Porti & ambiente — le notizie raccolte

Decarbonizzare le navi costa denaro e una parte di questa fattura sta già passando dalle compagnie di navigazione a coloro che contrattano i loro servizi. Dal 2026, il trasporto marittimo soggetto al regime europeo di commercio delle emissioni deve coprire con diritti il 100% delle emissioni incluse nel sistema, mentre FuelEU Maritime obbliga a ridurre progressivamente l'intensità dei gas a effetto serra dell'energia utilizzata a bordo. La questione è cosa succede dopo. Se importare un container costa di più a causa dei diritti di CO2, dei combustibili alternativi o degli investimenti necessari per rispettare le nuove norme, il proprietario della merce può assumere l'aumento, ridurre i propri margini o trasferirlo parzialmente o totalmente al successivo anello della catena. Il consumatore è alla fine di quella catena. Questo non significa che ogni euro aggiuntivo addebitato per trasportare un container si trasformi automaticamente in un euro in più nel negozio. Le compagnie di navigazione già addebitano sovrapprezzi per le emissioni Non c'è bisogno di aspettare il 2030 per verificare che la transizione ha un costo. Dal 2024, il trasporto marittimo è progressivamente incorporato nel EU ETS. Le compagnie hanno dovuto consegnare diritti per il 40% delle emissioni soggette al sistema relative al 2024; la percentuale è passata al 70% per quelle del 2025 e raggiunge il 100% per le emissioni del 2026. Quest'anno si incorporano anche metano e ossido di azoto. Le grandi compagnie di navigazione hanno iniziato a trasferire questi costi. Maersk applica nel 2026 un Emissions Surcharge che include i costi associati sia all'EU ETS che a FuelEU Maritime. Per il terzo trimestre utilizza come riferimento un prezzo medio dei diritti europei di emissione di 71,07 euro e stabilisce quantità diverse a seconda della rotta e del tipo di container. MSC ha comunicato anche ai suoi clienti che l'aumento degli obblighi dell'ETS da gennaio 2026 avrebbe elevato i suoi costi operativi e di conformità e che questi sarebbero stati trasferiti tramite un sovrapprezzo. Nelle sue stime per l'inizio dell'anno, ad esempio, collocava il supplemento per un TEU tra Estremo Oriente e Mediterraneo a 108 euro, rispetto a 73 euro tra Estremo Oriente e nord Europa. CMA CGM ha anche un Energy Transition Surcharge destinato a coprire l'impatto dell'ETS europeo e di FuelEU Maritime. Il primo trasferimento della fattura, quindi, è già in corso: dalla regolamentazione ambientale alla compagnia di navigazione e dalla compagnia di navigazione al cliente che contratta il trasporto. Dal container al supermercato ci sono vari passaggi Che l'importatore paghi 50, 100 o 200 euro aggiuntivi per trasportare un container non significa che ogni prodotto contenuto in esso aumenti di prezzo nella stessa proporzione. Un container può trasportare migliaia di unità di merce, in modo che un determinato sovrapprezzo possa risultare molto diluito quando viene distribuito tra tutti i prodotti. Il suo impatto sarà anche diverso se il container trasporta beni di alto valore —come componenti elettronici— o merci economiche e voluminose. L'effetto dipende ugualmente da quanto rappresenta il trasporto marittimo sul costo totale del prodotto. Dopo appare una decisione aziendale. L'importatore, produttore o distributore può assorbire l'incremento riducendo il proprio margine, negoziare altre parti della catena o trasferire una parte al prezzo di vendita. Per questo non esiste una relazione automatica tra il prezzo del CO2 e l'IPC. La fattura non deriva unicamente dall'acquisto di diritti di CO2 Il ETS è solo una parte del costo della trasformazione. FuelEU Maritime richiede che le navi riducano progressivamente l'intensità di gas a effetto serra dell'energia che utilizzano: un 2% dal 2025, un 6% dal 2030, un 14,5% dal 2035 e fino all'80% nel 2050, prendendo come riferimento il 2020. Rispettare può implicare utilizzare biocarburanti o combustibili sintetici più costosi, migliorare l'efficienza delle navi, installare nuove tecnologie o rinnovare la flotta. La stessa Maersk ha attribuito l'aumento dei suoi sovrapprezzi per il 2026 non solo all'inasprimento del ETS, ma anche al costo di rispettare FuelEU Maritime e all'evoluzione del prezzo dei biocarburanti. A ciò si dovranno aggiungere investimenti in nuove navi, adattamento delle navi esistenti e infrastrutture portuali. Esiste anche un incentivo a inquinare meno La finalità del sistema è precisamente che continuare a utilizzare i combustibili più inquinanti cessi di essere economicamente indifferente. Una compagnia di navigazione che riduce il consumo, utilizza energie con minore intensità di carbonio o modernizza la propria flotta può diminuire parte dei costi regolatori associati alle emissioni. FuelEU Maritime è progettato inoltre con meccanismi di flessibilità affinché gli operatori possano scegliere diverse strategie di conformità. Il prezzo del carbonio funziona così come un segnale economico: emettere ha un costo crescente e ridurre le emissioni può evitare parte di quella fattura. Quanto finirà per pagare il consumatore? Non esiste una cifra unica che permetta di rispondere a quanto salirà un acquisto a causa della decarbonizzazione marittima. Esiste già un'evidenza molto più concreta: le compagnie di navigazione stanno trasferendo ai loro clienti parte dei costi regolatori tramite supplementi specifici, e questi si integrano nel costo logistico di importare o esportare merci. Che arrivino integralmente al consumatore dipenderà dalla concorrenza, dai margini aziendali, dal tipo di prodotto, dalla rotta, dal prezzo del carbonio e dal costo delle tecnologie e dei combustibili alternativi. E c'è un'altra variabile fondamentale: il trasporto marittimo muove enormi quantità di merci in ogni viaggio. Il costo aggiuntivo di decarbonizzare una nave può essere elevato in termini assoluti e, allo stesso tempo, rappresentare una quantità piccola quando viene ripartito tra tutti i prodotti trasportati.

I grandi porti spagnoli hanno meno di quattro anni per affrontare uno dei cambiamenti più importanti della loro infrastruttura energetica: fare in modo che determinate navi possano spegnere i loro motori quando sono ormeggiate e ottenere l'elettricità direttamente dalla terra. L'orizzonte segnato dall'Unione Europea è il 1 gennaio 2030, anche se l'obbligo non colpisce allo stesso modo tutti i porti né tutte le navi. Il sistema è denominato Onshore Power Supply (OPS). Invece di mantenere accesi i motori ausiliari per produrre l'elettricità di cui hanno bisogno a bordo, le navi possono collegarsi alla rete terrestre mentre rimangono in banchina, riducendo le emissioni inquinanti, i gas a effetto serra e il rumore. La Spagna ha già progetti in corso in alcuni dei suoi principali porti. La trasformazione richiede molto più che installare una presa: sono necessarie stazioni di trasformazione, linee elettriche, trasformatori, convertitori di frequenza e connessioni in grado di fornire diversi megawatt a una sola nave. Non tutti i porti sono obbligati Il Regolamento europeo sull'infrastruttura per i combustibili alternativi, noto come AFIR, stabilisce gli obiettivi che dovranno rispettare gli Stati membri. L'obbligo si concentra sui porti marittimi appartenenti alla rete transeuropea di trasporto (RTE-T) che superano determinati livelli di traffico. Nel caso dei portacontainer di oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda, la soglia è fissata a più di 100 scali annuali in media negli ultimi tre anni. Per le navi passeggeri di transbordo rotabile e le navi passeggeri ad alta velocità di quella dimensione, la soglia è superiore a 40 scali; per altre navi passeggeri, più di 25. Quando si superano questi limiti, il porto dovrà disporre dal 2030 di sufficiente fornitura elettrica dalla terra per soddisfare almeno il 90% degli scali corrispondenti, con le condizioni e le eccezioni previste dalla normativa. Ciò significa che appartenere alla RTE-T non implica automaticamente che tutti i moli di un porto spagnolo debbano essere elettrificati. Il traffico e il tipo di navi che riceve ogni impianto determinano l'estensione dell'obbligo. Barcellona, Valencia, Algeciras o Bilbao sono nella rete europea La Spagna conta numerosi porti marittimi integrati nella RTE-T. Tra essi ci sono alcuni dei maggiori del paese, come Algeciras, Barcellona, Valencia, Bilbao, Cartagena, Huelva, Las Palmas, Palma, Gijón o A Coruña, oltre ad altri porti appartenenti alla rete globale. La lista da sola, tuttavia, non permette di affermare che tutti siano soggetti esattamente agli stessi investimenti: sarà necessario verificare se raggiungono le soglie di scali stabilite da AFIR e quali categorie di navi concentrano. L'obbligo europeo coincide inoltre con i propri obiettivi del sistema portuale spagnolo. Il Quadro Strategico dei Porti dello Stato stabilisce per il 2030 l'obiettivo di raggiungere una ampia elettrificazione dei porti in base alla domanda. La Spagna sta già costruendo le prese Al alcuni investimenti permettono di farsi un'idea della dimensione della trasformazione. A Valencia è in esecuzione un progetto OPS per navi passeggeri con un budget di 13,72 milioni di euro. L'infrastruttura progettata permetterà di fornire fino a 16 MVA a una crociera o 4 MVA a un traghetto e prevede anche un convertitore per lavorare con frequenze di 50 e 60 Hz. Barcellona sviluppa anche il proprio piano di elettrificazione. L'Autorità Portuale ha iniziato con progetti pilota rivolti a portacontainer e traghetti, all'interno di una tabella di marcia più ampia per fornire energia elettrica a diverse classi di navi. Sevilla, da parte sua, ha ricevuto nel 2025 l'autorizzazione per un investimento di 4,035 milioni di euro legato all'incremento della potenza necessaria per OPS nei moli di Tablada e nella Darsena del Cuarto. La stima effettuata per queste operazioni collocava le necessità totali di potenza a 33,7 MW. I progetti si estendono per diverse autorità portuali e contano su finanziamenti statali ed europei. Il programma FEDER 2021-2027 riserva risorse per interventi legati all'efficienza energetica, rinnovabili e nuova infrastruttura di fornitura elettrica alle navi ormeggiate. La nave dovrà essere pronta Costruire l'infrastruttura a terra risolve solo metà del problema. Per utilizzare OPS, la stessa nave deve disporre di attrezzature compatibili che permettano di ricevere l'elettricità dal porto. Qui entra la seconda grande norma europea che converge nel 2030: FuelEU Maritime. Da quell'anno, determinati portacontainer e navi passeggeri di oltre 5.000 tonnellate lorde dovranno utilizzare l'alimentazione elettrica da terra quando rimarranno ormeggiati nei porti interessati o ricorrere a un'altra tecnologia a zero emissioni che permetta di soddisfare le loro esigenze energetiche in banchina. Il risultato sarà una doppia trasformazione. I porti dovranno fornire l'infrastruttura e le navi dovranno poterla utilizzare. La data decisiva sarà il 1 gennaio 2030. Entro allora, una parte rilevante dei grandi porti spagnoli dovrà aver convertito i propri moli in punti capaci di fornire quantità di elettricità comparabili a quelle richieste da grandi impianti industriali.

Il 28 luglio 2026, il Segretario Generale e Presidente To Lam ha firmato la Risoluzione n. 20-NQ/TW del Terzo Plenum del XIV Comitato Centrale del Partito Comunista del Vietnam, relativa alla costruzione e allo sviluppo del Vietnam come nazione marittima forte. Uno degli obiettivi per il 2030 è quello di costruire solide basi affinché il Vietnam diventi una nazione marittima forte. La visione per il 2045 è che il Vietnam sia una nazione marittima forte, prospera grazie al mare, con uno sviluppo sostenibile derivante dal mare, una governance moderna euna scienzae tecnologia avanzate... In un'intervista aTri Thuc - Znews, Pham Anh Tuan, direttore generale della Portcoast Consulting and Design Joint Stock Company, ha affermato che affinché il Vietnam si trasformi da un paese con molti porti marittimi in una forte nazione marittima, acquisendo un maggiore controllo sulle catene del valore marittime e logistiche internazionali, è necessaria una combinazione sincronizzata di tre pilastri: porti verdi, porti digitali e aziende e imprese leader. Il signor Pham Anh Tuan, direttore generale della Portcoast Engineering and Design Consulting Joint Stock Company. Foto:fornita dall'azienda. La Risoluzione 20-NQ/TW afferma chiaramente la necessità di un profondo cambiamento di mentalità, passando dallo sfruttamento del mare a una moderna governance marittima; dallo sviluppodell'economiamarittima alla costruzione di una forte nazione marittima... A vostro parere, quali strumenti sono necessari per attuare un cambiamento di mentalità così radicale? Innanzitutto, occorre chiarire che la Risoluzione 20-NQ/TW ha segnato un cambiamento significativo nel modo di pensare allo sviluppo marittimo: dallo sfruttamento delle risorse alla moderna governance marittima; dallo sviluppo di singoli settori alla costruzione di una solida nazione marittima basata su scienza, tecnologia, dati digitali e governance integrata. La Risoluzione individua inoltre la trasformazione verde, la trasformazione digitale e lo sviluppo delle imprese marittime, in particolare delle grandi aziende e dei conglomerati, come forze trainanti fondamentali, che svolgono un ruolo di primo piano. Il Vietnam possiede abbondanti risorse marine. Dove c'è petrolio e gas, li sfruttiamo; dove c'è potenziale per i porti, li sviluppiamo; dove c'è potenziale per l'energia eolica, la sviluppiamo; e dove c'è potenziale per la pesca, peschiamo. Questo è "sfruttamento", ed è stata la situazione dal passato fino ad oggi. La governance marina, d'altro canto, consiste nel coordinamento tra i vari settori dell'economia marittima. Oggi non ci limitiamo a sfruttare il mare, ma lo "prepariamo" affinché continui a svilupparsi in modo sostenibile. Per cambiare mentalità, dobbiamo innanzitutto sensibilizzare l'opinione pubblica su questo tema; poi dobbiamo iniziare a costruire regolamenti e istituzioni per lo sviluppo dell'economia marittima, elaborando al contempo un piano di gestione dello spazio marino razionale e ottimale. Si può notare che la pianificazione per lo sfruttamento delle risorse marine è stata tradizionalmente effettuata in base alle funzioni e alle responsabilità di ciascun ministero e settore. Ad esempio, il Ministero dell'Agricoltura e dell'Ambiente è responsabile della pesca; il Ministero dell'Industria e del Commercio è responsabile dell'energia, del petrolio e del gas;il Ministero delle Costruzioni(ex Ministero dei Trasporti) è responsabile dei porti e del trasporto marittimo... Sebbene durante il processo di pianificazione vengano richiesti i pareri di vari ministeri e settori, ciò risulta ancora insufficiente. Qualche anno fa, avevamo un piano di gestione dello spazio marino. Tuttavia, questo piano non è stato attuato in modo sufficientemente completo; non ha analizzato e integrato a fondo i settori economici; persisteva una certa sovrapposizione tra lo sfruttamento della pesca e la protezione delle risorse acquatiche con lo sviluppo energetico, o tra lo sviluppo energetico, in particolare quello eolico, e il trasporto marittimo. Attualmente, il Vietnam necessita di un piano unificato per la gestione dello spazio marittimo. Ciò richiede sforzi congiunti e cooperazione tra i settori economici e le autorità locali. Il complesso portuale di Cai Mep - Thi Vai è il più grande porto in acque profonde del Vietnam e svolge un ruolo cruciale nella catena di approvvigionamento globale. Foto:Quynh Danh. Un punto chiave è che la Risoluzione 20-NQ/TW attribuisce alle imprese marittime un ruolo di primo piano. Nel contesto attuale, come dovrebbero lo Stato e le imprese suddividere i propri ruoli e cooperare? La risoluzione 20-NQ/TW richiede un forte sviluppo delle imprese marittime affinché svolgano un ruolo di primo piano; la formazione di grandi società statali e private con competitività internazionale; e il rafforzamento dei legami tra imprese nazionali e multinazionali per una partecipazione attiva alla catena del valore oceanica globale. Ritengo che questa direzione sia appropriata per le caratteristiche del settore marittimo.Lo sviluppodi porti di accesso, porti di trasbordo, flotte, logistica, energia e piattaforme digitali richiede ingenti investimenti di capitale, tecnologie avanzate, capacità gestionali e reti di mercato internazionali. Pertanto, per raggiungere questo obiettivo, è necessaria una chiara divisione dei ruoli e una stretta collaborazione tra lo Stato e le imprese. Lo Stato, svolgendo un ruolo guida, investirà fornendo capitale iniziale, creando corridoi e costruendo infrastrutture condivise come rotte di navigazione, sistemi di segnalazione marittima, gestione e monitoraggio delle navi e infrastrutture di trasporto post-portuale. Tuttavia, gli investimenti nei porti e nelle attrezzature per la gestione portuale dovrebbero essere lasciati alle imprese e alle società. Il modello Cai Mep - Thi Vai dimostra un approccio efficace: "Sviluppo guidato dallo Stato - investimenti delle imprese". Lo Stato attua una pianificazione a lungo termine, investe nelle rotte marittime, nei trasporti di collegamento e nelle infrastrutture pubbliche condivise; mentre le imprese nazionali, le società a partecipazione estera, le compagnie di navigazione e gli operatori portuali internazionali investono in infrastrutture portuali, attrezzature, tecnologie e organizzazione del carico. Questa combinazione ha creato un moderno complesso portuale in acque profonde direttamente collegato alla rete marittima globale. Tuttavia, la leadership non dovrebbe essere giudicata esclusivamente in base alla portata del capitale. Per i progetti di porti di transito e di accesso internazionale, gli investitori devono possedere contemporaneamente esperienza nella gestione portuale, una rete di spedizioni e logistica, la capacità di garantire l'approvvigionamento delle merci, competenze tecnologiche, una governance verde e digitale e un piano per lo sviluppo delle catene di approvvigionamento nazionali. Le aziende leader devono creare un effetto a catena collaborando con piccole e medie imprese, istituti di ricerca, università e aziende tecnologiche, aiutando gradualmente le imprese vietnamite a padroneggiare dati, tecnologie e servizi marittimi ad alto valore aggiunto. I porti verdi sono l'obiettivo di sviluppo, i porti digitali ne costituiscono il fondamento e il metodo di gestione, mentre le aziende e le imprese sono le forze che organizzano l'implementazione e guidano il mercato. Direttore generale Pham Anh Tuan Un altro punto importante è che, tra i nove compiti cheil Governorichiede ai ministeri, agli enti ministeriali e ai Comitati Popolari delle province e delle città a gestione centrale di elaborare proattivamente piani e di organizzarne l'attuazione in modo deciso e sincrono, ve ne sono tre gruppi di particolare importanza per il settore marittimo: lo sviluppo delle imprese marittime; lo sviluppo della scienza, della tecnologia, dell'innovazione, della trasformazione digitale e delle risorse umane altamente qualificate; e le innovazioni nello sviluppo di settori economici marittimi moderni, ecologici e intelligenti, nonché di nuovi settori economici marittimi. A mio avviso, questi tre aspetti devono essere considerati come un tutt'uno: i porti verdi rappresentano l'obiettivo di sviluppo, i porti digitali ne costituiscono il fondamento e il metodo di gestione, mentre le imprese e le aziende sono le forze che organizzano l'implementazione e guidano il mercato. La Risoluzione 20 mira anche a migliorare il sistema portuale orientandolo verso una direzione ecologica, intelligente e moderna. A suo parere, quali cambiamenti sono necessari per perfezionare un sistema portuale verde, dalla pianificazione e dagli investimenti fino alla gestione operativa del porto? Per quanto riguarda lo sviluppo di porti verdi, non si deve intendere semplicemente la sostituzione di alcune attrezzature diesel con attrezzature elettriche o l'aggiunta di verde all'area portuale. Deve trattarsi di una trasformazione completa che abbracci l'intero ciclo di vita di un porto marittimo, dalla pianificazione, progettazione e costruzione fino alla gestione, manutenzione e connettività logistica post-portuale. L'essenza di un porto verde comprende l'uso efficiente delle risorse e dell'energia; la riduzione delle emissioni di gas serra; il controllo delle acque reflue, dei rifiuti, del rumore e degli incidenti ambientali; la protezione degli ecosistemi marini; lo sviluppo di energie pulite, l'elettrificazione della terraferma e i trasporti a basse emissioni; e il potenziamento dell'adattamento ai cambiamenti climatici. Per i porti di nuova costruzione, dovrebbe essere applicato il principio "verde fin dalla fase di progettazione". Ciò significa ottimizzare la pianificazione spaziale, i materiali, il dragaggio, il flusso delle correnti e il controllo dell'erosione; e predisporre in modo sincrono le infrastrutture di alimentazione a terra, le stazioni di ricarica, le energie rinnovabili e le attrezzature di movimentazione elettrica. Per i porti esistenti, invece, la trasformazione dovrebbe basarsi sul ciclo di vita degli asset e sui periodi di ammortamento delle attrezzature. La decisione n. 876/QD-TTg ha stabilito una tabella di marcia che prevede che, a partire dal 2031, i porti di nuova costruzione o aggiuntivi debbano utilizzare apparecchiature elettriche, energie rinnovabili o soluzioni equivalenti; dal 2040, le apparecchiature dei porti esistenti debbano essere convertite; ed entro il 2050, tutte le apparecchiature portuali, le strutture e i segnali di navigazione marittima debbano soddisfare tale requisito. Il concetto di "verde" deve essere misurato in base a risultati tangibili, coerenti con tre serie di criteri: impegno e preparazione; azione e implementazione; ed efficacia ed efficienza. Pertanto, ogni porto necessita di un inventario delle emissioni, di obiettivi di riduzione delle emissioni a fasi, di un sistema di gestione energetica e di indicatori di prestazione per unità di merce movimentata. È importante sottolineare che i porti verdi non possono essere separati dai porti digitali, perché senza dati è difficile dimostrare la riduzione delle emissioni e l'efficienza nell'utilizzo delle risorse. - Se i porti verdi sono inseparabili dai porti digitali, quale ruolo svolgono i porti digitali nel processo di transizione ecologica dei porti? - Un porto digitale non si limita alla digitalizzazione delle procedure o all'installazione di software disparati. L'essenza di un porto digitale deve essere articolata in due componenti. In primo luogo, vi è l'infrastruttura digitale delle risorse portuali, che comprende modelli BIM-GIS, gemelli digitali, dati di rilevamento, rotte di navigazione, strutture sotterranee, attrezzature e sistemi di sensori IoT. In secondo luogo, vi è il sistema di gestione del flusso operativo, in cui il sistema di gestione delle operazioni terminali (TOS) di ciascuna impresa deve essere interconnesso con il sistema della comunità portuale (PCS), collegando le imprese portuali, le compagnie di navigazione, le società di logistica e gli enti di gestione statali. Se il BIM rappresenta la piattaforma dati per l'intero ciclo di vita del progetto, il Digital Twin ne costituisce l'ambiente operativo, che aggiorna costantemente i dati del mondo reale per simulare, prevedere e supportare il processo decisionale. Su questa piattaforma, i porti possono simulare i piani di carico e scarico, coordinare gli arrivi delle navi al momento giusto, ottimizzare l'accesso al piazzale e al porto, prevedere la manutenzione delle attrezzature, gestire l'energia e le emissioni, monitorare l'ambiente e predisporre piani di emergenza. Pertanto, i porti digitali non solo aumentano la produttività, ma facilitano anche direttamente il raggiungimento degli obiettivi relativi ai porti verdi. La competitività dei porti marittimi del futuro dipenderà sempre più dalla velocità di elaborazione, dalla trasparenza, dalla prevedibilità e dall'affidabilità dell'intera catena di approvvigionamento. Il direttore generale di Portcoast Pham Anh Tuan Uno dei progetti di punta è il porto Gemalink di Cai Mep. Questo porto è stato riconosciuto come porto verde dall'Amministrazione marittima vietnamita ed è un collegamento cruciale nel corridoio marittimoglobaleecologico. È inoltre una destinazione frequente per le super navi portacontainer alimentate a energia pulita. Anche l'infrastruttura portuale di Gemalink è stata digitalizzata da Portcoast utilizzando il modello BIM e puntando alla creazione di un Digital Twin. Il porto applica simultaneamente la digitalizzazione sia all'infrastruttura che alle operazioni tramite due applicazioni: SmartPort e SmartGate. SmartPort consente ai clienti di eseguire operazioni di movimentazione, carico, scarico e altri servizi portuali in modo rapido e preciso, impiegando circa 10 minuti per comando, anziché le 3-4 ore necessarie in precedenza. SmartGate utilizza l'intelligenza artificiale per riconoscere automaticamente informazioni quali numeri di container, targhe di veicoli, targhe di rimorchi, numeri di sigilli, patenti di guida, carte d'identità, certificati di ispezione del carico, ecc., e confrontarle con i dati precedentemente dichiarati. L'intero processo di autenticazione e apertura/chiusura del varco è automatizzato in soli 5-7 secondi, garantendo al contempo un'elevata precisione grazie al suo sistema di riconoscimento automatico. Questa applicazione collega simultaneamente tutti gli attori della catena di approvvigionamento logistica, ottimizzando così le operazioni di trasporto dei container e riducendo al minimo sprechi e costi. La Risoluzione 20-NQ/TW si prefigge l'obiettivo di realizzare, entro il 2045, una visione in cui il Vietnam sarà una nazione marittima forte, prospera grazie al mare e si svilupperà in modo sostenibile a partire dalle risorse marine. Foto:Quynh Danh. Tornando alla questione generale, la direzione a lungo termine dovrebbe essere quella di creare un porto marittimo digitale nazionale con un'architettura dati unificata, standard di connettività e una piattaforma PCS, anziché consentire a ciascun porto di investire separatamente e senza interconnessioni. La competitività dei porti marittimi del futuro non sarà determinata solo dalla lunghezza della banchina o dal numero di attrezzature, ma dipenderà sempre più dalla velocità di elaborazione, dalla trasparenza, dalla prevedibilità e dall'affidabilità dell'intera catena di approvvigionamento. Desidero sottolineare che i porti verdi definiranno la destinazione, i porti digitali forniranno dati e strumenti di gestione, e le aziende e le imprese mobiliteranno capitali, tecnologie, risorse umane e reti di mercato per trasformare le politiche in effettive capacità competitive. Grazie per la condivisione! Fonte: https://znews.vn/kieng-3-chan-dua-viet-nam-thanh-quoc-gia-bien-manh-post1676503.html

Il depuratore di Solofra diventerà green. Nuova fase per il depuratore del distretto conciario di Solofra. La Regione Campania nomina un team di esperti e avvia la riorganizzazione complessiva della gestione dell’impianto e della rete dei collettori, accompagnata da un programma di opere di rifunzionalizzazione e manutenzione straordinaria. L’obiettivo è rendere la struttura efficiente, adeguarla alle migliori tecnologie disponibili e garantire continuità al servizio di depurazione. L’iter è stato formalizzato con un decreto dirigenziale con il quale Palazzo Santa Lucia ha disposto l’avvio delle attività propedeutiche al nuovo affidamento del servizio gestione dell’impianto e della rete collettori afferenti. Nel servizio saranno ricomprese anche progettazione e realizzazione degli interventi necessari per l’ammodernamento e corretto funzionamento della struttura. APPROFONDIMENTI Grave ictus a 95 anni, operata d'urgenza e salvata all'ospedale Moscati di Avellino con una trombectomia Su e giù per l‘Italia, con l’Irpinia a fare da apripista con i suoi vini Palio delle botte, l'appello di Dello Iaco: «È tradizione, deve essere ripristinato» Il depuratore di Solofra rappresenta infrastruttura strategica per il territorio, per la sua funzione nel trattamento dei reflui provenienti dal distretto produttivo e da una parte dell’abitato comunale. La Regione, nelle more del trasferimento poi al soggetto affidatario del servizio idrico integrato individuato secondo la normativa vigente, mantiene la gestione diretta dell’impianto. Il nuovo intervento punta in particolare alla rifunzionalizzazione delle sezioni di trattamento, all’efficientamento dell’impianto e all’adeguamento secondo esigenze operative, obiettivi ambientali e prestazionali fissati dall’amministrazione regionale. Un capitolo importante riguarda inoltre le emissioni in atmosfera e la questione odori. La Regione aveva alcuni anni fa già progettato e eseguito gli interventi per contenimento delle emissioni provenienti dal depuratore di Solofra. Assalti agli Atm dell'Irpinia, presa la banda Ora, nell’ambito della nuova fase di rifunzionalizzazione, non si esclude una revisione delle opere già realizzate o programmate per il contenimento delle emissioni, con l’obiettivo di arrivare a un più efficace abbattimento degli odori. Un tema che torna spesso all’attenzione del territorio, soprattutto nei periodi in cui vengono segnalati dei disagi nelle aree vicine all’impianto. La complessità dell’operazione ha portato così la Regione a costituire una struttura specifica di supporto tecnico-amministrativo. Il responsabile unico del progetto (Rup) è Luca Scirman. L’ingegnere Maurizio Stefano Perone è individuato il responsabile del procedimento per le fasi di programmazione, progettazione ed esecuzione. A supporto del Rup sono individuate: Aurelia Palomba, Fabiana De Luca, Giovanna Di Palma e Angela Coppola. Una squadra chiamata a seguire quindi un intervento che presenta, per la Regione, rilevanti profili di complessità tecnico-amministrativa dovendo coordinare al tempo stesso la progettazione, i lavori di rifunzionalizzazione, manutenzione straordinaria e gestione servizio di depurazione. La scelta di intervenire sul depuratore di Solofra si inserisce così in una strategia più ampia di adeguamento delle infrastrutture del ciclo delle acque, con attenzione pure alla resilienza degli impianti rispetto alle nuove esigenze ambientali. Per Solofra si apre quindi una fase destinata a incidere sia sull’organizzazione del servizio sia sulle caratteristiche tecniche dell’impianto. Il nuovo affidamento dovrà garantire gestione continuativa ed efficiente, mentre gli interventi di ammodernamento dovranno migliorare le prestazioni del depuratore e rafforzarne la funzione ambientale al servizio del distretto conciario e della comunità. La sfida della Regione sarà trasformare il nuovo assetto amministrativo e progettuale in interventi concreti, con attenzione all’efficienza della depurazione, manutenzione impianto e contenimento odori, uno degli aspetti sensibili sul territorio.

La necessità di investire nelle infrastrutture portuali. Il commercio marittimo globale sta attraversando un periodo turbolento, con strozzature causate da conflitti geopolitici che si estendono dallo Stretto di Hormuz e dal Mar Rosso al Mar Nero. Le interruzioni della catena di approvvigionamento mantengono elevati i costi di trasporto. Tuttavia, secondo Vincent Clerc, CEO di Maersk, il principale collo di bottiglia del commercio globale odierno non risiede nel mare, bensì nelle infrastrutture. Sostiene che, dalla crisi finanziaria del 2008, il mondo ha investito troppo poco nelle infrastrutture di trasporto, compresi i porti marittimi, per circa 15 anni, causando un calo della capacità di trasporto marittimo rispetto al ritmo di crescita degli scambi commerciali. La pressione sugli investimenti è particolarmente elevata in Asia. La Banca Mondiale stima che i porti dell'Asia orientale e del Pacifico avranno bisogno di circa 12 miliardi di dollari di investimenti all'anno tra il 2025 e il 2040 per espandere la capacità e migliorare l'efficienza operativa. Il solo settore del trasporto marittimo di container richiederà ulteriori 90 miliardi di dollari per aumentare la propria capacità di movimentazione a 300 milioni di container standard entro il 2040, quasi il doppio della capacità attuale. Immagine a scopo illustrativo - Foto: Reuters La Cina sta intensificando lo sviluppo dei porti intelligenti. In questa nuova ondata di investimenti, la Cina – che si prevede rappresenterà circa il 65% del fabbisogno totale di investimenti portuali della regione – sta accelerando la modernizzazione dei suoi sistemi portuali e di valico di frontiera. Secondo il suo piano per il periodo 2026-2030, il Paese ammodernerà le infrastrutture di 57 porti e valichi di frontiera e includerà 43 porti chiave nel suo programma di sviluppo di porti intelligenti, ampliando l'applicazione dell'intelligenza artificiale nella gestione e nelle operazioni. A Shanghai – il più grande porto container del mondo – queste tecnologie contribuiscono a risolvere le sfide sempre più complesse delle moderne catene logistiche. Ogni giorno, centinaia di migliaia di container standard di merci vengono scaricati e trasbordati nel porto di Shanghai. Con l'aumento delle dimensioni delle navi mercantili, il coordinamento tra i reparti operativi diventa più complesso. Anche una piccola lacuna informativa durante il processo di consegna può comportare dei rischi. Il signor Chen Huanan, responsabile della gestione della sicurezza del porto container internazionale di Guandong, Shanghai Port Group, ha dichiarato: "Se il passaggio di consegne tra i turni non è completo e la nave presenta potenziali pericoli, gli operatori delle gru a portale potrebbero non essere pienamente consapevoli della situazione. Ciò potrebbe causare un disallineamento della gru o addirittura il ribaltamento del container, il che è estremamente pericoloso." L'enorme volume di merci e la moltitudine di attività simultanee hanno imposto nuove esigenze di coordinamento. È qui che entra in gioco l'intelligenza artificiale a supporto dell'analisi dei dati e della pianificazione operativa. Potrebbe interessarti Huang Heng, direttore generale di NIZE Technology, ha dichiarato: "Un singolo operatore può gestire simultaneamente circa sei punti di coordinamento per una gru a portale. Ma con l'aumentare delle dimensioni delle navi, abbiamo più di 20 punti che necessitano di coordinamento simultaneo per ogni imbarcazione. Cosa può fare l'intelligenza artificiale? Va oltre: una volta coordinati questi 20 punti, come influirà l'operazione successiva? Questo è qualcosa che gli esseri umani semplicemente non possono calcolare." L'intelligenza artificiale viene ora applicata in molti ambiti portuali, dalla manutenzione delle attrezzature e dal monitoraggio della sicurezza al coordinamento delle merci. Il sistema riduce significativamente il numero di volte in cui i container devono essere spostati e riorganizzati durante il trasporto. Il signor Hong Yang, responsabile delle operazioni presso lo Shengdong International Container Terminal del Shanghai Port Group, ha dichiarato: "Da quando il sistema algoritmico è entrato in funzione, il tasso di trasbordo per i container di grandi dimensioni è diminuito dal 55% al ​​7%. Contemporaneamente, anche il tasso di trasbordo per le navi di grandi dimensioni è diminuito dal 36% al 27%." Insieme all'automazione e all'espansione delle infrastrutture, l'applicazione dell'intelligenza artificiale sta contribuendo a migliorare l'efficienza operativa. Lo scorso anno, il porto di Shanghai ha movimentato oltre 55 milioni di container standard e ha mantenuto la posizione di porto container più grande del mondo per 16 anni consecutivi. Navi portacontainer in un porto della provincia di Jiangsu, in Cina. (Foto illustrativa: THX/VNA) Porti verdi: la nuova direzione del Giappone Oltre a investire in infrastrutture e promuovere l'applicazione dell'intelligenza artificiale, molti porti asiatici sono impegnati in una corsa per rendere più ecologiche le proprie operazioni logistiche. Secondo la Banca Mondiale, il processo di riduzione delle emissioni e di transizione verso nuove fonti energetiche richiederà ai porti della regione di investire da decine di milioni a miliardi di dollari in infrastrutture per combustibili puliti e nuove tecnologie. In Giappone, il porto di Kobe sta percorrendo questa strada. Un tempo uno dei porti marittimi più trafficati dell'Asia, Kobe punta ora a diventare un "porto a impatto zero", ampliando l'uso dell'idrogeno, elettrificando le attrezzature per la movimentazione delle merci e riducendo le emissioni lungo l'intera catena logistica. La centrale elettrica e termica del porto di Kobe, interamente alimentata a idrogeno, ha una capacità di produzione di energia elettrica fino a 1,1 MW e di calore fino a 2,8 MW. Il governo giapponese punta a ridurre il prezzo dell'idrogeno a circa 30 yen/Nm³ entro il 2030 e a 20 yen/Nm³ entro il 2050. Questo potrebbe favorire la commercializzazione del progetto entro il 2030. L'utilizzo dell'idrogeno come combustibile viene esteso dal porto di Kobe a molti altri settori. Il signor Moto Nishimura, responsabile della strategia per l'energia a idrogeno presso Kawasaki Corporation, in Giappone, ha dichiarato: "Ad esempio, nel settore dei trasporti, come camion per il trasporto a lunga distanza, navi portacontainer e persino aerei, l'elettrificazione è molto difficile. Allo stesso modo, riscaldare forni elettrostatici per il ferro o forni ad alta temperatura che superano i 500 gradi Celsius sarebbe molto difficile utilizzando solo l'elettricità, rendendo l'idrogeno un combustibile essenziale in questi ambiti."

AJOT Newsroom | Aug 19 2026 at 08:48 AM The Port of Hueneme marked World Oceans Day with its fourth annual “Sustaining the Seas Summit” on Tuesday, August 18, at the Channel Islands Maritime Museum in Oxnard. The Summit brought together Port of Hueneme staff, environmentalists, maritime companies, and community organizations for robust discussions on sustainability and the challenges facing the world’s oceans. “We have an ambitious but achievable goal to reach zero-emissions status at the Port of Hueneme by 2030,” said Oxnard Harbor District Board President Jason Hodge. “As leaders in clean port operations, it’s exciting to bring together leading minds in environmental stewardship in pursuit of real progress when it comes to protecting our oceans.” Observed annually on June 8, World Oceans Day raises awareness about the critical role the world’s oceans play in our ecosystems and communities. It highlights issues related to plastic waste, biodiversity, climate change, and wildlife. This year’s keynote speaker, Ocean Rainforest’s Regulatory and Engagement Lead Kaira Wallace, delivered a presentation titled “Kelp us Farm,” in which she highlighted aquaculture and explored innovative approaches to sustainably harvesting kelp for human consumption. Wallace’s work focuses on navigating the complex environmental permitting processes while building a sustainable seaweed industry. Other sessions included “Below the Bubbles: A Dive into Underwater Noise,” and “Whale Routes Revealed: A Youth Conversation on the Deep.” The Summit also serves as a backdrop for the Port of Hueneme and the National Oceanic and Atmospheric Administration to present their “Blue Whales Blue Skies” awards to shipping lines that have agreed to participate in NOAA’s Vessel Speed Reduction Program that provides incentives to companies for incorporating sustainable shipping practices across their global supply chains. By lowering speed, vessels reduce the risk of whale strikes and decrease greenhouse gas emissions, air pollution, and underwater noise. This year’s recipients included Glovis, K Line, Champion Tankers, MOL ACE, Wallenius Wilhelmsen, Maersk, and NYK Line. “The ocean is central to everything we do at the Port of Hueneme and we all must work together to protect its future,” said Kristin Decas, CEO and Port Director of the Port of Hueneme. “The Blue Whales Blue Skies Program illustrates how collaboration with our great ocean line customers can support the health of our marine ecosystem. We’re proud to recognize so many companies for doing their part to make our waters cleaner, quieter, and safer.” The Port of Hueneme was the first Port Ambassador for the Blue Whales Blue Skies Program. In 2017, the organization became the first port in California to achieve Green Marine certification. The third-party certification program measures environmental performance across the maritime industry. During its 2025 recertification, the Port achieved its highest scores on record.

Non sappiamo se ne scaturirà qualcosa di concreto. Ma la notizia di un’iniziativa delle imprese siderurgiche italiane per rilevare e rilanciare una parte dell’ex Ilva di Taranto è già di per sé una cosa importante. Perché chi vuole ambire a essere classe dirigente in questo Paese, non può fare a meno di porsi il problema dell’Ilva come dramma nazionale (e, sia detto per inciso, prima che si aprano le danze: merito imperituro a chi ha consentito che i Giochi del Mediterraneo non fallissero, come avrebbero voluto tante Cassandre: Taranto ne sarebbe uscita con un carico di frustrazione ingestibile). Della proposta si trova contezza in un articolo di Antonio Gozzi, presidente di Federacciai e vicepresidente di Confindustria, su “Piazza Levante”. Il progetto poggia su alcune consapevolezze preventive. La prima è che non si possa rinunciare agli impianti dopo aver impiegato ingenti risorse per garantirne la continuità, pur in una situazione di fatto definita (almeno per ora) da una sentenza. La Corte d’Appello di Milano, infatti, ha disposto entro la fine di ottobre la sospensione dell’area “a caldo” dello stabilimento. La decisione è stata impugnata dai commissari e seguirà il suo corso. La questione che però si pone “ora e subito”, è capire in questo scenario quale capacità produttiva possa ancora essere preservata. Qui entra in gioco un’altra consapevolezza: l’acciaio resta un asset strategico per un grande Paese manifatturiero come è l’Italia. Lo è a maggior ragione per un Mezzogiorno, che negli ultimi anni è tornato a crescere e che, per consolidare tale dinamica, ha bisogno di rafforzare e non dissipare la propria base industriale. Un impianto si può riconvertire, una tecnologia si può sostituire, un processo produttivo può essere sottoposto a un processo di decarbonizzazione. Ma quando si disperde una filiera, ricostruirla è molto difficile. Proprio per questo, l’eventuale intervento dell’industria nazionale si pone pragmaticamente l’obiettivo d’impedire che lo stop alla produzione primaria possa trascinare con sé tutto il resto: dagli impianti a freddo alle filiere, dalle competenze ai posti di lavoro. È evidente che un’operazione di questa natura non può essere affidata alle sole imprese. Riproporre un’astratta contrapposizione tra Stato e mercato è pleonastico quando vi è bisogno di un “concorso di responsabilità” per salvare il comune interesse nazionale. Lo Stato, perciò, deve fare la sua parte per garantire le “condizioni minime” affinché l’investimento industriale sia sostenibile. E quali sono, nel concreto, queste condizioni minime? La prima è che il nuovo assetto non comporti la rinuncia al più ampio programma di decarbonizzazione. L’Italia è, tra i grandi produttori siderurgici europei, il Paese che fa maggiore ricorso ai forni elettrici e dispone di imprese, tecnologie, capitali e competenze per completare la transizione. Ciò richiede, però, un’ampia disponibilità di energia a prezzi competitivi. E qui si pone la seconda condizione: per chiedere alle imprese di investire al fine di ridurre le emissioni, bisogna al contempo garantire loro costi energetici in linea con quelli sostenuti dai concorrenti europei. Un’altra condizione concerne l’aspetto occupazionale: va accettata l’evidenza per la quale una nuova struttura produttiva comporterebbe inevitabilmente un fabbisogno di manodopera diverso. Occorre, di conseguenza, mettere in campo un piano che consenta di tenere insieme innovazione, sostenibilità economica e capacità di governo delle conseguenze sociali insite nel cambiamento. Infine, se da Taranto si è partiti a Taranto si deve tornare. La città merita d’essere considerata per il suo dramma ma, insieme, per la risorsa che incarna. Il più grande polo siderurgico del Sud Europa dispone, infatti, di un porto dalle caratteristiche difficilmente replicabili. Mentre Nord Africa e Golfo assumono un peso crescente nelle nuove geografie dell’energia, dell’industria e degli scambi, la combinazione tra la capacità produttiva e l’infrastruttura portuale di Taranto rappresenta un vantaggio che l’Italia deve coltivare. La questione, allora, non è salvare il salvabile. È decidere quale ruolo intenda avere il Paese nelle nuove dinamiche industriali ed energetiche del Mediterraneo. E la città dei due mari, da questo punto di vista, resta una delle migliori carte da giocare.

L’inquinamento dell’aria provocherebbe circa 600 decessi annui a Genova. Attribuire ogni microgrammo a una sorgente precisa è complesso, soprattutto in una città dove porto, autostrada, sopraelevata, strade urbane, abitazioni e attività produttive convivono in pochissimo spazio. Mentre il rinnovo delle flotte e la scelta dei carburanti competono agli armatori, il porto sta preparando le infrastrutture: reti elettriche, cold ironing e sistemi necessari alla futura distribuzione dei carburanti alternativi. Non significa azzerare l'inquinamento di Genova. Le navi durante navigazione e manovra continuerebbero a produrre emissioni. Ma durante le lunghe ore di sosta in banchina una delle sorgenti potrebbe essere drasticamente ridotta. Il contenuto è riservato agli abbonati. © Riproduzione riservata

Raggiungere la neutralità climatica entro il 2030 è uno degli obiettivi più ambiziosi adottati da numerose città europee. Si tratta di una quota pari a 61 milioni di tonnellate di anidride carbonica all'anno, un volume equivalente all'intera impronta carbonica annuale di una nazione come l'Austria Ma se le città pensano di affidarsi alla rimozione artificiale o naturale della CO₂ per compensare circa un quinto delle proprie emissioni complessive, c’è un problema: anche se gli alberi, il verde urbano e gli interventi di riforestazione possono contribuire ad assorbire anidride carbonica, non possono compensare da soli le emissioni che le città continuano a produrre. La vera sfida rimane quella di decarbonizzare le città Il verde urbano occupa un ruolo centrale: il 98% delle città prese in esame considera infatti interventi di rinverdimento e rivegetazione. Ma la quantità di carbonio che queste soluzioni possono realisticamente assorbire sarebbe molto più limitata rispetto alle emissioni che rimarranno. La capacità di rimozione stimata arriverebbe infatti a coprire solo il 18% circa delle emissioni residue previste dai piani delle città. A mettere in evidenza questo divario è uno studio condotto dal Centro comune di ricerca della Commissione europea insieme al Potsdam Institute for Climate Impact Research, apparsa sulle pagine della rivista scientifica Nature Climate Change. Edifici e trasporti restano il problema principale Il dato più sorprendente emerso dall'analisi di 103 centri urbani, tra cui figurano ventidue capitali del continente, riguarda la natura delle cosiddette emissioni residue, ovvero quelle che le amministrazioni intendono assorbire anziché eliminare alla fonte. L'81% di questi gas serra non rimossi infatti si concentra infatti nei settori dell'energia e dei trasporti, comparti che le tecnologie attuali considerano tra i più accessibili e pronti per una decarbonizzazione diretta. Questa scelta evidenzia il rischio che l'urgenza di rispettare scadenze ravvicinate e la ricerca di soluzioni a minor costo immediato stiano prevalendo sulla trasformazione strutturale dei sistemi urbani. Come sottolinea Quirina Rodriguez Mendez, ricercatrice e coautrice dell'indagine, l'ambizione dei sindaci europei è un segnale incoraggiante, ma i criteri utilizzati per giustificare il mantenimento di determinate emissioni restano spesso vaghi. Lo studio ha introdotto un parametro di valutazione inedito, l'indice RESRI, volto a misurare la solidità delle strategie adottate. Il risultato mostra una discrepanza rilevante: le stime attuali sulla reale capacità di assorbimento coprono appena il 18% delle quote residue previste dai piani comunali, lasciando scoperta una porzione consistente di impegni climatici. Gli alberi sono importanti, ma non sono una scorciatoia La debolezza principale risiede dunque nei metodi scelti per catturare il carbonio. La maggior parte dei municipi punta prevalentemente su interventi basati sulla natura, in primo luogo la piantumazione massiccia di alberi e la creazione di parchi. Il risultato non significa che piantare alberi sia inutile. Al contrario, alberi, foreste, suoli e spazi verdi svolgono numerose funzioni fondamentali: assorbono carbonio, riducono l’effetto isola di calore, migliorano la qualità dell’aria e possono rendere le città più resilienti alle ondate di calore. Il problema nasce quando la piantumazione viene utilizzata per compensare emissioni che potrebbero invece essere eliminate alla fonte. Non solo. Negli ambienti cittadini la disponibilità di suolo è infatti limitata dalla concorrenza con l'edilizia residenziale, i servizi sanitari e gli spazi dedicati alle infrastrutture energetiche. Inoltre, la capacità di stoccaggio delle aree verdi è soggetta a vulnerabilità temporali e non garantisce la permanenza a lungo termine del carbonio sequestrato. Le tecnologie di rimozione permanente, come la cattura diretta dall'aria, l'impiego del biochar o la bioenergia con stoccaggio del carbonio, figurano invece in una frazione marginale dei programmi analizzati. Anche il ricorso ai crediti di carbonio, pur presente in quattro piani su dieci, viene descritto con contorni indefiniti e trattato come una misura d'emergenza, accompagnata da una diffusa cautela da parte delle stesse amministrazioni. La sfida è decarbonizzare Per questo, secondo lo studio, le strategie climatiche urbane dovrebbero concentrarsi innanzitutto sulla riduzione effettiva delle emissioni, utilizzando le rimozioni di CO₂ per compensare soltanto quelle emissioni realmente difficili o impossibili da eliminare. Quindi per evitare che i target per il 2030 rimangano dichiarazioni d'intenti, gli autori dell'indagine invitano i sindaco europei a rivedere la gerarchia degli interventi. La priorità suggerita è concentrare gli sforzi sulla riduzione diretta dei consumi e della domanda, un approccio capace di tagliare le emissioni fino all'80%. Questo significa che la neutralità climatica non può essere raggiunta semplicemente aumentando il numero di alberi nelle città. Servono edifici più efficienti, sistemi di riscaldamento meno dipendenti dai combustibili fossili, energia a basse emissioni, trasporto pubblico più efficace, mobilità ciclabile e pedonale, elettrificazione dei trasporti e una riduzione complessiva dei consumi energetici dove possibile. La compensazione dovrebbe rappresentare l'estrema risorsa. “Il verde urbano è parte della soluzione, ma deve essere inserito all’interno di una strategia molto più ampia. Solo ciò che rimane dopo una profonda decarbonizzazione dovrebbe essere affidato alle rimozioni di carbonio” spiegano i ricercatori. La lezione per le città europee è dunque chiara: piantare alberi può aiutare a combattere la crisi climatica, ma non può sostituire la riduzione delle emissioni.

Le particelle ultrafini, caratterizzate da un diametro inferiore a 100 nanometri, potrebbero svolgere un ruolo rilevante nello sviluppo delle malattie cardiovascolari anche all'interno dei Paesi in cui vengono rispettati i limiti di legge per le emissioni atmosferiche. Questa è la conclusione di un'indagine internazionale coordinata da Francesca Costabile dell'Istituto di scienze dell'atmosfera e del clima del Consiglio nazionale delle ricerche di Roma, realizzata in collaborazione con il Max Planck Institute for Chemistry, l'Università di Exeter, il Cyprus Institute e il German Center for Cardiovascular Research, con pubblicazione sulla rivista GeoHealth dell'American Geophysical Union. L'analisi ha preso in esame l'esposizione a lungo termine a questi inquinanti nel decennio compreso tra il 2010 e il 2019, incrociando un database globale delle concentrazioni con i dati del Global Burden of Diseases relativi alla mortalità cardiovascolare e agli anni vissuti con disabilità. Dalla ricerca emerge una corrispondenza tra l'incremento dell'esposizione al particolato ultrafine e l'incidenza delle patologie cardiache, fornendo elementi a supporto di un'azione indipendente rispetto al più noto PM2.5. Francesca Costabile ha spiegato: "L'esposizione a tali particelle può contribuire allo sviluppo di malattie cardiovascolari indipendentemente dall'esposizione a concentrazioni di particolato fine PM2.5; in particolare, le particelle ultrasottili potrebbero avere un ruolo indipendente rispetto al particolato e un impatto più significativo sugli anni vissuti con disabilità, rispetto agli anni di vita persa". Nel periodo osservato, le rilevazioni mostrano una contestuale flessione sia dei livelli di particelle ultrafini, favorita dai progressi tecnologici e dalle politiche di contenimento delle emissioni, sia dei tassi di mortalità cardiovascolare nei Paesi industrializzati. La scelta metodologica di focalizzare l'indagine sulle nazioni ad alto reddito è stata motivata dall'esigenza di isolare la relazione tra inquinanti e salute riducendo le variabili di disturbo. Costabile ha inoltre chiarito: "La scelta metodologica per studiare il possibile rapporto tra esposizione e malattie riducendo i fattori di confondimento, in pratica l'influenza delle differenze tra i sistemi sanitari, le condizioni socioeconomiche o la qualità dei dati; mentre gli effetti sanitari del PM2.5 sono ben documentati, infatti, le conoscenze sugli effetti delle particelle ultrafini sono limitate anche dalla scarsità di dati omogenei e di lungo periodo". Le risultanze del lavoro si collegano alle recenti direttive dell'Unione Europea sulla qualità dell'aria ambiente, come la Direttiva quadro EC/2024/2881, evidenziando la necessità di integrare il monitoraggio specifico di questi agenti nelle strategie di prevenzione sanitaria. Le proprietà fisiche delle particelle ultrafini ne consentono infatti la penetrazione profonda nell'organismo fino al sistema circolatorio. "Le particelle ultrafini sono potenzialmente in grado di penetrare nel nostro corpo e raggiungere il sistema circolatorio e altri organi", conclude Francesca Costabile. "I risultati suggeriscono la necessità di approfondire il loro reale impatto sullo sviluppo di malattie cardiovascolari e di rafforzarne il monitoraggio, anche dove gli attuali limiti di legge sul PM2.5 sono rispettati."

As climate change accelerates, emerging Arctic routes offer economic gains by shortening voyages but pose climate risks through black carbon deposition on snow and ice. Here we assess Arctic transit shipping at the global scale. Among 295 port pairs with reduced distance, only 249 achieve positive net economic benefits when accounting for fuel, transit, insurance, capital costs and turnover profits. By 2050, Arctic transit shipping could generate up to US$2.3 billion annually. Black carbon emissions are expected to reach 2,200 tons, with a regional maximum temperature response of 2.0–2.9 mK per US$1 billion of economic benefit. Rising fuel prices are expected to increase the economic attractiveness of Arctic transit shipping. Faster energy transitions could enable earlier decoupling of economic benefits from climate impacts, whereas slower transitions may require adjustments such as transit fees and insurance premiums to limit climate risks. This is a preview of subscription content,access via your institution Access Nature and 54 other Nature Portfolio journals Get Nature+, our best-value online-access subscription 27,99 €/ 30 days cancel any time Subscribe to this journal Receive 12 digital issues and online access to articles 135,68 € per year only 11,31 € per issue Buy this article 39,95 € Prices may be subject to local taxes which are calculated during checkout The AIS data and STSD are restricted to the third party and used under licence for the current study. The BACI database (https://www.cepii.fr/CEPII/en/bdd_modele/bdd_modele_item.asp?id=42), CMIP6 Arctic sea ice data from ACCESS-ESM1-5 under SSP1-2.6 and SSP5-8.5 (https://metagrid.esgf-west.org/search/cmip6/) are publicly available. Other data generated in this study, including port-to-port voyage distances, sailing times and fuel consumption, are not publicly available due to proprietary considerations but can be obtained from the corresponding author upon reasonable request. The custom codes used in this study contain proprietary algorithms and are not publicly available to protect intellectual property. Researchers may request access to the code for academic purposes by contacting the corresponding author. Arctic Marine Shipping Assessment(Arctic Council, 2009). Chen, J., Kang, S., Wu, A. & Chen, L. Projected emissions and climate impacts of Arctic shipping along the Northern Sea Route.Environ. Pollut.341, 122848 (2024). ArticleCASGoogle Scholar Shipping Traffic at the NSR in 2022(CHNL Information Office, 2023);https://arctic-lio.com/nsr-2022-short-report/ Min, C. et al. The emerging Arctic shipping corridors.Geophys. Res. Lett.49, e2022GL099157 (2022). 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State Key Laboratory of Regional Environment and Sustainability, School of Environment, Tsinghua University, Beijing, China Wen Yi, Tingkun He, Weiwei Zhang, Xueqing Wang, Yihang Gong, Zhenyu Luo, Kebin He & Huan Liu Advancing Systems Analysis Program, International Institute for Applied Systems Analysis, Laxenburg, Austria Nikita Strelkovskii Key Laboratory of Beijing on Regional Air Pollution Control, Beijing University of Technology, Beijing, China Xiaotong Wang & Elena Rovenskaya Faculty of Computational Mathematics and Cybernetics, Lomonosov Moscow State University, Moscow, Russia Elena Rovenskaya Institute for Carbon Neutrality, Tsinghua University, Beijing, China Kebin He & Huan Liu Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar Search author on:PubMedGoogle Scholar W.Y. and H.L. designed the research. W.Y. designed the CCAM, analysed the data and wrote the manuscript. N.S. contributed to the CCAM design. T.H. contributed to the GEOS-Chem modelling. W.Z contributed to the manuscript revision. Xiaotong Wang and E.R. provided insights into the CCAM design. Xiaotong Wang also contributed to the acquisition of the data. Xueqing Wang and Y.G. contributed to the manuscript revision. Z.L. and K.H. provided insights into the research design. Correspondence toHuan Liu. The authors declare no competing interests. Nature Sustainabilitythanks Dimitrios Theocharis and the other, anonymous, reviewer(s) for their contribution to the peer review of this work. Publisher’s noteSpringer Nature remains neutral with regard to jurisdictional claims in published maps and institutional affiliations. Technological roadmap for the Cost benefit and Climate impact Assessment Model (CCAM) for assessing the economic benefits and climate impacts of future Arctic transit shipping. The sea ice thickness datasets were obtained from the ACCESS-ESM1-5 model outputs provided by Coupled Model Intercomparison Project Phase 6 (CMIP6).a-d: Distribution of Arctic sea ice thickness under different scenarios. (e) Evolution of the average sea ice thickness on grids intersecting the Arctic routes. Basemap data ina–dfrom Natural Earth (https://www.naturalearthdata.com). Panels show results for OW vessels under (a) SSP1-2.6 and (b) SSP5-8.5, and for PC6 vessels under (c) SSP1-2.6 and (d) SSP5-8.5. Values in parentheses indicate the number of navigable routes under icebreaker escort. Temporal evolution of the number of port pairs with positive economic benefits from Arctic transit shipping under the L-GR (a), M-GR (b), H-GR (c), URB (d), and PL (e) storylines. Port pairs are counted regardless of direction; that is, a–b and b–a are considered the same port pair. The purple line represents the total economic benefits of all voyages along routes with economic benefits. Cost components positioned above the y-axis indicate positive economic benefits for Arctic routes relative to traditional routes, while those below the y-axis reflect negative effects. From top to bottom, the varied parameters are: conventional fuel price, LNG price, methanol price, liquid hydrogen price, icebreaker escort fee, insurance premium, newbuilding cost, and freight rate. From top to bottom, the varied parameters are: conventional fuel price, LNG price, methanol price, liquid hydrogen price, icebreaker escort fee, insurance premium, newbuilding cost, and freight rate. (a) Export-import matrix of maritime trade volume in 2021. The bar charts on the right and top represent the total maritime trade volume for the corresponding exporting or importing countries or regions. The red box highlights the seven countries or regions—EUR, RUS, CHN, JPN, KOR, USA, CAN—that primarily have the potential to utilize Arctic shipping routes.b–d: The composition of maritime trade volume between major Arctic shipping route users under the RCP6.0 scenario for (b)2021, (c)2035 and (d) 2050, categorized by trade pairs. (e) The maritime trade volume of various trade pairs from 2021 to 2050 under the RCP6.0 scenario and the contributions of the countries or regions that have the potential to utilize Arctic shipping routes. (a) Annual total of 2050. (b) June 2050, (c) July, and (d) September in 2050 under H-GR storyline. Note that the colorbar scale in a differs from that in b-d. Basemap data from Natural Earth (https://www.naturalearthdata.com). Note that the colorbar scale in a differs from that in b,c. Basemap data from Natural Earth (https://www.naturalearthdata.com). Supplementary Notes 1–7, Figs. 1–9 and Tables 1–9. Springer Nature or its licensor (e.g. a society or other partner) holds exclusive rights to this article under a publishing agreement with the author(s) or other rightsholder(s); author self-archiving of the accepted manuscript version of this article is solely governed by the terms of such publishing agreement and applicable law. Reprints and permissions Yi, W., Strelkovskii, N., He, T.et al.Black carbon emissions and climate impacts of cost-saving Arctic transit shipping through 2050.Nat Sustain9, 1243–1255 (2026). https://doi.org/10.1038/s41893-026-01877-w Download citation Received:26 May 2025 Accepted:20 May 2026 Published:18 August 2026 Version of record:18 August 2026 Issue date:August 2026 DOI:https://doi.org/10.1038/s41893-026-01877-w Anyone you share the following link with will be able to read this content: Sorry, a shareable link is not currently available for this article. Provided by the Springer Nature SharedIt content-sharing initiative

AJOT Newsroom | Aug 18 2026 at 10:53 AM Responding to reports that the Liberian-flagged container vessel Dubai Tower has departed the Chinese port city of Ningbo in an attempt to cross the Northern Sea Route through the Arctic, and news that South Korea’s PanStar has purchased a ship for an imminent Arctic crossing, Dr Sian Prior, Lead Advisor to the Clean Arctic Alliance said: “The Clean Arctic Alliance is seriously concerned about the interest in the Northern Sea Route as a regular trade route and the consequences for the Arctic, Indigenous communities and wildlife. Increased commercial shipping activity will lead to increased climate impacts, increased pollution and increased loss of biodiversity.” “Emissions of black carbon - a potent short-lived climate forcer which results from burning fossil maritime fuels - will result in further climate heating and speed up the melting and loss of both sea ice and land-ice when it settles out of the atmosphere.” “When black carbon falls on sea ice, it hastens the melting of the sea ice which is a crucial part of the natural climate cycle. Arctic sea ice acts as the planet’s refrigerator, controlling the planet's temperature. Arctic sea ice extent is currently at the eight lowest on record, with still a month to go before the Autumn equinox.“ "Using LNG to power shipping is not a suitable alternative fuel due to emissions of methane associated with its whole life-cycle. Methane is also a very potent short-lived climate forcer which is driving global heating. Other sources of ship pollution such as oil and wastewater discharges and increased underwater noise will undermine overall Arctic ocean health and also impact Arctic Indigenous communities who depend on Arctic resources for food.” “It is imperative that any shipping seeking to use the Arctic as a route from Asia to Europe or vice versa, strictly follows the international regulations and guidance agreed by the International Maritime Organization, including calls for ships to use cleaner distillate fuels or alternative fuels with lower black carbon emissions while in the Arctic, and to measure and report their black carbon emissions." According to media reports, the Dubai Tower, operated by Chinese company Sea Legend is expected in the port of Felixstowe in the United Kingdom on September 7, followed by stops in Hamburg, Germany and Gdynia, Poland. How the IMO can address pollution in the Arctic: “Recent IMO regulations to reduce the use of heavy fuel oil in the Arctic and designation of the Northeast Atlantic Emission Control Area (ECA) adopted by the IMO on May 1st this year are welcome steps towards reducing risks of oil spills and emissions of air pollutants SOx and NOx, but will not adequately address black carbon emissions which lead to climate heating in the Arctic”, said Dr Prior. “This is because ships can still use traditional heavy fuel oils in the wider Arctic beyond the area covered by the Arctic HFO ban and in ECAs in combination with scrubbers or use ultra low sulphur fuel oils to comply with the sulphur requirements. Both these regulations will not reduce black carbon emissions to the same low levels that using polar fuels can do.” A proposal on polar fuels, co-sponsored by Denmark, Germany, France and the Solomon Islands is currently on the table at the International Maritime Organization. “The Clean Arctic Alliance is calling on other Arctic countries to support Denmark in the creation of this new regulation requiring the use of cleaner maritime fuels in order to protect the Arctic”, added Prior. “It is important that the regulation is applied within the area used as the basis of the Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) by the Arctic Council - in order to maintain a level playing field across the whole Arctic since black carbon emissions can be transported hundreds to thousands of kilometers in the atmosphere and when emitted further south can still settle on to Arctic snow and ice.” A polar fuel standard would fill an important gap in the IMO’s current regulatory framework, by directly targeting black carbon emissions from ships. This polar fuel measure would require the use of cleaner distillate fuels such as marine gas oil (MGO) and new zero carbon fuels which are beginning to enter the market. It would prevent the use of ultra-low sulfur fuel oils (ULSFOs), or heavy residual fuel oils (HFOs) with scrubbers, which would still be able to be used under an ECA designation. The Clean Arctic Alliance is calling on Arctic and other states to support the measure.

Flavio Siano - Guest Author - esperto finanza e automotive - Il corridoio che unisce il Mediterraneo al Mare del Nord può diventare uno degli assi strategici della nuova economia dell’idrogeno. Porti, ferrovie e trasporto pesante sono i tasselli di una partita che riguarda non soltanto la decarbonizzazione, ma anche la competitività dell’industria europea dell’automotive. Da Genova ad Amsterdam corre una delle grandi arterie economiche d’Europa. Parte dal Mediterraneo, attraversa il Nord Italia e la Svizzera, segue il cuore industriale della Germania e raggiunge i Paesi Bassi e il Mare del Nord. È un asse logistico che collega porti, distretti manifatturieri e alcuni dei mercati più ricchi del continente e che, nei prossimi anni, potrebbe assumere anche una nuova funzione: diventare una delle principali “autostrade dell’idrogeno” europee. Da corridoio logistico a corridoio energetico Il precedente più significativo è RH₂INE, iniziativa nata per sviluppare lungo l’asse Reno-Alpi un sistema di trasporto a basse o zero emissioni basato sull’idrogeno. Il progetto ha avuto come riferimenti Rotterdam e Genova e coinvolge un insieme di soggetti interessati all’impiego dell’idrogeno nel trasporto stradale pesante, nella navigazione interna e, più in generale, nella logistica. L’idea è trasformare una delle più importanti direttrici europee delle merci in un laboratorio della mobilità a idrogeno, creando progressivamente le condizioni perché produzione, distribuzione e consumo possano svilupparsi lungo lo stesso asse. La nuova configurazione della rete transeuropea dei trasporti individua infatti nel North Sea–Rhine–Mediterranean Corridor un collegamento strategico che parte da Amsterdam, attraversa le regioni tedesche del Reno-Ruhr, Reno-Meno e Reno-Neckar, passa dalla Svizzera e dal Nord Italia e arriva fino al porto di Genova. Non si tratta soltanto di una linea sulla carta geografica: il corridoio comprende ferrovie, strade, vie navigabili, aeroporti e terminal intermodali. Ed è proprio questa caratteristica a renderlo particolarmente interessante nella prospettiva dell’idrogeno, un vettore energetico che può trovare applicazione nei porti e nell’industria, ma soprattutto in quei segmenti della mobilità nei quali l’elettrificazione diretta presenta maggiori difficoltà. La posta in gioco, infatti, va ben oltre la sostituzione di un carburante con un altro. Una filiera dell’idrogeno funziona soltanto quando produzione, importazione, distribuzione, stoccaggio e domanda finale crescono contemporaneamente. Senza una rete di rifornimento non arrivano i mezzi; senza mezzi e utilizzatori industriali, difficilmente si giustificano gli investimenti nelle infrastrutture. Il corridoio Genova-Paesi Bassi può contribuire a risolvere proprio questo problema, concentrando domanda e investimenti lungo una direttrice sulla quale esistono già grandi flussi di merci e una forte presenza industriale. Genova, porta mediterranea dell’Europa Per l’Italia il punto strategico è Genova. Il capoluogo ligure costituisce l’estremità meridionale dello storico corridoio Reno-Alpi e il suo porto rappresenta uno dei principali accessi mediterranei ai mercati dell’Europa centrale. La realizzazione del Terzo Valico dei Giovi punta a rafforzare ulteriormente questo ruolo, migliorando il collegamento ferroviario tra il sistema portuale ligure, Milano, la Svizzera e il Nord Europa. In questa prospettiva l’idrogeno aggiunge una seconda dimensione alla funzione del porto: non più soltanto gateway logistico, ma potenzialmente anche gateway energetico. I porti europei stanno infatti diventando nodi essenziali della transizione energetica: possono ospitare impianti di produzione, terminal di importazione di idrogeno e suoi derivati, sistemi di stoccaggio e infrastrutture di rifornimento per mezzi terrestri e navali. Per Genova questa trasformazione potrebbe tradursi in una nuova opportunità industriale, collegando la portualità e la blue economy con la domanda energetica e manifatturiera della Pianura Padana e, attraverso le infrastrutture europee, con quella del continente. Il modello dei Paesi Bassi Sul versante settentrionale del corridoio i Paesi Bassi stanno da tempo costruendo una strategia che attribuisce ai grandi porti un ruolo centrale nell’economia dell’idrogeno. Rotterdam è il caso più evidente: il porto punta a diventare uno dei grandi hub europei per produzione, importazione e distribuzione dell’idrogeno, sfruttando la propria posizione al centro delle reti industriali del Nord Europa. Amsterdam amplia ulteriormente la prospettiva. Il nuovo corridoio TEN-T collega infatti direttamente la capitale olandese con Genova, inserendo i due estremi all’interno della stessa grande infrastruttura multimodale europea. Si delinea così una possibile tratta energetica Nord-Sud, nella quale il Mediterraneo e il Mare del Nord non siano concorrenti ma complementari: porte d’ingresso differenti per alimentare una rete europea sempre più integrata e mettere in comunicazione grandi poli portuali, logistici e industriali. La partita dell’automotive È nel trasporto pesante che il collegamento fra idrogeno e automotive diventa particolarmente interessante. Nel settore delle automobili la batteria elettrica ha ormai conquistato una posizione dominante nelle strategie di decarbonizzazione. Per camion, autobus, mezzi industriali e trasporto a lunga percorrenza, invece, la competizione tecnologica è ancora aperta. Le batterie stanno facendo progressi molto rapidi anche nei veicoli pesanti, ma peso, tempi di ricarica, autonomia e potenza richiesta alla rete possono rendere l’idrogeno interessante in determinate applicazioni, soprattutto quando i mezzi percorrono molti chilometri ogni giorno e devono ridurre al minimo i tempi di fermo. Un corridoio Genova-Nord Europa dotato di stazioni di rifornimento potrebbe quindi offrire ai costruttori ciò che finora è spesso mancato all’idrogeno: una domanda concentrata e prevedibile. Non è necessario immaginare immediatamente una rete capillare in tutto il continente: per il trasporto merci si può partire dai grandi assi logistici, installando infrastrutture nei porti, negli interporti e nei principali nodi autostradali secondo un modello “a corridoio” già utilizzato nello sviluppo di altre infrastrutture energetiche e di trasporto. Anche l’industria italiana davanti a una nuova filiera Per l’automotive italiano il tema è particolarmente rilevante. L’Italia possiede competenze nella produzione di veicoli industriali, componentistica, sistemi di alimentazione, engineering e infrastrutture energetiche che potrebbero trovare spazio nella nascente filiera. L’idrogeno, inoltre, non significa soltanto fuel cell: comprende serbatoi ad alta pressione, sistemi di controllo, compressori, valvole, elettronica di potenza, elettrolizzatori, infrastrutture di rifornimento e servizi di gestione energetica. Intorno al camion a idrogeno può quindi svilupparsi una catena del valore industriale molto più ampia del veicolo stesso, coinvolgendo produttori di componenti, fornitori di tecnologie energetiche, operatori logistici e gestori delle infrastrutture. Ed è qui che la questione energetica incontra quella della politica industriale europea: la capacità di creare un mercato per l’idrogeno non riguarda soltanto la riduzione delle emissioni, ma anche la possibilità di mantenere in Europa competenze, occupazione e capacità produttiva in settori destinati a trasformarsi profondamente nei prossimi decenni. Il problema resta il costo La prospettiva è promettente, ma sarebbe sbagliato considerare già vinta la scommessa dell’idrogeno. Il principale ostacolo rimane economico. Produrre idrogeno rinnovabile richiede grandi quantità di elettricità a basso costo, mentre trasporto, compressione, liquefazione o conversione in derivati comportano ulteriori consumi e investimenti. Anche i veicoli fuel cell e le relative infrastrutture devono raggiungere volumi sufficienti per ridurre i costi. Soprattutto, l’idrogeno dovrà dimostrare, applicazione per applicazione, di essere competitivo rispetto all’elettrificazione diretta. Nei segmenti nei quali una batteria può svolgere lo stesso lavoro con maggiore efficienza complessiva, la soluzione elettrica mantiene un vantaggio difficilmente trascurabile. Per questo la vera domanda non è se tutta la mobilità europea sarà a idrogeno – scenario che appare poco realistico – ma in quali settori questo vettore riuscirà a conquistarsi uno spazio economicamente sostenibile. Trasporto pesante a lunga percorrenza, industria energivora, shipping e produzione di combustibili sintetici sono tra i candidati più interessanti. Una politica industriale prima ancora che energetica La tratta Genova-Amsterdam assume così un significato che supera quello della mobilità sostenibile. L’Europa sta cercando di costruire contemporaneamente nuove infrastrutture energetiche, ridurre la dipendenza dai combustibili fossili importati e difendere la propria base manifatturiera nella trasformazione dell’automotive. Il rischio è investire nelle infrastrutture per poi acquistare all’estero gran parte delle tecnologie necessarie; l’opportunità, al contrario, è utilizzare i grandi corridoi europei per creare un mercato iniziale abbastanza grande da consentire alle imprese europee di sviluppare tecnologie, aumentare i volumi e abbattere i costi. Genova, Milano, la Svizzera industriale, la valle del Reno e i grandi porti olandesi formano già oggi una delle dorsali economiche più potenti del continente. Secondo RFI, il corridoio Reno-Alpi attraversa un’area che comprende circa 182 milioni di abitanti e Paesi che nel 2023 esprimevano complessivamente circa 8.640 miliardi di euro di Pil. È questa massa economica, produttiva e logistica a rendere interessante la scommessa: se l’idrogeno riuscirà a trovare un mercato lungo una direttrice di questa portata, il corridoio potrà diventare un modello replicabile anche in altre regioni europee. Dal Mediterraneo al Mare del Nord Il futuro dell’idrogeno europeo probabilmente non dipenderà da un singolo gigantesco progetto, ma dalla capacità di collegare molti progetti locali in una rete. Ed è proprio qui che la geografia torna protagonista: Genova può essere la porta mediterranea, Rotterdam uno dei principali hub energetici continentali e Amsterdam il terminale settentrionale di un grande corridoio multimodale. In mezzo ci sono le aree industriali del Nord Italia, della Svizzera e della Germania, insieme ad alcuni dei più importanti flussi commerciali europei. Se produzione, porti, stazioni di rifornimento e flotte riusciranno a crescere in maniera coordinata, quella che oggi è soprattutto una direttrice delle merci potrebbe trasformarsi progressivamente in una dorsale energetica europea. E la tratta dell’idrogeno fra Genova e il Nord Europa diventerebbe qualcosa di più di un progetto ambientale: un banco di prova della capacità dell’Europa di trasformare la transizione energetica in politica industriale. Fonti:

Long Beach and Los Angeles ports agreed on the network investments along with developing financial incentive programs to aid the adoption of zero-emission vehicles. The $20 million investments from the ports will go to the South Coast Air Quality Management District, a regional regulatory agency, to develop future projects. Each port is sending the money to the air quality management district, which is slated to oversee the funding. “As we prepare to handle 20 million TEUs by 2050, we are building the Port of the Future — a 100% zero-emissions port,” Port of Long Beach CEO Noel Hacegaba said ina news release. “This new set of clean-air strategies strengthens our commitment, accelerates the zero-emissions transition and ensures cleaner air across the South Coast Air Basin.” The ports plan to use money from $10 twenty-foot equivalent unit fees that have collectively brought in hundreds of millions of dollars since beginning their Clean Truck Fund programs in April 2022. The CTF generated $155.7 million for the Port of Long Beach, the port announced ina July 31 update. The Port of Los Angeles fund collected approximately $123 million as of early 2025, theport announced that May, projecting $120 million more would be collected over the following three years. The Port of Los Angeles, in its May 2025 update, noted how it has spent most of that money collected, covering projects such as vouchers for drayage trucks and charging projects.

Free Flow autostrade: dove è già attivo in Italia Il pedaggio Free Flow è già presente su circa 200 chilometri di autostrade italiane, soprattutto nel Nord del Paese. Tra le principali tratte interessate ci sono: A36 Pedemontana Lombarda, che ha rappresentato il primo esempio italiano di applicazione del sistema; A33 Asti-Cuneo; A59 Tangenziale di Como; A60 Tangenziale di Varese; raccordo Ospitaletto-Montichiari. Il principio alla base del Free Flow è semplice: eliminare le barriere tradizionali e rendere il transito più fluido. L'assenza di arresti e ripartenze ai caselli consente infatti di ridurre i tempi di percorrenza e, almeno nelle intenzioni del sistema, anche le emissioni legate alle code e alle continue accelerazioni.

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Dopo oltre quattro mesi dal via libera della Commissione europea, è stato pubblicato in Gazzetta Ufficiale il decreto del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica del 5 giugno 2026 dedicato al sostegno alla produzione di idrogeno di origine rinnovabile. Il provvedimento, noto come “decreto tariffe”, è comparso nell’edizione del 7 agosto e mette a disposizione fino a 6 miliardi di euro per favorire lo sviluppo della filiera italiana dell’idrogeno. La misura rappresenta un passaggio atteso dagli operatori del settore e si inserisce nel più ampio percorso di sviluppo dell’idrogeno rinnovabile previsto dalla normativa europea e nazionale. Tre categorie di idrogeno Il decreto individua diverse tipologie di idrogeno considerate ammissibili al sostegno. Rientra innanzitutto l’idrogeno rinnovabile, per il quale è richiesta una riduzione delle emissioni climalteranti nel ciclo di vita di almeno il 70% rispetto al riferimento fossile. Una seconda categoria è quella dell’idrogeno verde, che deve raggiungere una riduzione delle emissioni di almeno il 73,4%, corrispondente a emissioni inferiori a 3 tonnellate di CO₂ equivalente per tonnellata di idrogeno prodotto. Il provvedimento considera inoltre il bioidrogeno, ottenuto da fonti di origine biogenica come bioliquidi, biomasse solide, biogas e biometano attraverso differenti processi produttivi. Quando destinato ai trasporti, dovrà rispettare i requisiti previsti per le materie prime utilizzabili nei biocarburanti avanzati e garantire una riduzione delle emissioni di gas serra di almeno il 70%. Per l’utilizzo industriale la soglia sale all’80%. Incentivi per 15 anni Il sostegno sarà riconosciuto attraverso un contributo economico collegato alla quantità di idrogeno prodotto e avrà una durata massima di 15 anni. Potranno partecipare le imprese che dispongono già delle autorizzazioni necessarie alla costruzione e all’esercizio degli impianti oppure quelle che abbiano avviato l’iter autorizzativo. In quest’ultimo caso, l’autorizzazione dovrà essere ottenuta entro 18 mesi dall’assegnazione del contributo. Un requisito centrale riguarda la destinazione dell’idrogeno prodotto: la maggior parte dovrà essere utilizzata direttamente nei comparti industriali o nei trasporti oppure immessa in infrastrutture di trasporto predisposte per l’idrogeno. In gara fino a 200 mila tonnellate l’anno Il decreto stabilisce una capacità complessiva incentivabile pari a 200.000 tonnellate annue di idrogeno rinnovabile. Le assegnazioni saranno effettuate attraverso procedure competitive organizzate dal Gestore dei Servizi Energetici, con cadenza almeno semestrale nel periodo compreso tra il 2026 e il 2029. Il costo medio annuo massimo dello schema è fissato in 400 milioni di euro. Considerando la durata quindicennale degli incentivi, il valore complessivo potenziale arriva quindi a 6 miliardi di euro, importo autorizzato dalla Commissione europea. Entro 60 giorni dalla pubblicazione del decreto, il MASE dovrà definire, con il supporto del GSE, la distribuzione temporale dei contingenti. Dovranno inoltre essere individuate le quote destinate alle diverse tecnologie e alle varie fasce di potenza. Successivamente potranno essere previste anche distinzioni tra produzione destinata all’industria e quella rivolta ai trasporti, a condizione che sia garantito un adeguato livello di concorrenza. Il sistema sarà sottoposto a revisione almeno ogni due anni. Come funzionerà il meccanismo Una volta conclusa la procedura competitiva, gli impianti selezionati dovranno avviare la produzione entro 36 mesi dalla pubblicazione della graduatoria. Il contributo sarà calcolato considerando la quantità effettivamente prodotta e quella realmente consumata nei settori ammessi. Ai fini del riconoscimento dell’incentivo verrà presa in considerazione la quantità minore tra questi due valori. Il sistema segue il modello dei contratti per differenza. In pratica, il sostegno coprirà il divario tra il prezzo dell’idrogeno indicato nell’offerta vincente e quello di riferimento del combustibile fossile alternativo. Per l’industria il parametro sarà collegato al gas naturale o all’idrogeno grigio, mentre per il settore dei trasporti verrà utilizzato come riferimento il diesel. Il prezzo sarà determinato mensilmente dal GSE sulla base della metodologia stabilita dal MASE. Il meccanismo permette quindi di garantire una copertura quando produrre idrogeno risulta più costoso rispetto all’alternativa fossile. Se però il prezzo del combustibile fossile dovesse superare quello dell’idrogeno definito in asta, il meccanismo si invertirà: sarà il produttore a dover restituire al GSE la differenza. Possibili partecipanti anche dall’estero Alle procedure potranno prendere parte anche impianti situati in altri Paesi dell’Unione europea o in Stati confinanti con l’Italia con i quali l’UE abbia sottoscritto specifici accordi. Condizione essenziale sarà che l’idrogeno prodotto all’estero venga fisicamente esportato e destinato al mercato italiano. Le regole sul cumulo degli incentivi Il decreto prevede in linea generale il divieto di cumulare il nuovo sostegno con altri incentivi pubblici. Sono tuttavia previste alcune eccezioni. Il contributo potrà essere associato, tra gli altri, alle risorse previste dal DM 463/2022, relativo agli interventi PNRR per la produzione di idrogeno in aree industriali dismesse e per il suo utilizzo nei settori difficili da decarbonizzare. È inoltre possibile il cumulo con le agevolazioni previste dal DM 347/2022, con i finanziamenti collegati ai quattro IPCEI europei sull’idrogeno e con eventuali misure destinate esclusivamente alla copertura dei costi di investimento. In presenza di altri incentivi, tuttavia, il contributo previsto dal decreto tariffe sarà rimodulato per evitare sovracompensazioni. Con la pubblicazione del provvedimento, l’Italia compie quindi un ulteriore passo verso la costruzione di un mercato dell’idrogeno rinnovabile. Le aste e il sistema di sostegno per quindici anni puntano a rendere più prevedibili i ricavi dei produttori e a favorire nuovi investimenti, contribuendo allo sviluppo di una filiera nazionale destinata soprattutto ai comparti industriali e dei trasporti più difficili da decarbonizzare. Per restare sempre aggiornati sulle principali notizie sulla Liguria seguiteci sul canale Telenord, su Whatsapp, su Instagram, su Youtube e su Facebook.