Porti & ambiente — le notizie raccolte

No recent searches Download our 2025 World Air Quality Report now! No recent searches Data attribution 18* Good Main pollutant: PM2.5 3.2µg/m³ 20° 9 km/h 100 % Data attribution Selwyn air quality index (AQI⁺) forecast 00:00 18 20° 12 km/h 100% 01:00 20 19° 12 km/h 98% 02:00 23 18° 11 km/h 98% 03:00 28 18° 9 km/h 99% 04:00 33 17° 8 km/h 100% 05:00 39 17° 9 km/h 99% 06:00 40 17° 9 km/h 100% 07:00 41 17° 8 km/h 100% 08:00 43 17° 9 km/h 99% 09:00 43 17° 8 km/h 99% 10:00 43 70% 17° 8 km/h 99% 11:00 44 17° 7 km/h 99% 12:00 44 18° 9 km/h 99% 13:00 45 19° 9 km/h 98% 14:00 46 22° 12 km/h 77% 15:00 44 23° 15 km/h 68% 16:00 42 23° 16 km/h 68% 17:00 40 23° 17 km/h 67% 18:00 40 22° 17 km/h 64% 19:00 41 21° 14 km/h 63% 20:00 42 20° 12 km/h 65% 21:00 42 19° 10 km/h 68% 22:00 42 18° 8 km/h 69% 23:00 42 18° 7 km/h 74% 00:00 42 18° 7 km/h 79% 01:00 42 17° 7 km/h 86% 02:00 42 17° 6 km/h 88% 03:00 43 16° 6 km/h 94% 04:00 44 15° 7 km/h 92% 05:00 46 15° 5 km/h 100% 06:00 47 14° 7 km/h 98% 07:00 48 14° 4 km/h 100% 08:00 50 14° 5 km/h 95% 09:00 50 15° 9 km/h 90% 10:00 50 16° 12 km/h 84% 11:00 51 18° 11 km/h 79% 12:00 51 19° 8 km/h 76% 13:00 52 19° 7 km/h 74% 14:00 53 20° 8 km/h 70% 15:00 53 21° 9 km/h 68% 16:00 53 21° 9 km/h 66% 17:00 53 21° 9 km/h 66% 18:00 53 21° 9 km/h 69% 19:00 54 20° 9 km/h 73% 20:00 55 19° 9 km/h 74% 21:00 53 17° 11 km/h 72% 22:00 52 16° 11 km/h 75% 23:00 51 15° 11 km/h 75% 00:00 50 14° 11 km/h 79% 01:00 49 13° 9 km/h 87% 02:00 48 12° 10 km/h 92% 03:00 49 12° 8 km/h 94% 04:00 50 12° 8 km/h 95% 05:00 52 11° 8 km/h 95% 06:00 52 11° 9 km/h 95% 07:00 53 11° 9 km/h 95% 08:00 54 13° 9 km/h 85% 09:00 54 16° 12 km/h 71% 10:00 54 19° 12 km/h 62% 11:00 54 20° 13 km/h 54% 12:00 50 22° 12 km/h 50% 13:00 46 23° 11 km/h 46% 14:00 43 22° 12 km/h 47% 15:00 39 21° 8 km/h 54% 16:00 35 20° 10 km/h 60% 17:00 32 20° 7 km/h 65% 18:00 26 19° 4 km/h 67% 19:00 21 18° 5 km/h 72% 20:00 16 16° 10 km/h 83% 21:00 16 15° 10 km/h 93% 22:00 16 14° 10 km/h 96% Selwyn air quality index (AQI⁺) forecast 36 23° 17° 17 km/h 82% 48 21° 14° 12 km/h 78% 49 23° 11° 13 km/h 70% What is the current air quality in Selwyn? PM2.5 concentration currently meets the WHO annual PM2.5 guideline. Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Selwyn today? Index Moderate Tree None Grass None Weed Moderate Source: Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Selwyn today? Index Moderate Tree None Grass None Weed Moderate Source: IQAir AirVisual app Stay updated on the air quality of your favorite places IQAir Earth Real-time, 3D animated air pollution map Deploy your own station Get a monitor and contribute air quality data in your city. Get exclusive articles, product updates, tips, and occasional offers delivered to your inbox. You can unsubscribe at any time.

Le banche europee hanno imparato a emettere obbligazioni verdi. Molto meno a utilizzarle per finanziare ciò di cui la transizione energetica europea ha più bisogno. Dei capitali raccolti attraverso i green bond, circa il 70% viene destinato agli edifici green e appena il 20% alle energie rinnovabili. Ma quando si misura l’impatto climatico il rapporto si ribalta: le rinnovabili generano il 90% delle emissioni evitate, gli edifici appena il 3%. È il paradosso che emerge dal nuovo rapporto dell’Institute for Energy Economics and Financial Analysis, Ieefa, che ha esaminato le strategie delle 47 maggiori banche europee, con oltre 35 mila miliardi di euro di attivi totali. Il mercato europeo dei green bond ha superato i 2.500 miliardi di dollari di emissioni cumulative. Nel 2025 e nel primo semestre 2026 gli istituti finanziari hanno rappresentato circa il 30% delle nuove emissioni. Eppure, tra le 47 maggiori banche europee, le obbligazioni verdi in circolazione valgono 240 miliardi di euro: appena il 5% della raccolta obbligazionaria di mercato e meno dell’1% dei loro 35 mila miliardi di attivi. Il mercato è ormai maturo: 44 banche hanno adottato un framework verde, emesso obbligazioni e pubblicato rapporti sull’impiego dei capitali. Ma i volumi restano troppo contenuti per incidere realmente sulla composizione dei bilanci e orientare il credito verso gli investimenti decisivi per la transizione. Il limite non riguarda soltanto la quantità, ma anche la destinazione dei capitali. In media, due terzi dei proventi vengono assorbiti dagli edifici verdi, mentre rinnovabili ed efficienza energetica ricevono complessivamente circa un quarto delle risorse. Questa concentrazione dipende soprattutto dalla facilità con cui le banche possono classificare come verdi i mutui garantiti da immobili con buone prestazioni energetiche. Spesso, però, i bond rifinanziano edifici che rispettano già determinati standard, senza sostenere nuove ristrutturazioni o interventi capaci di produrre ulteriori riduzioni delle emissioni. Le rinnovabili, al contrario, ricevono meno capitale ma assicurano un impatto climatico molto più elevato per ogni euro investito. Da qui la sproporzione tra il loro peso nei portafogli e il contributo alla decarbonizzazione. Restano inoltre poco finanziate attività strategiche come reti elettriche, accumuli ed efficienza industriale. Un limite rilevante mentre i colli di bottiglia delle infrastrutture frenano la diffusione delle rinnovabili e l’Europa cerca di ridurre la dipendenza dai combustibili fossili importati. La scarsa presenza di questi investimenti si riflette anche nelle forti differenze tra gli istituti. Soltanto 15 delle 47 banche analizzate concentrano il 75% dei proventi destinati a rinnovabili ed efficienza energetica. Ai primi posti figurano Crédit Agricole, BNP Paribas e Société Générale, insieme a istituti come CaixaBank, BBVA, AIB e SEB. L’Italia è rappresentata nel campione da Intesa Sanpaolo, UniCredit, Monte dei Paschi di Siena, Banco Bpm e Bper. Tra queste, Intesa Sanpaolo emerge con maggiore evidenza: è l’unica banca italiana presente nella classifica dei primi dieci istituti europei per impatto dei green bond, con circa 1,6 milioni di tonnellate di CO2 evitate. La fotografia delle altre banche italiane è meno definita. Mps ha emesso i suoi green bond nel novembre 2025, ma al momento della rilevazione non aveva ancora pubblicato i dati sull’allocazione. UniCredit, Banco Bpm e Bper rientrano nell’analisi, ma non compaiono tra gli istituti che concentrano la quota maggiore di finanziamenti a rinnovabili ed efficienza o tra i primi dieci per emissioni evitate. Secondo Ieefa, le banche dovrebbero collegare più chiaramente la raccolta verde agli obiettivi di finanza sostenibile, ai piani di transizione e alla gestione dei rischi climatici. La priorità non è moltiplicare framework ed etichette, ma indirizzare più risorse verso gli investimenti decisivi per decarbonizzazione, sicurezza energetica e competitività europea.

Washington, DC, Sept. 02, 2026 (GLOBE NEWSWIRE) -- TheEngine Technology Forum (ETF)today praised the House Energy and Commerce Committee’s passage of H.R. 2140, the Diesel Emissions Reduction Act (DERA) of 2025. In a unanimous vote, the House Energy and Commerce Committee took the next step toward reauthorizing H.R. 2140 by adopting legislation to amend the Energy Policy Act of 2005 and reauthorize the Diesel Emissions Reduction Act. “We recognize and thank Representatives Matsui (D-CA) and Langworthy (R-NY) for their leadership in sponsoring the legislation, and all the House Energy and Commerce Committee members who supported it,” said Allen Schaeffer, executive director of ETF. “DERA has been a bipartisan success story from the very beginning because of its structure and competitive process, successful implementation, ongoing need, and continued funding support. As outlined in the U.S. Environmental Protection Agency’s (EPA)Sixth Report to Congress, it’s a program that has upgraded a wide range of technologies across the country, from marine and locomotive engines, port drayage trucks, and school buses to fire trucks and industrial stationary generators in Tribal communities.” DERA provides funding assistance to accelerate the upgrade or retirement of older diesel engines, prioritizing projects that reduce emissions in nonattainment or maintenance areas for particulate matter (PM) and ozone. DERA competitive grant applications are evaluated based on how projects benefit areas with poor air quality and the extent to which they engage community stakeholders. The DERA program also prioritizes goods movement projects because these projects tend to take place in communities impacted by higher levels of diesel exhaust, such as those near ports, rail yards, and distribution centers. Since the inception of DERA, funding requests have exceeded available funding in each fiscal year (FY). In FYs 2019 and 2020 alone, grant and rebate applicants requested $220 million more in funds than were available from DERA appropriations. This legislation – H.R. 2140 – reauthorizes the DERA program through 2029. The DERA program promotes an array of diesel emissions reduction strategies by working with manufacturers, fleet operators, air quality professionals, environmental and community organizations, and Tribal, state, and local officials. Together, EPA and others work to achieve emissions reductions in areas experiencing diminished air quality from diesel fleets. DERA has separate national and state award programs. According to the EPA, more than 76,900 engines in vehicles, vessels, locomotives, and other pieces of equipment were replaced or retrofitted with DERA funds during FYs 2008 to 2020. DERA projects during these years are estimated to have reduced approximately 499,000 tons of nitrogen oxides (NOx) and 16,600 tons of PM over the lifetime of the replaced engines. These diesel emissions reduction projects are also estimated to have reduced approximately 19,400 tons of hydrocarbons (HC) and 66,600 tons of carbon monoxide (CO) and are expected to save over 572 million gallons of diesel fuel over the lifetime of the affected engines. Approximately 58% of projects included school bus replacements. Additionally, there were more than 240 port and multi-sector projects, more than 90 municipal projects, and more than 90 construction projects. About 95% were diesel engines and vehicles. About 5% were natural gas, propane, gasoline, zero-emission, or hybrid engines and vehicles. “We look forward to the consideration of H.R. 2140 by the full House of Representatives,” noted Schaeffer. About the Engine Technology ForumFounded on the principles of fact-based education, science, outreach and collaboration, theEngine Technology Forumis dedicated to promoting a greater understanding of the benefits of advanced engines and the fuels that they use, as well as how these contribute to a sustainable future. Sign up for ourdigital newsletterand connect with us onLinkedIn,X,Facebook,Instagram, andYouTube.

L’aumento della temperatura globale è destinato a superare la soglia di 1,5°C, probabilmente già nei prossimi anni, portando i rischi climatici a livelli sempre più pericolosi. Ma è ancora possibile riportare successivamente le temperature sotto questa soglia e perseguire gli obiettivi dell’Accordo di Parigi. È quanto sostiene un nuovo rapporto del Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (Unep). Il rapporto, Limiting Overshoot, individua nella traiettoria “overshoot, peak and decline” – superamento, picco e successiva discesa – la migliore opzione ancora disponibile per limitare l’entità e la durata dello sforamento di 1,5°C e riportare il riscaldamento globale sotto questa soglia il più rapidamente possibile. “Il caldo estremo di questa estate, gli incendi devastanti e le alluvioni mortali sono un avvertimento di ciò che ci aspetta. Dobbiamo fare in modo che il superamento di 1,5°C sia il più contenuto e breve possibile”, ha dichiarato il segretario generale delle Nazioni Unite António Guterres. La traiettoria indicata dall’Unep prevede tagli immediati e duraturi delle emissioni di gas serra, compreso il metano, per raggiungere il net zero. Poi sarà necessario arrivare a emissioni nette negative, ricorrendo anche alla rimozione dell’anidride carbonica (Carbon Dioxide Removal, Cdr), attraverso riforestazione e altre soluzioni capaci di sottrarre CO2 dall’atmosfera e immagazzinarla. Ma il ritorno sotto 1,5°C non cancellerebbe automaticamente gli effetti prodotti durante la fase di superamento. Alcuni impatti potrebbero essere irreversibili e altri continuare a manifestarsi anche mentre le temperature scendono. Per questo, sottolinea l’Unep, quanto più basso e breve sarà il picco, tanto minori saranno i rischi e i costi dell’adattamento. Overshoot, picco e discesa delle temperature Allo stesso tempo sarà infatti necessario accelerare sull’adattamento, riducendo la vulnerabilità di società ed economie agli effetti del cambiamento climatico. “Non esistono buoni scenari se rimaniamo sopra 1,5°C”, afferma Inger Andersen, direttrice esecutiva dell’Unep. Gli eventi estremi stanno già mostrando, sottolinea, che gli impatti climatici saranno più rapidi, intensi e duraturi. Il dato più significativo riguarda l’entità del superamento. Anche nello scenario più ottimistico, la temperatura globale raggiungerà un picco di 1,8°C rispetto ai livelli preindustriali, oltre l’obiettivo di 1,5°C fissato dall’Accordo di Parigi. La maggior parte degli altri scenari prevede valori ancora superiori. Oltre 1,5°C, ogni frazione aggiuntiva di grado e ogni anno trascorso a temperature più elevate aumenteranno rischi e danni. Tra le conseguenze attese figurano eventi meteorologici estremi più intensi, perdita di ecosistemi e sommersione dei piccoli Stati insulari e delle aree costiere più vulnerabili, oltre a effetti sulla salute, sulla sicurezza alimentare, sulle risorse idriche, sulle infrastrutture e sulle economie. Più intenso e prolungato sarà il superamento, maggiore sarà anche il rischio di oltrepassare punti di non ritorno climatici. Tra quelli indicati dal rapporto figurano la destabilizzazione delle grandi calotte glaciali, il degrado della foresta amazzonica e l’alterazione dell’Amoc, il sistema di correnti dell’Atlantico che svolge un ruolo fondamentale nella regolazione del clima. Ma il rapporto sottolinea anche che il margine d’intervento resta ampio. Entro il 2035 il potenziale globale di riduzione delle emissioni arriva a circa 41 miliardi di tonnellate di CO2 equivalente l’anno, considerando interventi fino a 200 dollari per tonnellata. Il contributo maggiore può arrivare dall’energia, con 14,7 miliardi di tonnellate, seguita da agricoltura, foreste e uso del suolo con 12,8 miliardi. Il potenziale stimato è di altri 6,6 miliardi nell’industria, 4,8 nei trasporti e 4,2 negli edifici. Il potenziale di riduzione delle emissioni al 2035 Accelerare la transizione dai combustibili fossili alle energie rinnovabili, osserva inoltre l’Unep, produrrebbe benefici che vanno oltre il clima, dalla migliore qualità dell’aria e della salute pubblica alla riduzione dei costi energetici. Il rapporto cambia anche la prospettiva sul net zero. L’azzeramento netto delle emissioni non viene considerato il punto di arrivo, ma una tappa verso una successiva fase di emissioni nette negative, necessaria per far scendere nuovamente le temperature. La rimozione della CO2 dovrà però aggiungersi alla riduzione delle emissioni, non sostituirla. Secondo l’Unep, potrà contribuire in maniera credibile al ritorno sotto 1,5°C soltanto se il picco del riscaldamento resterà ben al di sotto dei 2°C e le emissioni residue saranno ridotte al minimo. Anche in questo scenario, tuttavia, una parte dei danni non potrà essere cancellata. Anni di azione climatica insufficiente hanno già reso inevitabili alcune perdite e cambiamenti permanenti, anche nell’ipotesi di un futuro ritorno sotto 1,5°C. Per l’Unep, la strategia del “superamento, picco e discesa” rappresenta quindi la nuova frontiera dell’azione climatica: contenere il più possibile lo sforamento di 1,5°C, raggiungere rapidamente il picco e poi riportare le temperature verso il basso. Perché questa traiettoria resti possibile, però, l’azione deve iniziare ora.

Affidata al cantiere cinese Cimc Soe la costruzione di una nuova bettolina che sarà impiegata nel Mediterraneo occidentale per il bunkeraggio ship-to-ship di Gnl e biometano liquefatto Titan, società del gruppo Molgas, amplia la propria presenza in Sud Europa con una nuova Lng bunker vessel destinata a operare nel bacino occidentale del Mediterraneo. La nave potrà rifornirsi di Gnl presso diversi terminali e fornire servizi di bunkeraggio ship-to-ship di gas e di Liquefied Bio-Methane (Lbm), oltre a operazioni di gas-up e cool-down. Tra i porti indicati per le future attività figurano Fos-Marsiglia, Barcellona e Genova. La nuova unità appena ordinata in Cina affiancherà la rete già sviluppata da Molgas attraverso i servizi truck-to-ship e la distribuzione onshore di Gnl (nella primavera del 2024 l’azienda aveva esordito in Italia con un rifornimento da terra al nuovo traghetto Nerea di Caronte&Tourist). La bettolina appena commissionata è stata progettata congiuntamente da Titan e Sogestran per rispondere alle caratteristiche operative dei porti del Mediterraneo occidentale. Il ridotto air draft consentirà, secondo le società, di effettuare il bunkeraggio delle navi da crociera senza l’impiego di un pontone, e la stessa bettolina sarà alimentata a Gnl e biometano liquefatto. “Vogliamo aumentare la nostra capacità di rispondere alla domanda dei clienti sia in termini di volumi sia di copertura geografica” ha dichiarato Grégoire Hartig, commercial director di Titan, indicando l’obiettivo di fare della società un fornitore di riferimento per Lng e Lbm in Francia e nel Mediterraneo. La nuova nave porterà a otto le Lng bunker vessel complessivamente operative nel gruppo Molgas: sei nella flotta Titan e due in quella di Molgas Norway. Il progetto si inserisce in un mercato mediterraneo destinato a essere ulteriormente sostenuto dalla designazione, dal 1° maggio 2025, del Mediterraneo come area Eca per SOx e particolato. La bunker vessel sarà costruita da Cimc Soe, cantiere cinese specializzato in navi gasiere di piccole e medie dimensioni al quale si è affidato per diverse costruzioni anche il gruppo genovese Fratelli Cosulich. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

A logo for the City of Port Arthur is shown. City officials in Port Arthur are responding after residents reported a strong odor Tuesday night following Tropical Storm Edouard. The Port Arthur Police Department acknowledged reports of the odor in aFacebook post at 6:15 p.m. Tuesday. The fire department and local refineries are conducting tests in an attempt to determine the source of the odor. Advertisement Article continues below this ad “Those results are still showing safe levels at this time,” Port Arthur PD said of the air quality. “Any change or further instructions will be promptly relayed to the public via STAN, social media, and the city’s website.” RELATED:Tropical Storm Edouard knocks out power to more than 70K in SE Texas Port Arthur District 4 Council Member Kaala Jacobs said she first received reports of the odor near Memorial Boulevard between 25th St. and Highway 73. However, the scent soon spread to other parts of the city, according to aFacebook post from Jacobs. “After spending a few moments outside of my own home, my eyes quickly became irritated,” she said. Advertisement Article continues below this ad Jacobs said she’s been in contact with Port Arthur Mayor Charlotte Moses, who is working to address the situation with residents. City officials in neighboring areas like Nederland and Port Neches also received reports of an odor Tuesday night.

Non esiste una materia prima perfetta per il biodiesel, ma solo la più adatta al contesto in cui viene prodotta. È la conclusione di un gruppo di ricercatori dell’Università nazionale di Chonnam, in Corea del Sud, guidato dal professor Boreum Lee insieme a Sanghyuk Koh, che ha confrontato l’impronta ambientale di cinque materie prime per il biodiesel: olio di soia, olio di carinata, olio di palma, olio da cucina esausto e sego bovino. Lo studio, pubblicato sulla rivista Applied Energy, applica per la prima volta a tutte e cinque le filiere un modello di analisi del ciclo di vita basato su Greet (Greenhouse gases, Regulated Emissions, and Energy use in Technologies), suddividendo le emissioni in tre categorie: dirette (Scope 1), da energia (Scope 2) e legate alla filiera a monte e a valle (Scope 3). Gli scarti vincono sul clima I risultati confermano una tendenza già nota, ma la quantificano con maggiore precisione: le materie prime di scarto, olio esausto e sego, mantengono emissioni di gas serra sistematicamente più basse rispetto agli oli vegetali, perché non scontano le emissioni agricole a monte né il cambiamento di uso del suolo. Per gli oli vegetali è proprio la fase agricola dello Scope 3 a pesare di più sul bilancio complessivo; per le materie prime di scarto contano soprattutto la produzione diretta (Scope 1) e la fase di raffinazione a valle. Nel dettaglio, le emissioni di partenza oscillano tra 11,90 e 32,15 grammi di CO2 equivalente per megajoule di biodiesel, con i valori più bassi proprio per le filiere di scarto. Negli scenari migliori, i ricercatori stimano una riduzione delle emissioni che va dal 66% al 352% rispetto al processo produttivo convenzionale della stessa materia prima. Quando la lavorazione degli scarti viene alimentata con energia rinnovabile, il bilancio può diventare netto negativo, cioè la filiera sottrae più carbonio di quanto ne emetta, con una riduzione stimata tra il 346% e il 352% rispetto al proprio processo di riferimento a input convenzionali. È un dato da maneggiare con cura: il confronto è interno a ciascuna materia prima, tra la sua versione ottimizzata e quella convenzionale, non un raffronto diretto con il diesel fossile o con le altre materie prime. Il paradosso della carinata Tra gli oli vegetali, la carinata (cavolo d'Abissinia) risulta quella con l’impronta di carbonio più bassa, perché a differenza di soia e palma non comporta cambiamento indiretto di uso del suolo. Oltre ai gas serra lo studio ha però misurato anche sei inquinanti atmosferici, composti organici volatili (Voc), monossido di carbonio (Co), ossidi di azoto (Nox), particolato fine (Pm2,5), carbonio nero (Bc) e carbonio organico primario (Poc). Ed è qui che emerge l’effetto collaterale: la carinata è la materia prima con i livelli più alti di Voc e Co tra tutte quelle esaminate, un dato di inquinamento atmosferico locale che il solo bilancio di gas serra non coglie. I ricercatori descrivono il fenomeno come uno spostamento del carico, in inglese burden shifting, da una categoria di impatto all’altra: un basso profilo climatico non garantisce, di per sé, un basso impatto sulla qualità dell’aria. È un argomento a favore di una valutazione che tenga insieme clima e qualità dell’aria, senza fermarsi al solo dato di CO2 equivalente. Mai imporre un’unica materia prima L’analisi di incertezza condotta con il metodo Monte Carlo - una tecnica statistica per gestire l'incertezza quando un calcolo dipende da tanti input che non si conoscono con precisione assoluta - mostra inoltre che le materie prime vegetali hanno intervalli di emissione molto più ampi rispetto a quelle di scarto, il cui risultato è più stabile e prevedibile. Da qui la raccomandazione dei ricercatori: le politiche sui biocarburanti non dovrebbero imporre un’unica materia prima di riferimento, ma adattarsi al contesto territoriale. Le aree con una rete di raccolta rifiuti efficiente possono puntare su olio esausto e sego animale; le regioni a vocazione agricola possono orientarsi su colture dedicate come la carinata, tenendo però conto anche dell’impatto sulla qualità dell’aria locale. Lee sottolinea che un approccio regionale e specifico per materia prima può aiutare chi definisce le politiche a costruire strategie più efficaci, anche in vista dell’estensione ad altri settori difficili da elettrificare come l’aviazione e il trasporto marittimo. Oggi dominano gli oli vegetali Il messaggio dello studio trova già riscontro nelle scelte dei diversi mercati. Gli oli vegetali restano la base maggioritaria del biodiesel a livello globale, ma la quota degli scarti cresce rapidamente dove le politiche la premiano: nell’Ue l’olio da cucina esausto è arrivato a coprire oltre il 40% delle materie prime nel 2023 (Market Data Forecast), in aumento del 38% rispetto al 2018, mentre negli Stati Uniti quasi la metà dell’olio di soia disponibile finisce ormai in biodiesel e diesel rinnovabile, con l’olio esausto e il sego in crescita ma ancora minoritari. Nel Sud-est asiatico, dove Indonesia e Malaysia producono insieme dall’80% all’85% della palma mondiale, è quest’ultima a restare la materia prima di riferimento. La carinata invece non ha ancora una diffusione commerciale paragonabile alle altre quattro materie prime: resta coltivata su superfici limitate in Nord America, Sud America e Australia, promossa più come coltura dedicata al carburante avio sostenibile che al biodiesel stradale. È un altro argomento a favore della tesi dello studio: le politiche sui biocarburanti funzionano meglio quando riflettono ciò che ogni territorio può realisticamente produrre o raccogliere.

Le conseguenze dell'incendio divampato ieri in un deposito di platiche ad Airola (Benevento) stanno interessando la provincia di Avellino, in particolare i comuni del Partenio e della Valle Caudina. A causa del vento, la altissima nube nera, a partire dalle quattro di stamattina, oltre ad un diffuso odore acre, ha diffuso fumo che ha invaso l'intero territorio. I sindaci di San Martino Valle Caudina, Roccabascerana, Cervinara e Rotondi hanno disposto la chiusura delle scuole per la giornata di oggi e, in videocall con il prefetto di Avellino, Franca Fico, l'Arpac di Benevento e il Dipartimento prevenzione della Asl di Avellino, è stato stabilito che in queste ore verrà posizionato un laboratorio mobile per la rilevazione di diossine e altri inquinanti. APPROFONDIMENTI Incendio impianto rifiuti, vertice in Prefettura ad Avellino per le contromisure Airola, in fiamme deposito di rifiuti: vigili del fuoco ancora al lavoro per spegnere l'incendio Incendio ad Airola, rogo al deposito di rifiuti, scatta l’alert ambientale Nel corso dell'incontro sono state avanzate anche preoccupazioni per l'eventuale inquinamento dei prodotti agricoli. La Asl di Avellino, invitando a non fare allarmismi, ha diffuso raccomandazioni e comportamenti da seguire ai residenti delle zone interessate. La Rete Aura e l'Osservatorio meteorologico di Montevergine confermano a loro volta il peggioramento della qualità dell'aria nei comuni della fascia del Partenio. In particolare, a Summonte, le Pm10 hanno raggiunto, all'alba di stamattina, picchi fino a 70 microgrammi su metro cubo.

Rockland’s 2026 fall cruise season will begin Sunday, September 6, whenCelebrity Silhouettearrives in Rockland Harbor for the first of four scheduled visits. In total, Rockland is scheduled to welcome nine cruise ships and approximately 13,672 cruise passengers through October 22, according to a Sept. 1 news release from the City of Rockland. In addition to theCelebrity Silhouette, this year’s schedule includes visits fromScenic Eclipse,Star PrideandSeabourn Ovation. While ashore, passengers will explore Rockland and the Midcoast, visiting city museums and galleries, restaurants, shops, the waterfront, and other downtown destinations. Some passengers will participate in prearranged excursions to destinations including the Owls Head Transportation Museum, Camden and Mount Battie, the Coastal Maine Botanical Gardens, and other Midcoast attractions. Cruise revenue supports Rockland Harbor Cruise tourism also generates direct revenue for the City of Rockland, the release said. The City receives a $10 passenger tariff for each cruise passenger on scheduled visiting vessels. Cruise-related revenues are restricted to appropriate harbor and passenger-related purposes and help support waterfront infrastructure improvements, repairs and maintenance that otherwise would require funding from other municipal revenue sources. "Cruise visitation is one of the relatively few opportunities available to Rockland to increase Harbor revenue without increasing the property-tax burden,” said City Manager Tom Luttrell, in the release. “Those revenues help the city maintain and strengthen our waterfront and the needs of our working harbor today and into the future.” PortShare Promise Midcoast enters third season Rockland launchedPortShare Promise Midcoastin 2024 as a locally developed destination-management program designed to help the city improve the management of cruise visit days. The program is based on tourism best management principles established in Juneau, Alaska, in 1997 to create a positive community and guest experience based on a series of agreements rather than regulations. "Cruise tourism presents Rockland with both an opportunity and a responsibility,” said Rockland Mayor Adam Lachman. “It brings visitors who support downtown businesses and provides meaningful revenue for our harbor, but it also has to work for the people who live and work here every day. PortShare Promise gives us a practical framework to manage cruise days, communicate openly, listen to the community, and make adjustments when something isn’t working. The goal isn’t simply more tourism - it is tourism that is thoughtful, transparent, beneficial to the city, and manageable for Rockland." For 2026, PortShare Promise Midcoast will include: A staffed Harbor Park Welcome Center on cruise days, with trained volunteers; newly designed downtown maps; printed materials, and mobile and QR-based visitor information; A central PortShare Promise website with cruise schedules, transportation information, and local recommendations; Enhanced restroom facilities and free WiFi in Harbor Park; A part-time season coordinator responsible for cruise-day preparation, volunteer recruitment and training, downtown and harbor coordination, and day-of operations; Continued engagement with local businesses, cultural institutions, community organizations, and residents before and during the cruise season; An onboard "Welcome to Rockland" information video; A monitored community feedback channel through the PortShare Promise website. A central component of PortShare Promise is its community feedback system, said the City of Rockland. Residents, businesses and visitors can submit questions, comments, concerns, or compliments through the PortShare Promise Midcoast website. Feedback will be reviewed throughout the cruise season, allowing the city to address operational issues, respond to concerns and identify recurring patterns that can inform future planning. Environmental planning continues Rockland is also an active participant in theMaine Department of Transportation's Clean Ports Planning Project, funded through the U.S. Environmental Protection Agency's Clean Ports Program. Rockland is one of four Maine ports - along with Portland, Eastport and Searsport - being studied for potential port electrification. The project is evaluating port emissions, shore-power infrastructure and other strategies designed to reduce air pollution and prepare Maine ports for lower-emission operations. The City continues to work with state and federal agencies, harbor users, and the cruise industry to ensure that future cruise operations comply with applicable environmental requirements and that future investments support the long-term health of Rockland Harbor's air and water quality. For cruise schedules, downtown information and the community feedback form,visit PortShare Promise. Open to all, supported by readers. Become an online member today: Welcome and thank you for your support. To manage your account, just hover and click on your name above.

No recent searches Download our 2025 World Air Quality Report now! Is your indoor air safe? Find out with a 7-Day Evaluation. Contact us on WhatsApp: +971 52 311 9457 No recent searches Data attribution 11* Good Main pollutant: PM2.5 2µg/m³ 14° 7 km/h 89 % Data attribution Tunstall air quality index (AQI⁺) forecast Now 11 14° 7 km/h 89% 06:00 11 14° 8 km/h 90% 07:00 10 14° 8 km/h 90% 08:00 10 80% 14° 9 km/h 91% 09:00 9 90% 14° 10 km/h 92% 10:00 13 90% 15° 11 km/h 92% 11:00 13 90% 15° 13 km/h 91% 12:00 13 90% 15° 17 km/h 87% 13:00 10 80% 15° 19 km/h 90% 14:00 10 15° 19 km/h 90% 15:00 10 17° 15 km/h 83% 16:00 6 19° 18 km/h 84% 17:00 6 20° 15 km/h 81% 18:00 6 20° 19 km/h 80% 19:00 18 20° 16 km/h 78% 20:00 18 18° 17 km/h 84% 21:00 18 18° 19 km/h 87% 22:00 23 18° 18 km/h 87% 23:00 23 17° 17 km/h 88% Thu 00:00 23 17° 18 km/h 91% 01:00 18 17° 15 km/h 93% 02:00 18 17° 18 km/h 92% 03:00 18 17° 17 km/h 92% 04:00 23 17° 15 km/h 92% 05:00 23 16° 15 km/h 92% 06:00 23 16° 16 km/h 91% 07:00 39 16° 15 km/h 91% 08:00 39 16° 16 km/h 87% 09:00 39 17° 19 km/h 82% 10:00 29 18° 20 km/h 78% 11:00 29 18° 22 km/h 72% 12:00 29 19° 24 km/h 65% 13:00 32 19° 20 km/h 67% 14:00 32 20° 23 km/h 67% 15:00 32 21° 23 km/h 62% 16:00 23 20° 23 km/h 66% 17:00 23 20° 21 km/h 70% 18:00 23 19° 18 km/h 73% 19:00 20 18° 15 km/h 77% 20:00 20 80% 17° 15 km/h 80% 21:00 20 90% 16° 14 km/h 87% 22:00 18 90% 16° 19 km/h 88% 23:00 18 90% 16° 17 km/h 89% Fri 00:00 18 90% 16° 18 km/h 89% 01:00 19 90% 15° 18 km/h 84% 02:00 19 90% 15° 15 km/h 87% 03:00 19 90% 15° 13 km/h 87% 04:00 16 90% 14° 10 km/h 89% 05:00 16 80% 14° 6 km/h 91% 06:00 16 90% 14° 5 km/h 95% 07:00 12 90% 14° 10 km/h 97% 08:00 12 90% 14° 11 km/h 96% 09:00 12 80% 15° 11 km/h 94% 10:00 12 15° 13 km/h 91% 11:00 12 16° 16 km/h 87% 12:00 12 16° 18 km/h 82% 13:00 7 16° 19 km/h 78% 14:00 7 16° 20 km/h 72% 15:00 7 17° 20 km/h 67% 16:00 6 17° 23 km/h 64% 17:00 6 17° 22 km/h 63% 18:00 6 17° 21 km/h 63% 19:00 6 16° 18 km/h 66% 20:00 6 15° 14 km/h 72% 21:00 6 14° 14 km/h 80% 22:00 6 14° 14 km/h 85% 23:00 6 13° 12 km/h 87% Sat 00:00 6 13° 12 km/h 87% 01:00 11 13° 12 km/h 88% 02:00 11 12° 10 km/h 88% 03:00 11 12° 9 km/h 88% 04:00 7 12° 8 km/h 87% Tunstall air quality index (AQI⁺) forecast 13 90% 20° 14° 19 km/h 87% 26 21° 16° 24 km/h 77% 11 17° 14° 23 km/h 80% What is the current air quality in Tunstall? PM2.5 concentration currently meets the WHO annual PM2.5 guideline. Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Tunstall today? Index None Tree None Grass None Weed None Source: Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Tunstall today? Index None Tree None Grass None Weed None Source: IQAir AirVisual app Stay updated on the air quality of your favorite places IQAir Earth Real-time, 3D animated air pollution map Deploy your own station Get a monitor and contribute air quality data in your city. Get exclusive articles, product updates, tips, and occasional offers delivered to your inbox. You can unsubscribe at any time.

A Berlino, le autorità energetiche dell'Azerbaigian ed i vertici dell'Autorità portuale di Amburgo hanno tenuto un vertice operativo per definire la strategia di transizione ecologica degli scali e lo sviluppo delle infrastrutture per l'idrogeno verde. Il vertice s'inserisce nell'ambito della recente dichiarazione di partenariato strategico firmata tra le due Nazioni, orientata ad accelerare la neutralità climatica dei trasporti commerciali lungo i corridoi logistici che collegano il Bacino del Caspio ai mercati dell'Unione europea. La cooperazione punta a trasformare i nodi marittimi in veri hub puliti, focalizzandosi sul sistema del cold ironing per l'alimentazione elettrica banchinata delle navi, sull'elettrificazione delle movimentazioni di terra e sull'integrazione di fonti rinnovabili. Amburgo ha presentato il proprio modello che punta al traguardo emissioni zero entro il 2040, sostenuto da un imponente impianto di produzione di idrogeno da cento megawatt e da reti dedicate allo stoccaggio dei carburanti sintetici. Parallelamente, Baku sta strutturando con la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo la propria strategia sull'idrogeno, con l'obiettivo di portare al quarantatré per cento la quota di energia pulita entro il 2035 successivo. La partnership strategica consolida il Corridoio centrale come arteria di trasporto marittimo e ferroviario a ridotto impatto ambientale. L'integrazione tra i terminali tedeschi e la rete logistica azera favorirà la creazione di catene di approvvigionamento green per i combustibili del futuro. L'iniziativa dimostra come la transizione dei grandi hub portuali rappresenti l'anello fondamentale per decarbonizzare il commercio globale e rendere competitiva la catena del valore dei trasporti transcontinentali.

Tra il rinvio delle decisioni dell’Organizzazione Marittima Internazionale (Imo) e le stringenti normative regionali introdotte dall’Unione Europea, la flotta mondiale si trova a dover programmare investimenti pluridecennali in un contesto di profonda incertezza regolatoria, tecnologica ed economica. A fare luce su questi aspetti è il decimo rapporto annuale Maritime Forecast to 2050, pubblicato da Dnv nell’ambito dell’Energy Transition Outlook, che delinea un quadro articolato e complesso per il trasporto marittimo globale. La transizione ecologica della flotta mercantile mondiale ha raggiunto uno snodo cruciale. A differenza delle precedenti evoluzioni tecnologiche della storia marittima, ampiamente guidate da dinamiche di mercato e convenienza commerciale, l’attuale processo di decarbonizzazione è nettamente guidato dall’impianto normativo. Le navi commissionate nei cantieri navali in questa fase storica rimarranno operative ben oltre la metà del secolo, costringendo gli armatori a calcolare con estrema precisione i rischi di transizione finanziari e operativi. Incertezza normativa e impatto dei regolamenti regionali Il panorama regolatorio globale ha subito una battuta d’arresto rilevante durante gli incontri dell’Imo. Il Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (Mepc) aveva originariamente approvato l’Imo Net-Zero Framework (Nzf), una struttura normativa concepita per azzerare le emissioni nette di gas serra entro o attorno al 2050 attraverso meccanismi combinati di intensità di carbonio e sanzioni economiche. Tuttavia, vive divergenze politiche legate alla raccolta e redistribuzione delle risorse finanziarie hanno portato a un rinvio della votazione finale. L’entrata in vigore effettiva delle norme internazionali subisce così uno slittamento che sposta la prima data utile al 2029, se non oltre. In questo scenario di attesa a livello multilaterale, le normative regionali europee assurgono a principali driver operativi per il settore: FuelEU Maritime . Impone limiti progressivamente più severi all’intensità dei gas serra dell’energia utilizzata a bordo delle navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate che fanno scalo nei porti dell’UE o dello Spazio Economico Europeo. Nel mercato secondario dei diritti di flessibilità e accumulo FuelEU , le transazioni delle unità di surplus hanno registrato prezzi oscillanti tra 200 euro e 118 euro per tonnellata. . Impone limiti progressivamente più severi all’intensità dei gas serra dell’energia utilizzata a bordo delle che fanno scalo nei porti dell’UE o dello Spazio Economico Europeo. Nel mercato secondario dei diritti di flessibilità e accumulo , le transazioni delle unità di surplus hanno registrato prezzi oscillanti tra 200 euro e 118 euro per tonnellata. EU Ets (Sistema di scambio delle quote di emissione). Ha completato il suo periodo di transizione, richiedendo la restituzione del 100% delle quote per le emissioni coperte, includendo ora non solo l’anidride carbonica ma anche le emissioni di metano e protossido di azoto. Quattro scenari regolatori per la pianificazione strategica Per consentire agli armatori di modellare le decisioni di flotta in un clima di indeterminatezza, il rapporto Dnv elabora quattro distinti scenari evolutivi: Nzf attuale adottato . Il quadro normativo originale viene approvato entra in vigore entro il 2028-2029. L’Unione Europea allinea di conseguenza le proprie direttive per evitare doppi imposizioni e il regolamento Imo diviene il motore primario della transizione globale. . Il quadro normativo originale viene approvato entra in vigore entro il 2028-2029. L’Unione Europea allinea di conseguenza le proprie direttive per evitare doppi imposizioni e il regolamento Imo diviene il motore primario della transizione globale. Nzf riveduto . Si raggiunge un compromesso politico che slitta l’adozione e l’applicazione al 2030 attraverso un’introduzione per fasi, lasciando le normative EU e del Regno Unito (UK Ets) pienamente attive come standard guida per gran parte degli anni ’30. . Si raggiunge un compromesso politico che slitta l’adozione e l’applicazione al 2030 attraverso un’introduzione per fasi, lasciando le normative EU e del Regno Unito (UK Ets) pienamente attive come standard guida per gran parte degli anni ’30. Nzf rigettato e reset Imo . La bocciatura del quadro economico porta a un riavvio dei lavori focalizzato esclusivamente su requisiti tecnici (con potenziale entrata in vigore nel 2032). L’Unione Europea inasprisce unilateralmente FuelEU ed EU Ets , inducendo la proliferazione di normative regionali frammentate (es. Africa, Turchia). . La bocciatura del quadro economico porta a un riavvio dei lavori focalizzato esclusivamente su requisiti tecnici (con potenziale entrata in vigore nel 2032). L’Unione Europea inasprisce unilateralmente ed , inducendo la proliferazione di normative regionali frammentate (es. Africa, Turchia). Stallo politico Imo. Le trattative internazionali si bloccano indefinitamente. Le regole europee continuano ad applicarsi nell’assetto attuale senza un’estensione ad altre giurisdizioni, determinando uno sviluppo disomogeneo e fortemente polarizzato dei mercati dei combustibili puliti. L’efficienza energetica come leva immediata e no-regret In qualsiasi scenario evolutivo, l’efficienza energetica rappresenta la scelta strategica più solida e priva di rischi per gli armatori. Ridurre i consumi energetici immediati consente non solo di abbattere direttamente le emissioni e i costi operativi correnti, ma migliora radicalmente la sostenibilità economica futura, quando le navi dovranno impiegare carburanti a basso contenuto di carbonio caratterizzati da prezzi significativamente più elevati. Riduzione consumi a livello globale . L’adozione sistematica di misure di efficienza energetica e la riduzione della velocità operativa possono diminuire il consumo energetico della flotta mondiale fino al 16% entro il 2030 rispetto allo scenario base (pari a un risparmio di 40 milioni di tonnellate di carburante e 120 milioni di tonnellate di CO2e), con un potenziale di riduzione tra il 25% e il 28% entro il 2050. . L’adozione sistematica di misure di efficienza energetica e la riduzione della velocità operativa possono diminuire il consumo energetico della flotta mondiale fino al entro il 2030 rispetto allo scenario base (pari a un risparmio di 40 milioni di tonnellate di carburante e 120 milioni di tonnellate di CO2e), con un potenziale di riduzione tra il 25% e il entro il 2050. Caso studio (Portacontainer da 5.000 Teu) . Con un investimento di circa 2,16 milioni di euro per modifiche idrodinamiche (bulbo, elica e pinne divergenti), una nave ottiene un risparmio di carburante del 16% . Inserendo i lavori nel ciclo di manutenzione ordinaria, il periodo di rientro dell’investimento è stimato tra 1,4 e 4,2 anni , generando un valore attuale netto dei risparmi entro il 2038 compreso tra 1,84 e 9,21 milioni di euro . . Con un investimento di circa per modifiche idrodinamiche (bulbo, elica e pinne divergenti), una nave ottiene un risparmio di carburante del . Inserendo i lavori nel ciclo di manutenzione ordinaria, il periodo di rientro dell’investimento è stimato tra 1,4 e , generando un valore attuale netto dei risparmi compreso tra 1,84 e . Manutenzione della carena. L’applicazione dell’indice di prestazione tecnica Vessel Technical Index (Vti) dimostra che la pulizia di carena ed elica su una nave portarinfuse riduce i consumi generando un risparmio netto di carburante di circa 51.600 euro a fronte di un costo d’intervento di circa 12.900 euro su una sola rotta di 33 giorni. Flotta mondiale: tecnologie propulsive e carburanti alternativi La quota di stazza lorda delle flotte globale capace di utilizzare carburanti alternativi (escludendo le navi gasiere dedicate) è decuplicata negli ultimi anni, passando dallo 0,4% al 5,2%. In termini numerici, le navi commerciali operative dotate di tali tecnologie sono salite da 213 a 1.329 unità. Gnl (Gas naturale liquefatto) . Si conferma la tecnologia dual-fuel predominante per stazza e numero di ordini (oltre 1.700 navi tra quelle operative e in ordine). . Si conferma la tecnologia dual-fuel predominante per stazza e numero di ordini (oltre 1.700 navi tra quelle operative e in ordine). Metanolo . In forte crescita, specialmente nel settore delle portacontainer, con oltre 150 navi operative e circa 300 ordini nei cantieri. . In forte crescita, specialmente nel settore delle portacontainer, con oltre 150 navi operative e circa 300 ordini nei cantieri. Ammoniaca e idrogeno . Iniziano la prima fase di penetrazione commerciale con i primi modelli operativi e decine di ordini in portafoglio. . Iniziano la prima fase di penetrazione commerciale con i primi modelli operativi e decine di ordini in portafoglio. Sistemi di propulsione assistita dal vento (Waps). Vele rigide, rotori di flettner e vele ad aspirazione contano circa 90 navi operative e 91 nei registri degli ordini, con una forte concentrazione su navi per trasporto autoveicoli (Pctc) e navi da crociera. Il mercato dei carburanti futuri e le strategie di flotta La potenziale offerta massima globale di carburanti a basso contenuto di Ghg potrebbe raggiungere i 270 Mtoe (milioni di tonnellate equivalenti di petrolio) entro il 2030, anche se l’offerta realmente competitiva si attesterà attorno ai 62 Mtoe. La domanda del settore marittimo spazierà da 4 a 22 Mtoe al 2030, per poi espandersi fino a 185 Mtoe entro il 2050. In un contesto caratterizzato da differenti costi di abbattimento, gli armatori devono scegliere la propria strategia sulla base del rischio di transizione: Strategia tradizionale (Hshfo + Scrubber + Efficienza base). Economicamente più vantaggiosa in uno scenario di transizione lenta o ritardata, grazie ai minori costi di capitale iniziali. (Hshfo + Scrubber + Efficienza base). Economicamente più vantaggiosa in uno scenario di transizione lenta o ritardata, grazie ai minori costi di capitale iniziali. Strategia dual-fuel / Green (Gnl / Metanolo + Elevata efficienza). Più onerosa nel breve termine, ma vincente in uno scenario di transizione rapida e severa applicazione delle penalità sul carbonio, azzerando i costi di adempimento normativo nel lungo periodo. In conclusione, la raccomandazione fondamentale per il comparto marittimo resta quella di accelerare immediatamente l’adozione di tutte le tecnologie di efficienza energetica (no-regret), mantenere la massima flessibilità nei sistemi di propulsione scelti e sottoporre i piani industriali a stress-test periodici su molteplici scenari regolatori.

LONDRA – Sono oltre mille i delegati registrati alla 22ª sessione dell’Intersessional Working Group on Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Ships (ISWG-GHG 22), il gruppo di lavoro dell’International Maritime Organization dedicato alla riduzione delle emissioni climalteranti del trasporto marittimo internazionale. La riunione, in programma a Londra dall’1 al 4 Settembre, con la possibilità di partecipare anche da remoto, rappresenta un nuovo passaggio nel complesso percorso negoziale avviato dall’IMO per definire le future regole sulla decarbonizzazione dello shipping. I lavori sono presieduti dal norvegese Sveinung Oftedal e serviranno a preparare la prossima sessione del Marine Environment Protection Committee (MEPC 85), prevista dal 30 Novembre al 3 Dicembre. Al centro il Net-Zero Framework Uno dei principali punti all’ordine del giorno riguarda l’esame delle proposte relative alle modifiche all’Allegato VI della Convenzione MARPOL, necessarie per dare attuazione al cosiddetto IMO Net-Zero Framework, in linea con gli obiettivi fissati dalla Strategia IMO 2023 sulla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi. Il gruppo di lavoro esaminerà in particolare i documenti presentati nelle precedenti sessioni dell’ISWG-GHG e quelli trasmessi al MEPC 84 e al MEPC 85, oltre alle nuove proposte presentate direttamente alla 22ª sessione. L’obiettivo è affrontare le questioni ancora aperte e le preoccupazioni emerse rispetto alla bozza delle modifiche normative, in vista dei successivi passaggi istituzionali necessari per arrivare a un quadro regolatorio condiviso. Il Net-Zero Framework costituisce uno degli elementi centrali della strategia dell’IMO per portare il trasporto marittimo internazionale verso le emissioni nette zero. Il percorso prevede nuovi strumenti regolatori ed economici destinati a incidere progressivamente sulle modalità con cui le navi utilizzano l’energia e sui costi associati alle emissioni di gas serra. Linee guida e misure di medio periodo Un secondo fronte di lavoro riguarda le linee guida destinate a sostenere un’applicazione uniforme ed efficace delle misure di medio periodo previste dall’IMO. La definizione di criteri comuni di attuazione rappresenta un passaggio particolarmente rilevante per evitare interpretazioni differenti tra Stati e garantire condizioni omogenee per gli operatori marittimi internazionali. I delegati proseguiranno inoltre l’esame del quadro IMO Life Cycle GHG Assessment (LCA), destinato a consentire una valutazione delle emissioni di gas serra considerando l’intero ciclo di vita dei combustibili e delle fonti energetiche utilizzate dal settore marittimo. Il sistema LCA assume un’importanza crescente in vista della transizione verso combustibili a basse o zero emissioni, perché permette di valutare non soltanto le emissioni prodotte durante l’utilizzo a bordo, ma anche quelle associate alla produzione e alla filiera energetica. Verso MEPC 85 I risultati della sessione ISWG-GHG 22 confluiranno nel successivo percorso di discussione che porterà al MEPC 85, in programma a fine Novembre e inizio Dicembre. Il calendario prevede inoltre una nuova sessione del gruppo di lavoro, la ISWG-GHG 23, dal 23 al 27 Novembre, immediatamente precedente alla riunione del MEPC 85. Particolarmente atteso sarà anche il seguito della seconda sessione straordinaria del MEPC, aggiornata lo scorso Ottobre e ora prevista per il 4 Dicembre, subordinatamente agli sviluppi delle discussioni durante il MEPC 85. Il confronto sulla decarbonizzazione dello shipping entra quindi in una fase decisiva, con l’IMO chiamata a definire un quadro di regole destinato ad avere conseguenze rilevanti sulle flotte, sui combustibili marittimi, sugli investimenti armatoriali e sull’intera filiera energetica e portuale. LEGGI ANCHE:

“Per noi musulmani da quando hanno introdotto le proposte vegetali, ci sono più scelte”, dice con un sorriso luminoso Nogaye, studentessa di scienze della comunicazione dopo aver finito di pranzare in mensa. “Oggi, ad esempio, ho preso pasta al pesto e tofu con maionese veg”. All’Università di Bergamo, dove studia, da quest’anno le associazioni Essere Animali e Legambiente, in collaborazione con l’ateneo e il gestore Compass, hanno lanciato un nuovo menù senza proteine animali nell’ambito della campagna Mense per il clima, che punta a una ristorazione sostenibile dal punto di vista ambientale. Anche la sua amica Alessia, caschetto e vestito con motivo geometrico colorato, che studia diritto per l'impresa, è rimasta incuriosita da questa iniziativa. “Personalmente, consumavo già alimenti come hamburger vegani e yogurt di soya”, spiega. “Infatti, vorrei limitare i prodotti di origine animale, per una questione di salute”. Non tutti, però, sono della stessa opinione. Ad alcuni tavoli di distanza, Miltos, un ragazzo greco che studia economia, ha appena finito di mangiare pollo e patatine. “So che c’è un menù veg, ma non sono interessato”, chiarisce, chioma riccia e voce sicura. “Rispetto i vegetariani, ma io ho bisogno delle mie proteine”. Una sua connazionale, invece, dice di non sapere che fossero state introdotte nuove proposte vegetali. Nel loro gruppo di amici, solo uno, Cristian, sa che il consumo di proteine animali ha un forte impatto ambientale. “Ricordo che alle scuole superiori avevamo analizzato il caso dei polli Aia”, aggiunge. “Ero rimasto abbastanza scioccato”. Ragazzi in mensa nell'Università di Bergamo (foto: E. Dragotto) Alireza, studente iraniano di ingegneria, ha provato i piatti veg, ma non gli piacciono molto. “Nel nostro Paese, siamo abituati a un altro tipo di cucina perché molte ricette hanno la carne”, afferma muovendo le dita lunghe davanti al vassoio ormai vuoto. Poco lontano, invece, Cristina e Michele, capelli lunghi e neri lei, una manciata di lentiggini lui, iscritti a management ed economia, dicono di aver apprezzato i piatti a base di legumi proposti nei giorni precedenti. Quando sono a casa, però, anche loro preferiscono i secondi a base di carne. Solo una minoranza degli universitari intervistati sembra collegare i prodotti di origine animale all’impronta ecologica, nonostante gli allevamenti intensivi, che costituiscono il metodo prevalente di produzione, provochino deforestazione, cambiamento climatico e perdita di biodiversità. “Non ho particolari opinioni a riguardo”, afferma, ad esempio, Luca, studente di Economics and finance, notando però anche che “sicuramente gli allevamenti intensivi non sono il massimo né per gli animali né per la nostra salute”. Qualcuno, per fortuna, è più informato. “Ho visto un documentario che spiegava come la produzione della carne pesi di più di quella dell’energia”, dichiara Michele. Melania Vicentini e Valentina Taglietti di Essere Animali (foto: E. Dragotto) Come inizia il cambiamento Vicino all’entrata del refettorio bergamasco è seduta Valentina Taglietti, responsabile alimentazione sostenibile di Essere Animali. “Con la campagna Mense per il clima, che stiamo portando avanti insieme a Legambiente, vogliamo migliorare e supportare la transizione alimentare proteica nella ristorazione universitaria italiana”, chiarisce. Il progetto è partito in risposta ad alcune richieste arrivate all’associazione proprio dalla comunità studentesca, che lamentava l’assenza di secondi con proteine vegetali nelle proprie università. “Era il 2022 e già da due anni erano stati pubblicati i nuovi criteri ambientali minimi per la ristorazione (i requisiti ambientali ed ecologici, definiti dal Ministero dell'Ambiente, ndr) che segnano un progresso, ma tutto taceva”. Così Esseri Animali si è attivata lanciando una petizione per introdurre piatti veg nelle mense universitarie (che ha raccolto 9mila firme in poche settimane) e, in parallelo, analizzando una sessantina di menù proposti nelle università italiane. “È emerso che il 55% non serviva mai, nemmeno una volta alla settimana, un secondo vegetale”, osserva Taglietti. Una svolta è arrivata nel 2025, quando l’Associazione nazionale degli organismi per il diritto allo studio universitario (Andisu) ha pubblicato le prime linee guida per una ristorazione universitaria sostenibile. “Finalmente hanno indicato come obbligatoria la presenza di un primo e un secondo al 100% vegetali, ogni giorno, in tutte le mese”. Va detto che i piatti veg non sono un’invenzione dei vegetarianie dei vegani. La stessa cucina mediterranea (e non solo), infatti, prevede moltissime pietanze con proteine vegetali. E oltretutto, in Italia, il consumo frequente di carne - che se eccessivo può provocare problemi di salute - è un fenomeno abbastanza recente, iniziato solo nel secondo dopoguerra. Tra l’altro, la Società italiana di nutrizione umana (che riunisce gli studiosi e gli esperti di tutti gli ambiti legati al mondo della nutrizione) ha recentemente ribadito che il consumo di carne rossa dovrebbe essere solo occasionale, ma anche quello di carne bianca, pesce, uova e formaggi andrebbe comunque limitato. Il cuoco della mensa Nicola Gasparini (foto: E. Dragotto) Nel caso specifico di Bergamo, la città era già attiva sul fronte dell’alimentazione vegetale, che era stata introdotta in scuole, ospedali e università. “Con il supporto della governance di Ateneo, insieme alle professoresse Annalisa Cristini e Silvana Signori, con le quali facciamo parte del gruppo di lavoro Cibo (che si occupa di come vengono consumati gli alimenti all'interno degli atenei, ndr) nell’ambito della rete delle Università per la Sostenibilità, abbiamo deciso di partecipare all’iniziativa Menù green, anche perché la sostenibilità è un obiettivo citato nel nostro Statuto universitario e proprio di quella alimentare si parla nella nostra Carta dei valori e degli impegni per la sostenibilità”, spiega la docente di statistica Michela Cameletti davanti alle slide sul gradimento dei piatti veg da parte degli studenti. A quel punto, Essere Animali e Legambiente sono intervenute per rendere il progetto ancora più efficace, coinvolgendo i cuochi di Compass in corsi di aggiornamento a cura dello chef Emanuele Giorgione di Funny Veg Academy, che li ha formati sulle preparazioni vegane più adatte alle esigenze di una mensa. “Insieme allo chef abbiamo costruito un menù che potesse piacere ai ragazzi”, racconta il cuoco Nicola Gasparini, toque bianco e divisa nera, mostrando il piatto veg del giorno. “Il riscontro è stato positivo: piatti come la quiche Lorraine di tofu, le sfoglie e gli hamburger vegani piacciono molto”. Grazie al percorso formativo e a una campagna di comunicazione, i menù vegetali sono diventati più popolari. “Le nuove ricette introdotte sono state apprezzate dagli studenti”, commenta Vanessa Furfori, team leader dell'area bergamasca di Compass. “Da quando abbiamo aderito a questo progetto, siamo riusciti a rispondere meglio alle diverse esigenze dei ragazzi”. Perché sempre più universitari siano coinvolti, secondo la professoressa Cameletti,è importante che la proposta veg non venga vissuta come un’imposizione. “Naturalmente, non è obbligatorio scegliere un menù completamente vegano”, riflette. “Ma la varietà, anche nella materia che io insegno, la statistica, è sempre un concetto positivo, perché ci racconta di tutte le sfaccettature della nostra popolazione e di tutti gli aspetti della nostra vita. Quindi, anche in questo caso, il fatto di avere una maggiore varietà dovrebbe essere apprezzabile”. Il progetto che porta i piatti green in mensa (foto: E. Dragotto) Quanto pesa il nostro piatto Anche fuori dalla mensa dell’Università di Bergamo, la stragrande maggioranza delle persone determinate a ridurre il proprio impatto sull’ambiente pensa di riuscire a farlo attraverso comportamenti come spostarsi in bicicletta o fare la raccolta differenziata. In realtà, anche se queste azioni sono certamente d’aiuto, le scelte alimentari contano molto di più. Gli allevamenti intensivi, infatti, da cui proviene quasi tutta la carne venduta dalla grande distribuzione, contribuiscono in modo significativo alle emissioni di gas serra, alla distruzione di habitat (ogni anno ettari e ettari di foreste vengono abbattuti per coltivare i mangimi con cui nutrire i miliardi di animali cosiddetti da reddito) e al consumo eccessivo di acqua (si pensi, ad esempio, che per produrre un chilo di carne di manzo vengono usati oltre 15mila litri di acqua). Uno studio pubblicato dalla National Academy of Sciences e ripreso in un articolo di Associated Press intitolato People often miscalculate climate choices, a study says. One surprise is owning a dog (La gente spesso valuta male le proprie scelte climatiche, dice uno studio. Una sorpresa è avere un cane) parla proprio del fatto che spesso siamo portati a sovrastimare azioni con un impatto relativamente debole sul cambiamento climatico, come riciclare, e, viceversa, sottostimare azioni come viaggiare in aereo o consumare carne. Le ragioni di questo paradosso sono molte, dal marketing fatto dalle aziende solo su alcune attività virtuose (come, appunto, il riciclo) all’invisibilità delle emissioni di aerei e allevamenti intensivi, passando per l’assenza di un’informazione corretta su questi temi. La verità, però, è che mangiare proteine animali (o farle mangiare in grandi quantità ai propri cani) è una delle azioni che contribuisce maggiormente all’inquinamento e al surriscaldamento globale. Il 30% delle emissioni globali, in effetti, viene proprio dal sistema alimentare. E anche i pasti degli studenti hanno un impatto, visto che ogni anno le mense universitarie servono ben 21 milioni di pasti. Introdurre menù vegetali, allora, significa contribuire a ridurre l’impronta ecologica. Anche perché, proprio dagli atenei può partire un cambiamento con tutte le potenzialità per influenzare positivamente le abitudini alimentari delle famiglie dei ragazzi, oltre che delle generazioni future. “Essendo luoghi di innovazione e sviluppo, le università hanno già una predisposizione al cambiamento e per questo sono ideali per portare avanti iniziative come la nostra”, specifica Melania Vicentini, project coordinator di Mense per il clima per Essere Animali, che in questo momento sta studiando proposte per coinvolgere attivamente gli universitari in questo tipo di progetti. Vicino ai ragazzi greci è seduto Zaccaria, studente di economia di 21 anni. “Io sono un ibrido, italiano, ma originario del Marocco, la cui cucina prevede tante verdure, che, quindi, mangio in quantità", spiega. “Ho apprezzato il nuovo menù veg”. Nogaye sta chiacchierando con le sue amiche. “Quando sono a casa, di solito mangio piatti unici tradizionali senegalesi, ma provare nuove ricette mi piace”, dice. “Ora posso farlo anche qui in mensa”.

Porteranno energia elettrica green al Terminal Crociere di Porto Corsini Avanza il percorso di infrastrutturazione green del Porto di Ravenna. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro Settentrionale ha concluso un’importante fase dei lavori legati alla realizzazione di una Stazione di Cold Ironing a servizio del Terminal Crociere di Porto Corsini. Il cantiere, avviato lo scorso mese di aprile, che ha interessato un ampio tratto di via Trieste, ha completato l’attività di posa ed interramento delle tubazioni che ospiteranno i cavi necessari a portare elettricità alla nuova stazione di cold ironing (elettrificazione delle banchine) a servizio del terminal crocieristico. Ora, dopo la sospensione delle attività che durerà sino a circa la metà di settembre, al fine di non impattare sulla viabilità da e per le località della costa, si tornerà nel prossimo autunno ad intervenire su un’area più circoscritta per ultimare le opere di connessione e di giunzione di tutta l’infrastruttura sotterranea appena realizzata. Grazie anche a questo intervento, il porto di Ravenna consolida il proprio impegno nella transizione energetica portuale. L’elettrificazione del terminal passeggeri consentirà infatti alle navi da crociera ormeggiate a Porto Corsini di spegnere i motori termici di bordo, azzerando le emissioni acustiche e atmosferiche durante la sosta in banchina. E questo sarà possibile grazie all’energia elettrica prodotta dall’impianto fotovoltaico che l’Autorita’ di Sistema Portuale ha realizzato nell’area dell’ex raffineria Sarom. Un intervento che ha consentito la totale rigenerazione urbana e ambientale di un’area industriale dismessa di ben 44 ettari. Su circa 34 ettari, infatti, è stato completato e installato un impianto fotovoltaico con una potenza complessiva pari a 37,16 MWp, in grado di generare energia pulita a zero emissioni, mentre le restanti porzioni di terreno sono state valorizzate e trasformate in aree boschive con funzioni di filtro e mitigazione ecologica. L’intervento di realizzazione della stazione di cold ironing, e di tutte le attività accessorie, è realizzato grazie ad un finanziamento del PNRR di 35 milioni e si stima che l’impianto possa entrare in funzione entro la fine dell’anno.

(ANSA) - ROMA, 31 AGO - La presenza crescente delle big tech Usa nelle emissioni di bond sul mercato europeo per finanziare enormi investimenti dall'intelligenza artificiale fino al cloud, "potrebbe far salire i costi di finanziamento per tutti i settori" mano mano che accumulano debito e occupano una fetta crescente del mercato obbligazionario, "con un effetto potenziale sui segmenti del debito sovrano e sopra-nazionale". Lo si legge in un articolo pubblicato sul blog della Bce dal titolo 'Big tech, big debt: when US tech giants tap the euro area bond market'. Secondo gli autori, "la crescente presenza dei giganti tecnologici (hyperscaler) nel mercato delle obbligazioni societarie dell'area euro comporta diverse implicazioni. Innanzitutto, potrebbe aumentare la concentrazione e incrementare l'esposizione degli investitori verso il settore tecnologico e l'economia statunitense, similmente a quanto già osservato nei mercati azionari, dove questi attori sono diventati dominanti". Inoltre, "l'aumento dell'indebitamento delle big tech potrebbe rendere più difficile per le altre aziende e per gli altri settori economici accedere al finanziamento, ridisegnando l'allocazione degli asset da parte degli investitori". Il trend inoltre solleva la questione se i mercati finanziari dell'area euro siano in grado di assorbire senza difficoltà afflussi di debito "così ingenti e concentrati". (ANSA).

Secondo un rappresentante di VSIP Hai Phong , l'intera area dispone attualmente di oltre 1.000 ettari di terreno urbano e di servizio, oltre a un sistema di infrastrutture per l'elettricità, l'acqua e le telecomunicazioni, nonché a servizi urbani. La collocazione dei punti di ricarica all'interno dell'area urbana offre agli utenti di veicoli elettrici maggiori opzioni direttamente vicino a casa, evitando loro di dover raggiungere punti di ricarica esterni. Di recente, nella zona urbana, industriale e di servizi VSIP di Hai Phong, sono state aggiunte stazioni di ricarica per veicoli elettrici al sistema di servizi a disposizione dei residenti. Si tratta di una delle infrastrutture a cui le aziende stanno prestando attenzione, nel contesto della crescente popolarità dei veicoli elettrici. Presso il porto container internazionale di Hateco Hai Phong, sono stati implementati un sistema operativo, una rete 5G dedicata, cancelli automatici e un sistema di identificazione ottica. Tutti i camion utilizzano i cancelli automatici, riducendo i tempi di sosta a meno di 14 minuti e ottenendo, in questa fase, una riduzione del 50% delle emissioni. A Hai Phong, le infrastrutture di trasporto ecocompatibili sono strettamente legate al sistema portuale. Nell'area di Lach Huyen, è entrata in funzione la prima fase del Centro Logistico Tan Cang Lach Huyen. Il progetto si estende su una superficie di 12,4 ettari, ha una capacità di 8.000 TEU e utilizza quattro gru a portale su ruote a propulsione elettrica, con l'obiettivo di diventare un modello di logistica ecocompatibile nell'area del porto in acque profonde di Lach Huyen. Questo approccio è in linea con gli orientamenti della Risoluzione 08-NQ/TU sulla trasformazione verde della città di Hai Phong per il periodo 2026-2030, con una visione al 2050, emanata all'inizio di quest'anno. La risoluzione individua lo sviluppo di una rete di stazioni di ricarica per supportare la transizione dei veicoli verso l'utilizzo di energia elettrica e rinnovabile. Il signor Nguyen Van Tien, vicepresidente del consiglio di amministrazione e direttore generale del porto container internazionale di Hateco, ritiene che le infrastrutture portuali ecocompatibili inizino con elementi concreti come i varchi portuali, i piazzali per i container, le attrezzature di movimentazione, i sistemi operativi e i dati... Un ingresso più rapido dei veicoli nel porto e tempi di attesa ridotti comportano un minor consumo di carburante e minori emissioni. Per quanto riguarda le vie navigabili interne, la città sta realizzando un progetto per potenziare la capacità di trasporto container sulla tratta Bac Ninh - Hai Phong. Parallelamente a questa arteria di trasporto, le imprese della zona stanno investendo e ammodernando porti e banchine fluviali, aree di movimentazione container, magazzini, porti secchi e vie di collegamento logistico. Queste infrastrutture facilitano direttamente il trasferimento dei container dai porti marittimi alle chiatte, riducendo la necessità di trasporto su strada con autocarri. Per quanto riguarda le ferrovie, la città sta anche studiando la pianificazione di un sistema di stazioni integrato con le infrastrutture di trasporto e i servizi logistici secondo il modello TOD (Transit-Oriented Development). L'infrastruttura delle stazioni merci, delle aree di carico e scarico e delle strade di collegamento tra stazioni, porti e centri logistici determinerà la capacità di trasportare i container dai porti alle ferrovie, riducendo così le emissioni sulle strade. Completa la rete