullo smaltimento dei rifiuti. © Riproduzione riservata Tag dell'articolo

L'analisi dell'ex assessore provinciale Laface dopo l'emergenza Etna Dall’ex assessore provinciale Giuseppe Laface riceviamo e pubblichiamo questa riflessioni su un tema caldo. “L’emergenza Etna e il percorso avviato sull’aeroporto del Mela” Le difficoltà che periodicamente la Sicilia orientale è chiamata ad affrontare in conseguenza dell’attività dell’Etna impongono una riflessione che vada oltre la gestione della singola emergenza. L’Etna è una straordinaria risorsa della nostra terra, ma è anche uno dei vulcani più attivi al mondo: le emissioni di cenere e le conseguenti limitazioni dello spazio aereo sono quindi un fattore con il quale la programmazione dei trasporti deve strutturalmente confrontarsi. Il tema non è mettere in discussione il ruolo di Catania, che resterà il principale aeroporto della Sicilia orientale, ma capire se sia prudente concentrare una quota così rilevante dell’accessibilità di un’intera area su un sistema esposto a una vulnerabilità naturale ricorrente. È una questione di resilienza prima ancora che di sviluppo. È in questo quadro che ritengo sia arrivato il momento di riaprire seriamente e istituzionalmente il dossier dell’aeroporto del Mela. Lo affermo anche alla luce dell’esperienza maturata quale assessore provinciale alle Infrastrutture aeroportuali. Non si ripartirebbe da zero. Il percorso avviato allora ebbe una consistenza amministrativa precisa: il 31 luglio 2007 fu sottoscritto un Accordo di Programma con la Provincia nel ruolo di capofila, la Camera di Commercio, il Consorzio ASI e sessanta Comuni della provincia; in attuazione di quel percorso fu poi costituita la società consortile “Aeroporto del Mela S.c.a.r.l.”, destinata a sostenere la verifica di fattibilità, la progettazione e l’avvio delle procedure per la realizzazione dello scalo. Nel 2008 la Provincia affidò inoltre al professor Francesco Karrer lo studio dei principali profili ambientali connessi alla localizzazione nella Piana del Mela. La conclusione dello studio conserva ancora oggi un valore preciso: non furono individuati fattori ambientali tali da costituire impedimenti insormontabili alla realizzazione dell’opera. Furono evidenziate criticità importanti, soprattutto il rapporto con il Torrente Mela, l’inserimento paesaggistico, il rumore e il delicato contesto industriale, ma considerate tecnicamente affrontabili con un’adeguata progettazione, sino a ipotizzare una parte della piattaforma in elevazione e specifici accorgimenti sull’orientamento della pista e sulla sicurezza idraulica. A quel lavoro seguì un progetto preliminare e di fattibilità elaborato dalla Provincia, recepito negli strumenti di programmazione dell’Ente, compresi il piano strategico e la programmazione triennale. Quel livello progettuale, che oggi va ricondotto e integralmente aggiornato al Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica previsto dal D.Lgs. 36/2023, rappresenta una base documentale concreta: non un progetto pronto per essere appaltato, ma un patrimonio tecnico da recuperare, verificare e aggiornare. La proposta del Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035 Rispetto ad allora esiste inoltre un elemento nuovo di grande rilievo. La proposta di Piano nazionale degli aeroporti 2026-2035 (pag. 78), nel ragionare sul sistema della Sicilia orientale, pone il problema della capacità futura di Catania e Comiso rispetto alla domanda prevista al 2035 e richiama la necessità di valutare, ove necessario e sostenibile, anche nuove infrastrutture. È questo il terreno sul quale Messina deve muoversi. Non rivendicare un aeroporto per ragioni campanilistiche, ma chiedere che la Piana del Mela venga seriamente valutata come possibile risposta ad un fabbisogno che la stessa programmazione nazionale riconosce. Non si tratta di decidere oggi che l’aeroporto si farà, ma di pretendere che si accerti, con dati aggiornati, se quella localizzazione sia tecnicamente, economicamente e ambientalmente sostenibile. “La regia di questa nuova fase deve essere assunta dalla Città metropolitana di Messina” A mio avviso il soggetto che deve assumere la regia di questa nuova fase è la Città metropolitana di Messina, erede istituzionale della Provincia che promosse gli studi originari e unico ente territoriale in grado di rappresentare unitariamente la città, l’area tirrenica, i Nebrodi, Milazzo, le Isole Eolie e l’intero sistema metropolitano. Vi è anche una continuità programmatoria che non va dispersa: il Piano Strategico Metropolitano contempla la “Pista aeroportuale Valle del Mela” e il PUMS prevede espressamente lo “studio dell’inserimento di uno scalo nella Piana del Mela”. La Città Metropolitana dovrebbe quindi recuperare tutta la documentazione già prodotta, aggiornare il progetto al livello di PFTE e aprire un confronto con Mit, Enac, Enav e Regione Ssiciliana, coinvolgendo Rfi, Anas, Autorità di sistema portuale dello Stretto e i Comuni interessati. Il nuovo studio deve partire dalla domanda reale e non da numeri costruiti a priori. Questo significa analizzare quanti passeggeri della provincia di Messina utilizzano oggi Catania, Palermo e Reggio Calabria; quanti turisti diretti a Taormina, alle Eolie, a Milazzo, Tindari, ai Nebrodi e alla stessa città di Messina transitano da altri scali; quali rotte potrebbero essere sostenibili; quale sia la stagionalità e quale il traffico business. I dati ufficiali sul turismo confermano da anni il peso della provincia di Messina nel sistema siciliano e la straordinaria forza di destinazioni conosciute in tutto il mondo. La domanda da porsi, dunque, non è soltanto quanti residenti abbia il territorio, ma quante persone ogni anno partano da, arrivino a o attraversino l’area messinese e quante di esse potrebbero ragionevolmente utilizzare uno scalo più vicino alle proprie destinazioni. Anche il dimensionamento dovrebbe seguire una logica prudente. Non serve immaginare un grande hub sovradimensionato: serve verificare la possibilità di un aeroporto efficiente, modulare e progressivamente ampliabile in funzione della domanda effettiva. Lo stesso vale per i costi. Lo studio Karrer non conteneva un quadro economico complessivo e sarebbe poco serio attribuire oggi all’opera una cifra precisa. Una infrastruttura nuova, comprendente pista, piazzali, aerostazione, sistemi di sicurezza e assistenza al volo, collegamenti viari e possibilmente ferroviari, opere idrauliche e strutturali e misure ambientali, richiederebbe certamente un investimento nell’ordine di diverse centinaia di milioni di euro. La quantificazione attendibile deve però venire dal nuovo progetto di fattibilità tecnico-economica, non precederlo. La forza della Piana del Mela è soprattutto la sua collocazione. Il sito studiato dalla Provincia dista circa quaranta chilometri da Messina ed è prossimo all’A20, alla statale 113, alla ferrovia e al sistema portuale di Milazzo. Già nel 2008 lo studio indicava come punto di forza la possibilità di costruire una vera piattaforma territoriale integrata ed intermodale: porto, ferrovia, autostrada, aeroporto e logistica. Questa intuizione è oggi ancora più attuale, perché un aeroporto moderno non può essere pensato come una infrastruttura isolata, ma come un nodo di un sistema intermodale. Etna, ponte sullo Stretto e turismo E qui entra il grande elemento che distingue lo scenario odierno da quello di quasi vent’anni fa: il Ponte sullo Stretto. Sarebbe sbagliato considerare Ponte e aeroporto come opere concorrenti. Al contrario, il collegamento stabile può allargare radicalmente il bacino di un eventuale aeroporto della Piana del Mela. Se Sicilia e Calabria vengono unite da un collegamento stradale e ferroviario stabile e rapido, uno scalo nella fascia tirrenica messinese potrebbe essere studiato non più soltanto come aeroporto della provincia, ma come infrastruttura dell’area integrata dello Stretto, della Sicilia nord-orientale e, potenzialmente, di una parte della Calabria meridionale. Questo scenario deve essere verificato con modelli trasportistici seri e coordinato con gli aeroporti esistenti, a cominciare da Reggio Calabria: non serve una guerra tra scali, serve una programmazione capace di definire bacini, specializzazioni e complementarità. In ogni caso, la realizzazione dell’Aeroporto potrebbe essere letta anche come misura di compensazione per i territori interessati durante gli anni di lavori necessari per la realizzazione del Ponte sullo Stretto. La regia deve quindi rimanere pubblica e territoriale. Una volta verificata la fattibilità, definita la dimensione corretta dell’infrastruttura e ottenuto il necessario inquadramento nella programmazione nazionale, la Città metropolitana potrà ricercare partner industriali, gestori aeroportuali, operatori infrastrutturali e investitori istituzionali nazionali e internazionali di comprovata esperienza, con capacità tecniche, solidità finanziaria e precedenti realizzazioni realmente verificabili. Prima viene il progetto pubblico e l’interesse del territorio; poi, attraverso procedure trasparenti, vengono gli eventuali partner. Una nuova infrastruttura aeroportuale richiede inevitabilmente tempi lunghi: studi, progettazione, verifiche aeronautiche, procedure ambientali, autorizzazioni, acquisizione delle aree, finanziamento e costruzione. Proprio per questo bisogna iniziare adesso. Se il sistema della Sicilia orientale è destinato nei prossimi anni a confrontarsi con limiti di capacità e continuerà a essere esposto alle conseguenze delle eruzioni dell’Etna, rinviare ancora significherebbe arrivare impreparati. Non possiamo governare l’Etna; possiamo però governare la nostra capacità di reagire ai suoi effetti. Quasi vent’anni fa la Provincia di Messina ebbe la capacità di porre il problema e di iniziare a studiarlo. Oggi la Città metropolitana deve riprendere quel lavoro e portarlo finalmente a una risposta definitiva: verificare, con serietà e senza decisioni precostituite, se la Piana del Mela possa diventare una delle infrastrutture strategiche della nuova area dello Stretto e della Sicilia nord-orientale. Giuseppe Laface già assessore provinciale alle Infrastrutture aeroportuali della Provincia di Messina Nella foto un rendering dell’aeroporto intercontinentale del Mediterraneo. Articoli correlati

PECHINO (CINA) (XINHUA/ITALPRESS) – La Cina sta elaborando un nuovo piano d’azione per un miglioramento duraturo della qualità dell’aria, ponendo l’accento su standard di qualità più elevati e su politiche più mirate e specifiche per le diverse regioni, secondo quanto dichiarato ieri da un funzionario. Il piano renderà più stringente il limite di concentrazione del PM2,5, con vincoli più rigidi anche per altri inquinanti, tra cui PM10, anidride solforosa e ossidi di azoto, ha spiegato Xu Bijiu, vice ministro dell’Ecologia e dell’Ambiente, durante un briefing con la stampa tenuto dall’Ufficio informazioni del Consiglio di Stato. Il piano mira ad adattare il controllo dell’inquinamento alle condizioni locali. Le aree chiave, tra cui la regione Pechino-Tianjin-Hebei e le zone circostanti, nonchè la regione del delta del fiume Yangtze e la pianura di Fenwei, manterranno controlli rigorosi. Gli agglomerati urbani lungo il corso medio del fiume Yangtze, la regione Chengdu-Chongqing e alcune aree della regione autonoma dello Xinjiang uiguro saranno designate come aree di intervento intensificato, con misure complessive di controllo dell’inquinamento allineate a quelle adottate nelle regioni chiave. La Greater Bay Area di Guangdong-Hong Kong-Macao, così come le province del Fujian e di Hainan, fungeranno da regioni pioniere, puntando a standard di livello mondiale ed esplorando nuovi approcci per ottenere ulteriori miglioramenti della qualità dell’aria. Il piano si concentrerà inoltre sull’ottimizzazione delle strutture industriali, energetiche e dei trasporti, sul rafforzamento del controllo dell’inquinamento nei settori chiave e sull’aggiornamento degli standard sulle emissioni e delle politiche di sostegno, secondo Xu. Negli ultimi anni la Cina ha compiuto progressi significativi nel miglioramento della qualità dell’aria. La concentrazione media annua di PM2,5, un indicatore chiave della qualità dell’aria, è scesa a 28 microgrammi per metro cubo nel 2025, in calo del 59% rispetto al 2013, mentre la percentuale di giorni con forte inquinamento atmosferico è scesa allo 0,9%, con entrambi gli indicatori ai migliori livelli mai registrati. Nonostante i progressi, permangono delle sfide, poichè i miglioramenti nel controllo dell’inquinamento atmosferico sono ancora “insufficienti, instabili e disomogenei”, ha sottolineato Xu. Il nuovo piano è stato presentato in un momento in cui la Cina sta intensificando i propri sforzi in materia di sostenibilità ambientale. Un piano pubblicato di recente per la realizzazione di una “Bella Cina” durante il periodo del 15esimo Piano quinquennale (2026-2030) ha sollecitato un miglioramento complessivo della qualità dell’ambiente ecologico entro il 2030. (ITALPRESS). -Foto Xinhua-

It comes as Whatcom and Skagit counties remain under an air quality alert through Saturday morning. SAN JUAN COUNTY, WA (MyBellinghamNow.com) – The Northwest Clean Air Agency is celebrating a milestone as smoky air continues to linger over our region. They announced on Friday, Aug. 14, that they’ve installed a new air monitor in Friday Harbor. It’s the first official monitor in San Juan County since they rejoined the NWCAA last July. San Juan Island has three other unofficial air quality monitors in place, but the rest of the county doesn’t have any others. The NWCAA plans to add 15 more air quality monitors across the islands through 2027. It comes as Whatcom and Skagit Counties remain under anair quality alertthrough Saturday morning. Meanwhile, efforts to contain Whatcom County’s largest wildfire had some progress this week as it saw some minor growth. TheBorder 2 Firenear Ross Lake has spread to just over 14,000 acres as of Friday afternoon. It is now three percent contained after being entirely uncontained for nearly a month. Crews are continuing to protect at-risk structures south of the fire around Hozomeen. Just west of Ross Lake, the Luna Fire also saw some minor growth as it spread to 3,900 acres with still no containment. Most of the state’s resources are currently going towards several larger blazes. The Sinlahekin and Kaiser Canyon fires are each burning over 130,000 acres in Okanogan County while the Little Giant Fire is at a similar size in Chelan County.

One day after Oklahoma Attorney General Gentner Drummond announced hislatest legal challenge against the proposed Inola aluminum smelter, state air quality officials updated the public about the facility’s permitting process. Oklahoma Primary Aluminum plansto produce 750,000 tons of aluminumeach year after building its smelter in the industrial park at Tulsa Port of Inola along the Verdigris River. It would be the first aluminum smelter built in the U.S. since 1980. But community pushback and Drummond’s opposition to the smelter present potential obstacles for the proposed plant. Residents have voiced concerns about possible threats to livestock resulting from fluoride compounds emitted during primary aluminum smelting. The DEQoutlined its permitting actionsin an announcement late Wednesday. The department says it’s conducting a federal “best available control technology” (BACT) review, which aims to find anemissions limit while taking into account effects on energy, the environment, the economyand other considerations, according to the Environmental Protection Agency. The department also plans to conduct a BACT review using state requirements. “All of this will result in an extensive evaluation of the potential air quality impacts from the proposed facility, including the deposition of fluoride - both particulate fluoride and hydrogen fluoride - on vegetation and livestock,” the DEQ wrote. The department did not respond to requests for an interview about the permitting process. “DEQ released this information as part of its ongoing commitment to transparency and public engagement,” spokesperson Skylar McElhaney said in an email. “The agency stands ready to answer questions from citizens and elected officials.” The department said in addition to previously holding a public meeting about the permit and participating in an Inola Town Council meeting, it’s planning two additional sessions. “DEQ is in the early stages of reviewing the air quality modeling and Best Available Control Technology (BACT) analyses,” McElhaney said. “Once that technical review is complete, the agency will schedule another public meeting in Inola.” Once a draft permit is complete, the department will accept public comments and hold a meeting about the content. “DEQ’s focus is on ensuring that any permit issued by the agency is protective of human health and the environment and complies with all applicable requirements,” the announcement said. — StateImpact Oklahomais a partnership of Oklahoma’s public radio stations which relies on contributions from readers and listeners to fulfill its mission of public service to Oklahoma and beyond. Donateonline.

Copernicus Climate Change Service ha documentato che nel mese in corso le temperature superficiali del Mediterraneo occidentale hanno superato localmente i 28 °C, arrivando fino a oltre 6 °C sopra la media. È un dato che deve preoccuparci profondamente. Se diciamo di voler proteggere balenottere, capodogli e delfini del Santuario Pelagos, non possiamo permetterci una tutela a compartimenti stagni. È giusto pretendere che ogni progetto di eolico offshore – come Atis, proposto da Eni al largo della Toscana – sia valutato con il massimo rigore per i possibili effetti sui cetacei: rumore subacqueo, cantieri, traffico di servizio, cavi, occupazione dello spazio marino e impatti cumulativi. Dove un progetto risulta ecologicamente incompatibile, deve essere fermato. Ma fermarsi a questo significa vedere soltanto una parte del problema. Il Santuario Pelagos è sottoposto contemporaneamente a collisioni con le navi, catture accidentali, rumore, inquinamento, pressione antropica, pesca e soprattutto a un mare che sta cambiando rapidamente per effetto del riscaldamento climatico. Per un cetaceo, un mare che registra anomalie di +6 °C rispetto alla media non significa semplicemente “acqua più calda”. Significa potenzialmente un cambiamento profondo dell’ecosistema: diversa stratificazione della colonna d’acqua, modifiche della produttività marina, alterazioni del plancton, spostamento delle prede, cambiamenti nella presenza di pesci, cefalopodi e krill. Per i cetacei può voler dire dover percorrere distanze maggiori per alimentarsi, consumare più energia, spostare le proprie aree di alimentazione e, nel lungo periodo, perdere habitat favorevoli. ISPRA ha già evidenziato che l’aumento delle temperature marine nel Mediterraneo può determinare una perdita di habitat per specie come balenottera comune, tursiope e stenella. E allora dobbiamo avere il coraggio di porci una domanda scomoda: che senso ha dire di voler proteggere il cetaceo dal rumore di un impianto, se contemporaneamente non affrontiamo la trasformazione climatica dell’intero ambiente nel quale quel cetaceo deve vivere, nutrirsi e riprodursi? Il problema nasce quando costruiamo una falsa alternativa: “O difendiamo i cetacei, oppure facciamo la transizione energetica.” Non è questa la scelta. La vera scelta è tra una transizione energetica progettata male, che aggiunge nuove pressioni agli ecosistemi, e una transizione progettata con criteri ecologici rigorosi, localizzazioni corrette, monitoraggi seri, mitigazioni efficaci e valutazioni degli impatti cumulativi. Allo stesso tempo, sarebbe una grave contraddizione utilizzare la tutela della biodiversità per ignorare la causa sistemica del riscaldamento del mare. Perché se proteggiamo un’area da un impianto ma continuiamo ad alimentare le emissioni che stanno modificando temperatura, produttività e catene alimentari dell’intero Mediterraneo, rischiamo di vincere una battaglia locale e perdere la guerra per la sopravvivenza dell’ecosistema. Serve un pensiero ecologico adulto: la complessità non è un alibi per non decidere. È l’obbligo di decidere meglio. Energia, clima, biodiversità, pesca, navigazione, paesaggio, economia costiera e sicurezza energetica non possono essere trattati come capitoli separati. Sono parti dello stesso sistema. Ogni nostra decisione modifica le altre. Per questo una politica seria per il Santuario Pelagos dovrebbe domandarsi non soltanto quale impatto possa avere un singolo impianto, ma quale sarà il bilancio complessivo delle pressioni che i cetacei dovranno affrontare nei prossimi venti, trenta o cinquant’anni. La domanda decisiva deve diventare: quale combinazione di scelte riduce realmente il rischio totale per i cetacei e per il loro habitat? Dire “no” a un singolo impianto eolico offshore può essere necessario. Ma un “no” non può diventare il sostituto di una strategia. La difesa dei cetacei perde forza se seleziona una sola minaccia e dimentica tutte le altre. E perde ancora più forza se non riconosce che il mare stesso sta cambiando sotto i nostri occhi. Il dato Copernicus di anomalie superiori a +6 °C nel Mediterraneo deve obbligarci ad allargare lo sguardo. Non possiamo parlare di protezione del Santuario Pelagos come se il suo ecosistema fosse immobile. La vera alternativa non è “cetacei contro eolico”. La vera alternativa è tra decisioni frammentarie e un pensiero capace finalmente di interiorizzare la complessità e l’interdipendenza. Proteggere davvero i cetacei significa affrontare contemporaneamente le pressioni locali e la trasformazione climatica globale. Altrimenti rischiamo di chiamare “tutela” ciò che tutela soltanto un frammento del problema, mentre l’intero sistema continua a deteriorarsi e degradare col rischio della irreversibilità di cambiamenti non solo climatici ma ecosistemi. Cinque principi per una tutela coerente 1. Nessuna immunità per l’eolico offshore. Ogni progetto deve dimostrare la propria compatibilità ecologica. Dove gli impatti non sono evitabili o mitigabili in modo credibile, non si costruisce. 2. Nessuna rimozione del cambiamento climatico. Il riscaldamento del mare deve entrare pienamente nelle politiche di conservazione dei cetacei, insieme alle altre pressioni locali. 3. Valutare gli impatti cumulativi. Rumore, traffico navale, pesca, inquinamento, turismo nautico, infrastrutture e cambiamento climatico devono essere analizzati insieme. 4. Proteggere habitat che stanno diventando dinamici. Le aree di alimentazione e distribuzione dei cetacei possono spostarsi con il clima. Anche la pianificazione deve quindi essere adattiva e aggiornata continuamente ai dati scientifici. 5. Guardare al lungo periodo. Proteggere un cetaceo significa garantire che possa continuare a trovare cibo, riprodursi e vivere in un habitat adatto anche tra decenni.

ROMA – Non hanno necessità di modifiche o costose implementazioni, sono sufficienti le infrastrutture già esistenti e riducono le emissioni inquinanti. Sono le auto alimentate con benzina 100% rinnovabile, oggetto di un test lungo sei mesi in Spagna, per capire se il progetto può essere diffuso a livello continentale. Quattro i player industriali coinvolti, che hanno unito know how e risorse, Bmw, Toyota Motor Europe, Repsol e Bosch per cercare una strada alternativa e rapida per semplificare il necessario processo di decarbonizzazione della mobilità. I due carmaker hanno messo insieme una flotta di venti auto, Repsol la benzina Nexa 95 al 100% rinnovabile ed il colosso tedesco Bosch, la tecnologia necessaria per tracciare tutti i dati nel corso del semestre. L'obiettivo comune è far emergere che i carburanti rinnovabili possono aiutare sia l'industria dell'auto che le nostre città a respirare. Da questa estate la flotta di veicoli chiamati Veef, acronimo di “Vehicles running exclusively on eligible fuels” cioè auto alimentate esclusivamente con carburanti idonei, sono messe alla prova con benzina rinnovabile. Si tratta di un carburante liquido di origine non fossile che a differenza dei biocarburanti tradizionali come l'etanolo, (molto usato in Brasile) che richiedono specifiche miscelazioni o modifiche ai motori, è chimicamente equivalente all'idrocarburo fossile. Per questo motivo viene definita un carburante drop-in, ovvero una soluzione pronta all'uso direttamente nei serbatoi delle auto già in circolazione e nelle attuali reti di distribuzione. Ma allora perché fino a oggi non è stato preso in considerazione? Per la sua disponibilità limitate e per i costi di produzione, pari al doppio o triplo del carburante tradizionale. La sua produzione si basa sul recupero e sulla trasformazione di materie prime organiche o di recupero. Le fonti più comuni includono scarti agricoli e forestali, oli vegetali idrotrattati, grassi animali residui e rifiuti urbani organici. Attraverso processi chimici e di raffinazione complessi, la materia prima viene convertita in una miscela di idrocarburi del tutto analoga a quella ottenuta dal greggio. Uno dei vantaggi, certamente il più importante, è la riduzione dell'impronta di carbonio lungo l'intero ciclo di vita del carburante, stimata tra il 70% e il 90% in meno rispetto alla benzina comune. Questo perché il carbonio emesso durante la combustione nel motore proviene da CO 2 precedentemente assorbita dalla biomassa o catturata dall'aria, che crea un ciclo quasi chiuso della CO 2 . Inoltre, l'assenza quasi totale di zolfo e l'elevata purezza della miscela consentono di ridurre anche altre emissioni inquinanti locali, come i particolati e i precursori dello smog, offrendo una via concreta per decarbonizzare il parco veicoli esistente senza attendere il completo rinnovo dei mezzi. Gli obiettivi, in verità, sono tre. Il primo è usare la benzina 100% rinnovabile di Repsol già disponibile in abbondanza in Spagna; dopodiché utilizzare il software Digital Fuel Twin di Bosch per certificare l’utilizzo del medesimo carburante rinnovabile. Infine, dimostrare fattivamente che implementarlo sulle flotte Veef è più che possibile. “Con il nostro Digital Fuel Twin, Bosch introduce la piena trasparenza digitale lungo l'intera filiera del carburante, consentendo di monitorare e verificare in modo affidabile i carburanti rinnovabili dal momento della loro immissione sul mercato fino al consumatore finale. Monitorando con precisione il consumo di carburante da parte dei singoli veicoli in tempo reale, stiamo creando le basi di fiducia e conformità normativa necessarie per favorire una maggiore accettazione dei carburanti rinnovabili nel settore della mobilità e dei trasporti”, ha affermato Marko Babic, responsabile dell’area prodotto Bosch dedicata al Digital Fuel Twin. Se le politiche dell’Ue hanno modificato lo stop alle auto endotermiche al 2035, riducendo del 90% (e non più del 100%) le emissioni di CO ₂ delle nuove auto e furgoni rispetto ai livelli del 2021, resta in piedi lo scopo industriale di spingere la transizione elettrica ed ecologica delle auto; invece il progetto spagnolo potrebbe costituire una strada parallela e svolgere un ruolo complementare, ma scalabile nella riduzione delle emissioni di CO₂. “Con il progredire della transizione, sta diventando chiaro che c'è un rischio crescente che i criteri previsti per i veicoli a zero emissioni entro il 2035 non siano pienamente raggiungibili. In uno scenario del genere, i carburanti rinnovabili possono contribuire a colmare il divario per garantire la neutralità carbonica, soprattutto se combinati con tecnologie ibride e ibride plug-in – sottolinea Pascal Ruch, Vicepresidente Corporate & Governmental Affairs, Toyota Motor Europe -. Questo progetto pilota mira a dimostrare come i carburanti rinnovabili possano dare un contributo significativo e sostenibile alla decarbonizzazione di oggi, sia per i veicoli nuovi che per quelli esistenti”.

AUTOBUS Prevista anche la realizzazione di un polo per la produzione e distribuzione di idrogeno verde nel quadrante meridionale della città. Il trasporto pubblico romano prosegue verso gli obiettivi della transizione verde, puntando su una mobilità moderna che mette da parte i tradizionali carburanti fossili per guardare a un futuro più pulito. Grazie a uno stanziamento di oltre 110 milioni di euro provenienti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), Atac può contare, infatti, su nuove risorse per rinnovare la propria flotta TPL. Questo passaggio operativo, reso possibile dall’intesa tra Roma Capitale e la Città Metropolitana, permetterà di inserire in servizio un parco di bus elettrici e a idrogeno, ma non solo: è prevista anche la realizzazione di un nuovo hub adibito alla produzione ed erogazione di idrogeno verde. Scopriamo dove. Comfort e sostenibilità a bordo I nuovi bus per il trasporto passeggeri saranno completamente a zero emissioni, unendo gli obiettivi di sostenibilità ambientale al benessere dei viaggiatori. Con particolare riferimento al comfort a bordo, gli interni saranno dotati di sistemi di climatizzazione, punti di ricarica USB, impianti di sicurezza video e dispositivi per il conteggio degli utenti, oltre a garantire la massima accessibilità per chi ha difficoltà di movimento. Il polo energetico di Acilia Il fulcro di questa rivoluzione tecnologica sarà la zona di Acilia. Qui, con un investimento di 6 milioni di euro a valere sui fondi europei, sorgerà un polo destinato a servire il quadrante meridionale della città. In questo sito, l’idrogeno verde verrà prodotto e distribuito direttamente per rifornire i serbatoi della nuova flotta, assicurando un’ampia autonomia operativa senza inquinare. L’amministrazione prevede inoltre di aprire un punto di rifornimento anche per l’utenza privata, con l’idea di stimolare la crescita di un sistema di trasporti basato su fonti energetiche alternative. Verso la neutralità climatica L’Assessore alla Mobilità Eugenio Patanè ha evidenziato come l’obiettivo principale dei fondi non sia solo l’acquisto di nuovi veicoli, ma anche la creazione di una rete infrastrutturale solida e funzionale per garantire la continuità operativa del TPL. In questa cornice, l’investimento rappresenta quindi un passo concreto verso il raggiungimento della neutralità climatica; un traguardo che vede il trasporto pubblico locale come elemento trainante per la trasformazione della Capitale in una città più sostenibile. Potrebbe interessarti anche: Dodicesima edizione di IBE Intermobility Future Ways: scarica il biglietto gratuito

AJOT Newsroom | Aug 14 2026 at 09:05 AM The Northwest Seaport Alliance (NWSA) has reached another milestone in its transition to zero-emission cargo handling operations with the arrival of its second battery-electric forklift at the East Blair One (EB-1) Terminal in the Tacoma Harbor. The equipment deployment is funded through a $2,638,030 award from the Washington State Department of Transportation's (WSDOT) 2023-2025 Port Electrification Grant Program. The newly delivered forklift is one of several pieces of zero-emission cargo handling equipment being deployed at the breakbulk terminal, which is managed and operated by the NWSA. Grant funding is supporting the purchase of one battery-electric heavy-duty 36,000-pound forklift, two battery-electric 8,000-pound forklifts, and associated charging infrastructure. "The arrival of our second electric forklift marks real progress in modernizing operations at East Blair One and reducing emissions from cargo handling activities," said Dick Marzano, NWSA Co-Chair and Port of Tacoma Commission President. "These investments help us improve air quality, support the health of our workforce and neighboring communities, and move closer to our long-term vision of being a zero-emission gateway." The electric forklifts are replacing diesel-powered equipment that has historically been among the most heavily utilized pieces of cargo-handling equipment at the terminal. As the new machine enters service, the NWSA expects measurable reductions in greenhouse gas emissions and diesel pollution. These improvements advance the goals of Washington state's Climate Commitment Act and Healthy Environment for All Act while supporting cleaner operations across the gateway. "We appreciate the state's investment in port electrification and its recognition of the important role ports play in advancing Washington's climate goals," said Ryan Calkins, NWSA Co-Chair and Port of Seattle Commission President. "This funding is helping us accelerate the deployment of zero-emission technologies that support both a competitive supply chain and a healthier environment." The project is part of the NWSA's broader commitment to the Northwest Ports Clean Air Strategy, which aims to phase out emissions from seaport-related activities in Seattle and Tacoma by 2050 or sooner. The WSDOT Port Electrification Grant Program provides critical funding to accelerate deployment of zero-emission technologies and infrastructure needed to achieve that goal. As charging infrastructure is installed and additional equipment is placed into service, the NWSA will continue advancing cleaner cargo operations while maintaining the efficient and reliable service customers expect from the NWSA gateway.

Si sono conclusi con risultati poco incoraggianti i controlli ambientali congiunti di Capitaneria di Porto e Arpae che hanno evidenziato come, su 21 aziende ispezionate, 14 non erano a norma rilevando 21 violazioni, di cui 11 di natura penale e 10 amministrative. Le principali criticità hanno riguardato scarichi, gestione dei rifiuti ed emissioni in atmosfera. In diversi casi sono state riscontrate situazioni nelle quali rifiuti e materiali venivano stoccati o lavorazioni venivano svolte senza le necessarie cautele, con il rischio che sostanze inquinanti potessero essere trascinate dalle acque piovane nella rete di raccolta. Sono stati inoltre individuati scarichi di acque reflue privi delle necessarie autorizzazioni e attività produttive esercitate senza la prescritta autorizzazione alle emissioni in atmosfera. Per le violazioni di rilevanza penale, la Capitaneria di porto di Rimini ha trasmesso le relative notizie di reato alla Procura della Repubblica ScegliRiminiTodaycome fonte preferita su Google News Leggi tutte leinchieste e gli approfondimenti Vuoi navigaresenza pubblicità? Scopri come fare © Riproduzione riservata

(Teleborsa) - FS Logistix accelera sulla transizione energetica con la sperimentazione dell’HVO sulla propria flotta ferroviaria e stradale. Il biocarburante avanzato è già in utilizzo nelle attività operative di Mercitalia Rail e Mercitalia Shunting & Terminal, confermando l’impegno della società del Gruppo FS nel promuovere soluzioni concrete per ridurre l’impronta carbonica della logistica e accompagnare il percorso di decarbonizzazione del settore. La sperimentazione coinvolge sia il trasporto ferroviario sia quello su gomma. In Mercitalia Rail sono in corso attività di test su due locomotive, una da trazione e una da manovra, con un consumo pari a circa 15.000 litri di biocarburante. In Mercitalia Shunting & Terminal l’HVO è invece già utilizzato per i locomotori di manovra nei siti di Santo Stefano Magra e Valdellora. Parallelamente, l’introduzione dell’HVO è stata estesa anche alla flotta camion, attraverso il progressivo rinnovo dei mezzi con l’introduzione di 21 veicoli Euro 6 alimentati con questo carburante. Nel 2025 sono stati consumati circa 19.000 litri di HVO, che hanno consentito di evitare fino a circa 40 tonnellate di CO2 rispetto al gasolio, un valore equivalente alle emissioni annuali di circa 15-20 autovetture. "Per FS Logistix la sostenibilità non è un ambito separato dal business, ma il modo in cui interpretiamo il nostro ruolo industriale", ha dichiarato Sabrina De Filippis, Amministratore Delegato di FS Logistix. "La sperimentazione dell’HVO va in questa direzione: adottare soluzioni concrete, già disponibili e misurabili, capaci di ridurre l’impatto ambientale delle nostre attività e di generare valore per i clienti. Innovazione e sostenibilità sono parte del nostro mindset. Significano scegliere ogni giorno tecnologie, processi e modelli operativi in grado di rendere la logistica più efficiente, competitiva e responsabile". L’introduzione dell’HVO nei locomotori diesel e nei mezzi aziendali consente una significativa riduzione delle emissioni, fino al 90% di CO2 rispetto al gasolio tradizionale, mantenendo al tempo stesso continuità operativa, efficienza del servizio e piena compatibilità con le flotte esistenti. L’HVO è un biocarburante avanzato prodotto da materie prime rinnovabili, come oli alimentari esausti, scarti agroalimentari e residui organici. Si tratta di una soluzione già disponibile e immediatamente utilizzabile nei motori diesel esistenti, senza modifiche ai mezzi o alle infrastrutture, rappresentando una leva concreta per accompagnare la transizione energetica del settore dei trasporti e contribuendo alla riduzione delle emissioni lungo l’intero ciclo di vita rispetto al diesel fossile. L’iniziativa si inserisce nel più ampio percorso di decarbonizzazione delle società di FS Logistix e contribuisce agli obiettivi di sostenibilità del Gruppo FS, che punta al raggiungimento del Net Zero entro il 2040. In questa direzione si colloca anche l’obiettivo al 2030 di raggiungere una quota pari al 60% di utilizzo di HVO nei trasporti su gomma, confermando il ruolo centrale dei biocarburanti avanzati nel percorso di transizione energetica. Un percorso che guarda al futuro della logistica come a un sistema sempre più integrato, efficiente e sostenibile, capace di accompagnare la competitività delle imprese e la transizione del Paese.

Temi del giorno: Redazione FS Logistix, società del Gruppo Ferrovie dello Stato, avvia la sperimentazione dell’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) sulla propria flotta ferroviaria e stradale. “Il biocarburante avanzato è già in utilizzo nelle attività operative di Mercitalia Rail e Mercitalia Shunting & Terminal, confermando l’impegno della società del Gruppo FS nel promuovere soluzioni concrete per ridurre l’impronta carbonica della logistica e accompagnare il percorso di decarbonizzazione del settore – si legge in un comunicato di FS Logistix -. La sperimentazione coinvolge sia il trasporto ferroviario sia quello su gomma. In Mercitalia Rail sono in corso attività di test su due locomotive, una da trazione e una da manovra, con un consumo pari a circa 15.000 litri di biocarburante. In Mercitalia Shunting & Terminal l’HVO è invece già utilizzato per i locomotori di manovra nei siti diSanto Stefano MagraeValdellora. Parallelamente, l’introduzione dell’HVO è stata estesa anche alla flotta camion, attraverso il progressivo rinnovo dei mezzi con l’introduzione di 21 veicoli Euro 6 alimentati con questo carburante. Nel 2025 sono stati consumati circa 19.000 litri di HVO, che hanno consentito di evitare fino a circa 40 tonnellate di CO₂ rispetto al gasolio, un valore equivalente alle emissioni annuali di circa 15-20 autovetture”. “Per FS Logistix la sostenibilità non è un ambito separato dal business, ma il modo in cui interpretiamo il nostro ruolo industriale – ha dichiarato Sabrina De Filippis, amministratore delegato di FS Logistix -. La sperimentazione dell’HVO va in questa direzione: adottare soluzioni concrete, già disponibili e misurabili, capaci di ridurre l’impatto ambientale delle nostre attività e di generare valore per i clienti. Innovazione e sostenibilità sono parte del nostro mindset. Significano scegliere ogni giorno tecnologie, processi e modelli operativi in grado di rendere la logistica più efficiente, competitiva e responsabile”. “L’introduzione dell’HVO nei locomotori diesel e nei mezzi aziendali consente una significativa riduzione delle emissioni, fino al 90% di CO₂ rispetto al gasolio tradizionale, mantenendo al tempo stesso continuità operativa, efficienza del servizio e piena compatibilità con le flotte esistenti – prosegue il comunicato della società -. L’HVO è un biocarburante avanzato prodotto da materie prime rinnovabili, come oli alimentari esausti, scarti agroalimentari e residui organici. Si tratta di una soluzione già disponibile e immediatamente utilizzabile nei motori diesel esistenti, senza modifiche ai mezzi o alle infrastrutture, rappresentando una leva concreta per accompagnare la transizione energetica del settore dei trasporti e contribuendo alla riduzione delle emissioni lungo l’intero ciclo di vita rispetto al diesel fossile. L’iniziativa si inserisce nel più ampio percorso di decarbonizzazione delle società di FS Logistix e contribuisce agli obiettivi di sostenibilità del Gruppo FS, che punta al raggiungimento del Net Zero entro il 2040. In questa direzione si colloca anche l’obiettivo al 2030 di raggiungere una quota pari al 60% di utilizzo di HVO nei trasporti su gomma, confermando il ruolo centrale dei biocarburanti avanzati nel percorso di transizione energetica. Un percorso che guarda al futuro della logistica come a un sistema sempre più integrato, efficiente e sostenibile, capace di accompagnare la competitività delle imprese e la transizione del Paese”.

August 13, 2026 Photo courtesy of Port of Los Angeles The Los Angeles Harbor Commission has approved an addendum to further accelerate clean air technologies and incentives as part of the Port of Los Angeles’ 2025 clean air Cooperative Agreement with the South Coast Air Quality Management District (South Coast AQMD) and neighboring Port of Long Beach. Under the updated agreement, the Port of Los Angeles – along with the Port of Long Beach – will enhance incentives for the cleanest ocean-going vessels, establish new incentives to increase the use of zero-emission trucks, and invest $20 million toward regional charging and fueling infrastructure for zero-emission drayage trucks. The agreement also includes implementation milestones, annual reporting and public engagement requirements to ensure transparency and accountability as the programs move forward. Signed by both ports and the South Coast AQMD in November 2025, the initial Cooperative Agreement called on both ports to develop comprehensive zero-emission infrastructure plans covering all major port emission source categories, including cargo-handling equipment, harbor craft, trucks, trains and ocean-going vessels. At that time, both ports agreed to continue working with South Coast AQMD to consider additional measures to reduce emissions from higher polluting sources, like trucks and ships. The new agreement builds on the success of the two ports’ Clean Air Action Plan (CAAP), a voluntary air quality program approved in 2006. Since that time, the Port of Los Angeles has cut overall emissions of diesel particulate matter (DPM) by 90%, sulfur oxides (SOx) by 98% and nitrogen oxides (NOx) by 73%. For every 10,000 containers, emissions of DPM, SOx and NOx are down 93%, 99% and 81%.

PECHINO (CINA) (XINHUA/ITALPRESS) – La qualità dell’aria e dell’acqua in Cina ha continuato a migliorare nei primi sette mesi del 2026, mentre il Paese ha intensificato gli sforzi per contenere l’inquinamento atmosferico e proteggere le risorse idriche. Lo ha dichiarato oggi il ministero dell’Ecologia e dell’Ambiente. La concentrazione media di PM2,5, un indicatore chiave per misurare l’inquinamento atmosferico, è diminuita di 1,8 microgrammi per metro cubo nei primi sette mesi dell’anno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, con un calo del 6,2%, ha dichiarato Huang Runqiu, ministro cinese dell’Ecologia e dell’Ambiente, durante una conferenza stampa. Nello stesso periodo, la percentuale di giorni con una buona qualità dell’aria è aumentata di 3,9 punti percentuali su base annua. Il ministero ha inoltre reso noto che, durante questo periodo, l’86,5% delle sezioni e dei siti delle acque superficiali monitorati dal Paese è stato classificato nelle classi da I a III, a indicare una buona qualità, con un aumento di 2,4 punti percentuali rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. La Cina classifica la qualità delle acque superficiali in cinque categorie, con la Classe I che rappresenta la qualità migliore.(ITALPRESS).-Foto Xinhua-

LOS ANGELES, CA — The Los Angeles Harbor Commission has approved expanded clean-air incentives for ships and trucks, including a $20 million investment in charging and fueling infrastructure for zero-emission trucks at the Port of Los Angeles, officials announced Thursday. The action amends a 2025 cooperative agreement involving the ports of Los Angeles and Long Beach and the South Coast Air Quality Management District. Under the updated agreement, the ports will increase incentives for cleaner ocean-going vessels, create new incentives aimed at boosting the use of zero-emission trucks and invest in regional charging and fueling infrastructure. "This next phase of the Cooperative Agreement builds on our success by focusing on the infrastructure and incentives that will accelerate the transition to zero-emission goods movement," Port of Los Angeles Executive Director Gene Seroka said in a statement. The agreement also includes implementation milestones, annual reporting requirements and provisions for public engagement. The original agreement, signed in November 2025, called for the two ports to develop zero-emission infrastructure plans covering cargo-handling equipment, harbor craft, trucks, trains and ocean-going vessels. The South Coast AQMD approved the addendum earlier this month, followed by the Long Beach Harbor Commission. Approval by the Los Angeles Harbor Commission puts the changes into effect, according to port officials. The updated agreement builds on the Clean Air Action Plan adopted by the two ports in 2006. Since then, the Port of Los Angeles said it has reduced overall diesel particulate matter emissions by 90%, sulfur oxides by 98% and nitrogen oxides by 73%. "Reducing pollution from the Port is not only keeping our port adjacent communities safe, but also helps the Los Angeles region achieve its ambitious climate goals," Mayor Karen Bass said. "In partnership with the Port of Long Beach, this updated agreement is another bold, historic step toward putting sustainability at the forefront of everything we do at the Port of Los Angeles." City News Service