Porti & ambiente — le notizie raccolte

Porti, interporti e città sono sistemi ormai interconnessi in modo inscindibile. È anche per dare voce a questa consapevolezza che, per la loro 21ª Convention Nazionale i Propeller Clubs, hanno scelto come sede l’interporto Quadrante Europa, tra gli scali intermodali più importanti di Italia. Proprio nel nodo logistico veronese prenderà il via l’evento, che avrà tra i momenti centrali il convegno ‘Il nuovo sistema interportuale. Riforma e investimenti per una spinta all’intermodalità’, in programma domani 18 giugno alle 15 nella Sala Brunetto del Centro Direzionale dell’interporto veronese. “Per quanto ci è noto, il Mit sta già lavorando ai primi decreti attuativi che daranno concretezza alla legge di riforma (approvata lo scorso novembre, ndr), in particolare quello relativo alla composizione del Comitato nazionale per l’intermodalità e la logistica e quello che definirà l’utilizzo delle risorse messe a disposizione, mentre sta anche ultimando la mappatura dei nodi esistenti” spiega a SHIPPING ITALY Gianfranco De Angelis, segretario generale di Uir, tra i relatori che interverranno. Il dicastero, aggiunge, starebbe inoltre apportando correzioni al discusso articolo 5 del testo, che aveva suscitato diverse perplessità da parte degli operatori in quanto secondo alcune letture imporrebbe agli scali finanziariamente solidi di sostenere anche con risorse proprie lo sviluppo di nuove strutture e l’adeguamento di quelli già operativi. Un elemento fuori fuoco in una legge di riforma che invece nel suo insieme ha grandemente soddisfatto le aspettative degli stakeholder, come spiega ancora De Angelis. Si tratta di “uno strumento moderno, che ci permetterà di rispondere alle sfide della sostenibilità, della competitività e della transizione digitale, e che attribuisce agli interporti importanza strategica nazionale: un cambiamento importante considerato che fino a poco tempo fa eravamo considerati ‘brutti e cattivi’, luoghi dove si producevano smog e traffico”. Grazie alla nuova legge, ha aggiunto De Angelis, oltre a godere di uno status che ne riconosce il valore, gli interporti potranno mettere in campo una pianificazione più oculata, che tenga conto delle loro connessioni con il territorio urbano delle città cui sono più prossimi oltre che naturalmente dei porti, cui sono uniti da collegamenti non più solo ferroviari o stradali ma anche digitali. “La convention – ha aggiunto la presidente dell’International Propeller Club Port of Verona Chiara Tosi – rappresenta un’importante occasione di incontro tra istituzioni, imprese e professionisti che ogni giorno contribuiscono allo sviluppo del sistema logistico nazionale”. Tosi ha poi sottolineato come Verona grazie alla sua posizione strategica e alla presenza del Quadrante Europa, costituisca un “osservatorio privilegiato per affrontare le grandi trasformazioni che stanno interessando il settore e per riflettere sulle opportunità offerte dall’ innovazione, dalla sostenibilità e dalla crescente integrazione tra le diverse modalità di trasporto”. Ad aprire i lavori della convention – in programma nei giorni del 18 e 19 giugno e cui è atteso anche il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini -saranno la stessa Chiara Tosi, il presidente nazionale degli International Propeller Clubs Umberto Masucci, il direttore del Consorzio Zai Nicola Boaretti e il presidente del Consiglio comunale di Verona Stefano Vallani, in veste anche di Chief Financial Officer di ATv Spa Azienda Trasporti Verona, la senatrice Aurora Floridia e l’assessore alla Mobilità e Lavori Pubblici della Regione Veneto Diego Ruzza. Tra i relatori anche lo stesso Gianfranco De Angelis Segretario generale Uir e per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il Direttore DIV 3 della Direzione Generale per i Porti, Logistica e Intermodalità Giorgio Di Bello con un focus dedicato alla evoluzione del quadro normativo degli interporti, dalle sue origini fino alla recente riforma. Lo sguardo si allargherà poi agli scenari internazionali e alla evoluzione del trasporto marittimo, con interventi di Alessandro Panaro, Head of Maritime & Energy Srm, Alberto Candido Strategy Financial Officer di Sofia Consulting e Gabriele Galanti, Head of Marine di Revo Insurance. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

La compagnia armatoriale norvegese Global Car Carriers, azienda parte del gruppo Msc, ha scelto i motori Everllence B&W ME-GI (a iniezione di gas) Mk10.7 per una serie di car carrier dual fuel Gnl da 8.600 Cei. Questo ordine rappresenta il primo per questa nuovissima generazione di motori Everllence a due tempi, a bassa velocità e a doppia alimentazione Gnl. I motori saranno costruiti dal licenziatario Everllence Cssc Engine a Qingdao, in Cina, per essere installati su quattro nuove navi Pctc attualmente in costruzione presso il cantiere navale China Merchants Jinling a Nanchino, in Cina. Ogni motore a sei cilindri, con alesaggio di 60 mm, ha una potenza nominale di 14.940 kW a 105 giri/min. I motori a controllo elettronico utilizzano l’iniezione di gas ad alta pressione combinata con il principio del ciclo Diesel per minimizzare le emissioni di metano e ottenere un’elevata efficienza del carburante. Le emissioni di metano sono stimate a 0,2 g/kWh, secondo la documentazione del prodotto. Progettate dallo Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute, queste nuove navi PCTC di seconda generazione vengono costruite secondo gli standard Dnv e la consegna è prevista tra il 2028 e il 2029. Ogni nave sarà dotata di generatori ad albero, gruppi elettrogeni a doppio combustibile, 500 kWh di accumulo a batteria e sistemi di connessione all’alimentazione da terra per garantire la conformità con la Fase 3 dell’Energy Efficiency Design Index dell’Imo, che prevede una riduzione del 30% delle emissioni di CO2 per unità di trasporto per le navi di nuova costruzione rispetto allo standard di riferimento. Complessivamente, Gcc ha ordinato otto navi Pctc ai cantieri navali cinesi, tutte dotate di propulsione a doppio combustibile Gnl e la cui consegna è prevista tra il 2028 e il 2029. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

“Limitata partecipazione degli operatori ai bandi”, cui si è sommato un “significativo numero di successive rinunce” che ha portato a “un’allocazione solo parziale delle risorse disponibili”. Nonché – per chi ha invece effettivamente preso parte alle procedure e ottenuto i contributi – “una carenza di cassa che ha comportato la parziale mancata liquidazione” per attività già concluse, la quale sta disincentivando la partecipazione a iniziative simili, oltre a essere foriera “di potenziali contenziosi”. Non è tenero il bilancio che la Corte dei Conti ha fatto delle misure varate dal Mit a favore della decarbonizzazione delle flotte navali (e dell’avvio di progetti per la filiera del Gnl), nell’ambito del fondo complementare al Pnrr, in particolare con la misura ‘Rinnovo delle flotte di bus, treni e navi verdi – Navi’. Valutazioni di questo tono per la verità erano emerse già in parte negli anni scorsi, sia in alcuni resoconti offerti dagli stessi magistrati contabili, sia nei riscontri forniti dagli stessi interessati (ultimo in senso cronologico quello dell’Ad di Liberty Lines Carlo Cotella, che poche settimane fa ha riferito di essere tuttora in attesa dei sostegni per tre delle unità veloci fatte realizzare in Spagna). L’ultima relazione della Corte dei Conti (dal titolo: ‘La transizione ecologica nel settore marittimo’), pubblicata nei giorni scorsi, oltre però a fornire un bilancio più aggiornato delle misure mostra anche come si stiano reindirizzando i piani di decarbonizzazione di alcuni operatori. Cominciando con il discusso decreto Rinnovo Flotte, il suo bilancio finale è di una allocazione di risorse per solo il 9,4%, per circa 47,15 milioni di euro sui 500 milioni del finanziamento iniziale (su 89 domande presentate, il bando ha registrato 56 successive rinunce), con interventi di retrofit conclusi su 20 unità, mentre ad oggi sono 13 sono quelle di nuova costruzione che risultano ultimate. Le novità più interessanti si riscontrano però per quel che riguarda il sub investimento dedicato al rinnovo della flotta in servizio sullo Stretto – ovvero per ibridizzazione di traghetti e acquisto di nuovi mezzi veloci – per il quale era stato disposto un investimento complessivo da 80 milioni di euro, dei quali saranno utilizzati però solo 6,8 milioni, l’8,5% del finanziamento originariamente assentito. Completata l’ibridizzazione dell’Iginia (con spesa di 6,8 milioni di euro, inferiore ai 7 messi a disposizione), Rfi – si apprende ora – ha deciso di stralciare l’analoga attività (del valore di 3 milioni) da effettuare sul Messina preferendo, in considerazione “dell’entrata in vigore delle norme europee relative alla riduzione delle emissioni inquinanti”, una modifica “più sostanziale” che doterà la nave di “un sistema di propulsione elettrico tale da consentire il normale esercizio nello Stretto in modalità zero emissioni”. Un intervento quindi diverso e al momento non precisato, del valore stimato di 15 milioni (“su fondi Stato/Mef”), per il quale la società del gruppo Fs sta già elaborando la documentazione di gara e che dovrebbe vedere il Messina debuttare nella sua nuova veste nel 2027. Stralciati, come però già noto, anche l’intervento (9 milioni) per l’ibridizzazione di una nave di nuova costruzione, nonché quello (1 mln) per la realizzazione del cold ironing, che avrebbe avuto lo scopo soddisfare la richiesta di elettricità della nave e di “eventuali futuri treni con alimentazione autonoma a batteria”. Al riguardo Rfi, che ha quindi rinunciato al finanziamento del fondo, per la quale il progetto esecutivo prevede una durata di cinque mesi e quindi con la conclusione dei lavori “prevista nel primo semestre del 2027”. Ancora più interessante però rilevare come sia stato modificato quanto previsto sul fronte dei mezzi per i collegamenti veloci. Preso atto del fallimento della gara avviata nel 2023 per tre mezzi Hsc, Rfi ha infatti comunicato l’intenzione di indire una nuova gara, per una unità diesel/elettrica (in luogo della precedente Gnl/elettrica). Un acquisto che, spiega, sarà finanziato “per 23 milioni sulle risorse statali disponibili sul più ampio intervento A1008 del Contratto di programma – Investimenti 2022-2026 tra Mit e Rfi”, si legge nella relazione. F.M. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Dal business meeting di SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY le aziende chiedono contratti a lungo termine, soluzioni innovative e condivise per superare il rischio di disruption Luni (La Spezia) – Il rilancio dell’industria pesante europea non passa dalle scommesse sui noli a breve termine, ma da un radicale cambio di paradigma basato su investimenti strutturali, digitalizzazione e, soprattutto, su un nuovo patto operativo tra committenza e vettori. È questo il messaggio emerso dal business meeting “Industria, Logistica e Metalli” svoltosi allo Spazio Made a Luni, organizzato da SHIPPING ITALY e SUPPLY CHAIN ITALY in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale. Il presidente dell’Adsp Bruno Pisano ha aperto i lavori inquadrando la forte vocazione siderurgica del cluster della Spezia e Marina di Carrara, forte di un tessuto logistico retroportuale integrato capace di rispondere a 360° alle complesse esigenze dei traffici di metalli. Con una quota di traffico intermodale su ferro che alla Spezia tocca l’eccellenza nazionale del 34% e il retroporto di Santo Stefano Magra che gestisce flussi da oltre 500.000 tonnellate di merce e 10.000 container l’anno, lo scalo si candida a hub di riferimento per il comparto. In questo contesto, ha evidenziato Pisano, il ruolo dei magazzini di temporanea custodia doganale diventa cruciale come valvola di sfogo per stoccare i prodotti siderurgici d’importazione sottoposti ai vincoli dei contingenti tariffari, in attesa del via libera allo sdoganamento. Un sistema retroportuale e di banchina destinato a cambiare marcia grazie ai macro-investimenti infrastrutturali già pianificati sui due scali del sistema. La necessità di queste tutele doganali e infrastrutturali ha trovato immediato riscontro nell’analisi dello scenario macroeconomico globale esposto da Enrico Paglia (Banchero Costa) e Stefano Ferrari (Siderweb). Se da un lato lo shipping marittimo dry bulk registra una prima parte dell’anno positiva (+4% di volumi nei primi cinque mesi guidato dal record asiatico di maggio da 25 milioni di tonnellate di acciaio esportate), dall’altro il mercato sconta la profonda fragilità geopolitica ed energetica del momento. Il differenziale tra consumo e produzione globale di petrolio (8,5 milioni di barili al giorno) scarica i costi direttamente sui noli con l’impennata del bunker, imponendo una riduzione della velocità media delle flotte. A soffocare i produttori europei è però il picco dell’import di acciaio cinese pari a un +70% nei primi cinque mesi del 2026. Una pressione innescata dalla crisi immobiliare di Pechino, che costringe i colossi cinesi a svendere le eccedenze di acciaio sui mercati esteri e crea uno squilibrio strutturale che si traduce in un ritorno obbligato al protezionismo commerciale. Come spiegato da Stefano Ferrari (Siderweb), l’introduzione dei contingenti trimestrali di salvaguardia europea e i meccanismi del Cbam stanno imponendo ai flussi d’importazione un andamento nervoso, simile a un ‘battito cardiaco’ grafico. Questa volatilità normativa eccezionale sui prezzi dei prodotti piani (coils) impedisce una programmazione fluida e costringe la filiera logistica a gestire picchi di domanda e improvvise frenate nel brevissimo termine. Uno stress operativo, ha spiegato l’analista, destinato ad acuirsi con la scadenza della decarbonizzazione al 2050, che sposterà la produzione verso i forni elettrici accentuando la competizione globale sull’approvvigionamento del rottame ferroso. A scuotere la platea con una dichiarazione controcorrente è stato Augusto Cosulich, presidente di Trasteel, ridisegnando radicalmente la percezione del rischio industriale: “Siamo imprenditori resilienti, abbiamo superato lo shock della perdita totale delle bramme di Azovstal riciclandoci sul mercato in poche settimane”. Il numero uno di Trasteel ha invitato i colleghi industriali a vincere l’immobilismo finanziario, sbloccando la liquidità ferma sui conti correnti per reinvestirla direttamente nell’economia reale, nella tutela del territorio e del Paese. Trasteel, coerentemente con questa filosofia, sta finalizzando l’acquisizione dello stabilimento Magona a Piombino tramite la controllata Steam e gestirà in prima persona l’intera logistica di banchina del nuovo polo siderurgico industriale ‘super green’ di Metinvest e Danieli. Sul fronte dello shipping, invece, Cosulich non ha nascosto il proprio disincanto sulla transizione energetica, definendola una totale ‘delusione’ per la mancanza strutturale di carburanti alternativi sul mercato: delle tre bettoline a Gnl acquistate dal Gruppo, la prima arriverà a fine mese ma non sarà impiegata perché il mercato non è pronto. La necessità di una programmazione avanzata unisce la grande cantieristica alle grandi produzioni d’acciaio digitali. Se Fincantieri deve gestire una catena che si sviluppa su un portafoglio ordini lungo dieci anni, muovendo 4.000 fornitori attivi e 90.000 ingressi annui nei soli siti italiani (di cui il 20% di acciaio per scafi), la sfida dei volumi è speculare a quella di Abs Acciai. Il gruppo friulano, dopo aver chiuso l’esercizio fiscale sfalsato 2024/2025 con un fatturato di 1.052,2 milioni di euro e 1,3 milioni di tonnellate mosse, ha infatti in corso un investimento da 500 milioni di euro per una nuova acciaieria digitale che incrementerà i flussi del sito di un terzo. In questo senso, gli interventi di Rossella Moramarco e Federico Buiatti hanno tracciato una rotta comune: la risposta a questa forte pressione industriale non si trova nei servizi spot “al bisogno”, ma in una proattività logistica supportata da sistemi Tms evoluti per il forecasting e il tracciamento dei dati in tempo reale lungo la filiera, unita a progetti trasversali comuni capaci di azzerare i micro-sprechi economici. Per entrambe le realtà, il mercato deve esprimere partner – grandi o piccoli che siano, purché strutturati, competenti e disposti a legarsi a piani di integrazione di lungo periodo per comprimere e mettere sotto controllo la catena del valore. Questa architettura industriale programmata sul lungo termine si scontra però quotidianamente con le criticità della logistica terrestre, dove i colli di bottiglia infrastrutturali costringono le aziende a trovare costantemente alternative operative. In questo senso è emblematico il grido d’allarme di Paolo La Bruna (Acciaieria Arvedi) sui paradossi dei cantieri del Pnrr, laddove i lavori simultanei sulle reti ferroviarie stanno paralizzando i traffici anziché agevolarli. La Bruna ha evidenziato un corto circuito strutturale: l’industria siderurgica investe pesantemente per efficientare i propri flussi e raccordi privati, arrivando a programmare treni pesanti da 2.200 tonnellate lorde e 26 carri, ma nel momento in cui il vettore privato deve immettersi sulla rete pubblica, l’efficienza privata si scontra con una rete nazionale cronicamente congestionata – come ha dimostrato la cartina ufficiale delle tratte proiettata durante il panel – e senza garanzie operative. Come ha spiegato il manager, il blocco estivo dello snodo ferroviario di Bologna (dal 22 giugno al 26 luglio) costringerà Arvedi a deviazioni che dimezzeranno la capacità di carico e raddoppieranno i costi. Per salvaguardare l’alimentazione continua dei forni e garantire la puntualità di prodotti ad alto valore tecnologico – come l’acciaio a zero emissioni Arvzero – la committenza è costretta a reagire. È proprio su questo tema che la tesi di Arvedi si aggancia alla strategia di Vincenzo Romeo (Nova Marine Carriers) evidenziando che l’integrazione verticale degli asset nasce dalla richiesta di affidabilità della committenza. Per controllare capillarmente i costi e blindare il servizio door-to-door, l’armatore nel tempo ha affiancato alle navi investimenti diretti in gru, banchine e magazzini protetti, come il terminal “all-weather” di Amsterdam per Tata Steel. Entrambi gli operatori sottolineano che l’efficienza si decide nell’ultimo miglio, ed in questo senso la tenuta del comparto è legata alla capacità dei vettori di cambiare repentinamente programmi e soluzioni logistiche per assecondare le fluttuazioni dei mercati di sbocco , considerato che – come emerso dai dati del forum – il 97-98% degli utenti finali è privo di raccordo ferroviario. Il messaggio complessivo emerso dal primo panel del forum appare dunque questo: l’industria pesante ha i progetti, i capitali e i volumi per continuare a investire ed espandersi, ma la logistica deve saper tenere il passo. Agli operatori e ai vettori viene chiesto di cambiare metodo, perché il mercato globale impone nuovi meccanismi: contratti a lungo termine, studio di soluzioni infrastrutturali innovative e condivisione dei rischi operativi per costruire una supply chain resiliente e competitiva. 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Venezia – Tra i temi che hanno caratterizzato l’ultima edizione del Salone Nautico di Venezia, la decarbonizzazione della navigazione e lo sviluppo di nuove tecnologie propulsive hanno occupato un ruolo di primo piano. In questo scenario si è inserita la partecipazione di Vulkan Italia, presente all’Arsenale con LaboBoat, una piattaforma sperimentale galleggiante sviluppata per testare e validare soluzioni di propulsione ibrida ed elettrica in condizioni operative reali. L’iniziativa rappresenta uno dei progetti più significativi portati avanti dall’azienda nel campo dell’innovazione applicata al settore marittimo. LaboBoat nasce infatti dalla trasformazione di una tradizionale imbarcazione veneziana in un laboratorio navigante destinato alla raccolta di dati e alla verifica delle prestazioni di differenti configurazioni propulsive. La piattaforma consente di installare e sostituire rapidamente componenti e sistemi, permettendo di confrontare diverse soluzioni tecnologiche e valutarne il comportamento durante l’esercizio. La presenza di LaboBoat al Salone ha offerto agli operatori del comparto un esempio concreto di come la ricerca applicata possa contribuire ad accelerare il percorso verso una mobilità marittima a minore impatto ambientale. Pur essendo sviluppata in ambito lagunare, la piattaforma è infatti pensata per generare dati e conoscenze utilizzabili in una gamma molto più ampia di applicazioni, dalle unità da lavoro ai servizi portuali, fino al trasporto pubblico passeggeri. Proprio quest’ultimo segmento è stato al centro di un altro progetto presentato da Vulkan durante la manifestazione veneziana. L’azienda ha infatti collaborato con Avm/Actv alla conversione del primo vaporetto ibrido destinato al servizio pubblico nella laguna. L’intervento rappresenta un caso concreto di retrofit tecnologico applicato a un’unità già in esercizio, dimostrando come la riduzione delle emissioni possa essere perseguita non soltanto attraverso nuove costruzioni, ma anche mediante l’ammodernamento delle flotte esistenti. La crescente pressione normativa sul fronte ambientale e la necessità di contenere consumi ed emissioni stanno spingendo armatori e operatori a valutare soluzioni alternative ai sistemi propulsivi tradizionali. In questo contesto, attività di sperimentazione come quelle sviluppate attraverso LaboBoat consentono di raccogliere dati operativi utili a ridurre i rischi legati all’introduzione di nuove tecnologie. La partecipazione di Vulkan al Salone Nautico di Venezia ha quindi evidenziato un approccio orientato alla sperimentazione pratica e al trasferimento delle innovazioni verso applicazioni commerciali e professionali. Un percorso che trova nella laguna veneziana un laboratorio naturale particolarmente adatto per sviluppare e validare le soluzioni che potrebbero contribuire alla trasformazione energetica del trasporto marittimo nei prossimi anni e che ha visto la partecipazione di numerosi addetti ai lavori nell’evento organizzato a bordo dell’unità laboratorio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

K Line ha commissionato in Cina quattro nuove navi car carrier dual fuel Gnl, destinate alle rotte marittime europee a corto raggio. Secondo quanto dichiarato da Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line), la società ha firmato contratti di costruzione navale con China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) Co., Ltd. per quattro navi a doppio combustibile Gnl con una capacità di 1.380 veicoli. Le navi saranno gestite da K Line European Sea Highway Services GmbH (Kess), la filiale europea di K Line, e sono progettate per il trasporto frequente di piccoli lotti di veicoli sulle rotte marittime europee a corto raggio. Nelle rotte regionali europee, le dimensioni delle navi, l’accesso ai porti, la flessibilità del carico e le prestazioni ambientali sono tutti fattori critici. Le nuove navi sono progettate per rispettare le restrizioni dimensionali in alcuni porti europei di importazione di automobili, offrendo al contempo una maggiore capacità di movimentazione del carico. Ciascuna nave avrà una lunghezza complessiva di circa 129,95 metri, una larghezza di circa 20,5 metri, una capacità massima di circa 1.380 veicoli e la classificazione Ice Class 1A. Le navi saranno inoltre dotate di rampe di poppa dritte con una capacità di carico di 60 tonnellate, che consentiranno a Kess di movimentare carichi pesanti e fuori misura oltre alle autovetture. Dal punto di vista ambientale, si prevede che il combustibile Gnl ridurrà le emissioni di CO₂ del 25-30% e le emissioni di SOx di quasi il 100% rispetto al tradizionale olio combustibile pesante. Le navi utilizzeranno motori ME-GI ad alta pressione con generatori ad albero, insieme a serbatoi di Gnl isolati sottovuoto, per ridurre la produzione di gas di evaporazione e le emissioni di metano. L’ordine rafforza ulteriormente la presenza di China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) nel segmento delle navi per il trasporto di auto ecologiche. All’inizio di quest’anno, United European Car Carriers ha ordinato due navi portacontainer ibride a batteria multifuel da 3.000 Ceu allo stesso cantiere, dopo un precedente ordine per due Pctc ibride a batteria da 4.500 Ceu. Dalle navi a doppio combustibile Gnl ai progetti ibridi multifuel e a batteria, i cantieri navali cinesi continuano ad espandere il loro ruolo nei progetti di navi car carrier specializzate a basse emissioni, compreso il mercato europeo del trasporto marittimo a corto raggio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Spirit of Mobile e le due sorelle entreranno in servizio, gestie da Louis Dreyfus, fra 2026 e 2027 Mentre l’attenzione dell’industria aeronautica è concentrata sugli aerei che escono dalle linee di assemblaggio, una parte essenziale della catena produttiva di Airbus si gioca in mare. Il gruppo europeo ha infatti avviato il rinnovo della propria flotta dedicata al trasporto transatlantico di componenti aeronautici, puntando su tre nuove navi ro-ro a basse emissioni che entreranno progressivamente in servizio tra il 2026 e il 2027. La più recente tappa del programma è stata il varo della Spirit of Mobile presso il cantiere Wuchang Shipbuilding Industry Group di Wuhan, in Cina. L’unità è la seconda di tre navi commissionate dall’armatore francese Louis Dreyfus Armateurs, dopo la Spirit of Toulouse e prima della Spirit of Mirabel. Le tre unità collegheranno Saint-Nazaire, in Francia, con Mobile, in Alabama, trasportando ali, sezioni di fusoliera, impennaggi e altri componenti destinati all’assemblaggio finale degli aeromobili della famiglia A320. Il progetto nasce da una decisione assunta da Airbus nel 2023, quando il costruttore aeronautico ha affidato a Lda il rinnovo completo della flotta impiegata sulla rotta atlantica. L’obiettivo è duplice: sostenere l’aumento della produzione degli A320 e ridurre sensibilmente l’impronta ambientale della logistica marittima. Secondo le stime del gruppo, le emissioni annuali di CO2 associate ai collegamenti transatlantici dovrebbero scendere da circa 68.000 tonnellate registrate nel 2023 a 33.000 tonnellate entro il 2030, pari a una riduzione di circa il 50%. Le nuove navi rappresentano un deciso salto tecnologico rispetto alla flotta attuale. Pur mantenendo una capacità equivalente a sei set completi di componenti aeronautici per viaggio, potranno trasportare anche circa 70 container da 40 piedi, migliorando l’efficienza complessiva della traversata. L’elemento più visibile del progetto è costituito dai sei rotori Flettner installati su ciascuna nave. Alti 35 metri e forniti dalla finlandese Norsepower, sfruttano l’effetto Magnus per generare una spinta aggiuntiva grazie al vento, consentendo di ridurre il consumo di carburante dei motori principali. In condizioni operative tipiche dell’Atlantico settentrionale, il contributo della propulsione eolica potrebbe coprire tra il 15% e il 20% del fabbisogno energetico della nave. La propulsione sarà affidata inoltre a motori dual fuel predisposti per l’impiego sia di gasolio marino sia di metanolo. In una prima fase le navi utilizzeranno prevalentemente combustibili convenzionali, in attesa che si sviluppi una filiera adeguata per l’e-metanolo, prodotto mediante energia rinnovabile e cattura della CO2. È proprio la disponibilità futura di questo carburante a rappresentare uno degli elementi chiave per il raggiungimento degli obiettivi ambientali dichiarati dal progetto. A completare il pacchetto tecnologico contribuiscono sistemi di recupero del calore dai gas di scarico, eliche ad alta efficienza, rivestimenti a basso attrito per lo scafo e software di routing basati sull’intelligenza artificiale, capaci di ottimizzare velocità, rotta e utilizzo dei rotori in funzione delle condizioni meteorologiche e marine. Per Airbus e Louis Dreyfus Armateurs il programma rappresenta molto più di un semplice rinnovo di flotta. Si tratta infatti di un banco di prova su scala industriale per verificare se la combinazione di propulsione assistita dal vento, carburanti alternativi e strumenti digitali possa garantire una riduzione sostanziale delle emissioni senza compromettere l’affidabilità di una supply chain particolarmente complessa e strategica. I risultati saranno osservati con attenzione non solo dal settore marittimo, ma anche dall’intera industria manifatturiera internazionale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Fincantieri e Tui Cruises, joint venture tra Tui AG e Royal Caribbean Cruises, hanno celebrato presso il cantiere di Monfalcone la consegna di “Mein Schiff Flow”, seconda di due navi da crociera della classe InTuition di nuova concezione dual-fuel (Gas Naturale Liquefatto – Lng e Marine Gas Oil – Mgo). Alla cerimonia di consegna hanno partecipato il Prefetto di Gorizia, Ester Fedullo, il Sindaco di Monfalcone, Luca Fasan, le autorità civili e militari del territorio, Wybcke Meier, Ceo di Tui Cruises, Biagio Mazzotta, Presidente di Fincantieri, Pierroberto Folgiero, Amministratore Delegato e Direttore Generale Fincantieri, Luigi Matarazzo, Direttore Generale della Divisione Navi Mercantili di Fincantieri, Cristiano Bazzara, Direttore dello stabilimento di Monfalcone. Con una stazza lorda di circa 160.000 tonnellate, e una capacità di circa 4.000 passeggeri, “Mein Schiff Flow” è basata su un progetto di nuova generazione sviluppato da Fincantieri per coniugare innovazione e sostenibilità, che pone al centro l’efficienza energetica con l’obiettivo di ridurre i consumi operativi e minimizzare l’impatto ambientale, nel pieno rispetto degli standard normativi più recenti. Progettata per utilizzare la propulsione a Lng, “Mein Schiff Flow” è inoltre predisposta all’utilizzo di combustibili alternativi a basse emissioni, come bio-Lng o e-Lng. La nave sarà dotata di convertitori catalitici (conformi allo standard Euro 6) e di una turbina a vapore che sfrutta il calore residuo dei generatori diesel, oltre a un sistema di connessione elettrica alla banchina. Tutto ciò garantirà un funzionamento pressoché privo di emissioni durante la sosta in porto (circa il 40% del tempo operativo). A bordo è inoltre presente un innovativo ed efficiente sistema di trattamento dei rifiuti capace di trasformare le sostanze organiche in componenti riciclabili attraverso un processo termico. “Con la consegna di Mein Schiff Flow celebriamo un nuovo traguardo nella collaborazione con Tui Cruises e confermiamo il ruolo strategico del cantiere di Monfalcone come centro di eccellenza della cantieristica mondiale” ha dichiarato Pierroberto Folgiero, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Fincantieri. “Qui innovazione, sostenibilità e competenze industriali si trasformano ogni giorno in capacità produttiva e competitività internazionale. Questo risultato testimonia la forza di un ecosistema che continua a evolvere, investendo nelle tecnologie del futuro e valorizzando il saper fare industriale italiano. Desidero ringraziare tutte le persone che, con professionalità, passione e impegno, hanno contribuito a rendere possibile questo importante traguardo.” La consegna di “Mein Schiff Flow” conferma una partnership tra Fincantieri e Tui Cruises fondata su fiducia reciproca e una solida collaborazione industriale. In questo contesto si inserisce il contratto firmato lo scorso settembre per la costruzione di due nuove unità della classe InTuition, gemelle di “Mein Schiff Relax” e “Mein Schiff Flow”, che saranno consegnate rispettivamente nel 2031 e nel 2032. Le navi saranno realizzate secondo i più avanzati standard ambientali, rafforzando ulteriormente il rapporto con Tui Cruises e Royal Caribbean e confermando la capacità di Fincantieri di supportare la crescita dei principali operatori crocieristici mondiali. La consegna consolida, inoltre, la centralità di Monfalcone nella costruzione di navi da crociera di ultima generazione e principale stabilimento del Gruppo. Nel cantiere sono state realizzate oltre 45 navi da crociera e operano quotidianamente circa 6.500 persone. Il cantiere rappresenta un motore industriale e occupazionale di riferimento per il territorio e un asset centrale per l’innovazione e l’evoluzione della cantieristica navale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

la nuova unità sarà dotata di sistemi avanzati di propulsione ed energia ibrida, progettati per ridurre il consumo di carburante e le emissioni Vard, controllata norvegese del Gruppo Fincantieri, ha firmato un contratto per la progettazione e costruzione di un’unità fishery avanzata per la società norvegese Rosund Drift AS, operatore con sede ad Ålesund e parte di un consolidato consorzio attivo nella pesca oceanica. Una nota del cantiere spiega che “la nave sarà basata sul collaudato design Vard 8 02, sviluppato per rispondere alle esigenze in evoluzione di un’industria della pesca sempre più sostenibile e responsabile. Sarà ottimizzata per operazioni di pesca oceanica che permettono sia la pesca di fondo sia quella mista, garantendo una manipolazione delicata del pescato, un’elevata qualità del prodotto e una riduzione dell’impatto ambientale”. Con un forte focus sulla massimizzazione del valore della cattura e sulla riduzione dell’impronta ambientale, la nuova unità sarà dotata di sistemi avanzati di propulsione ed energia ibrida, progettati per ridurre il consumo di carburante e le emissioni. A bordo saranno implementate soluzioni di stoccaggio flessibili e serbatoi per l’insilaggio della biomassa, al fine di garantire il pieno utilizzo delle risorse marine, nonché un impianto per la lavorazione dei gamberi con sistema di cottura a vapore. La nave avrà una lunghezza di circa 80,4 metri e una larghezza di 16,7 metri con scafo rinforzato per la navigazione in acque con presenza di ghiacci. Sarà equipaggiata con le soluzioni integrate SeaQ di Vard Electro, tra cui il sistema di accumulo di energia (Energy Storage System) e un sistema integrato di gestione dell’energia, che consentiranno operazioni più intelligenti ed efficienti, riducendo al contempo consumi ed emissioni di gas serra. L’unità sarà inoltre dotata di un sistema di plancia di ultima generazione e di avanzate attrezzature di coperta – fornite dalla controllata Seaonics – per garantire operazioni sicure anche in condizioni meteo difficili. Gli spazi abitativi saranno progettati per assicurare elevati standard di comfort, sicurezza e benessere dell’equipaggio, con ambienti moderni e aree dedicate alla vita di bordo e al tempo libero. Lo scafo sarà realizzato presso il cantiere Vard di Braila – Romania – mentre le attività di allestimento, prove, collaudo e consegna sono previste nel terzo trimestre del 2028 presso lo stabilimento Vard Brattvaag in Norvegia. Questo nuovo contratto rafforza ulteriormente la solida posizione di VARD nel mercato delle unità avanzate per la pesca industriale e mette in evidenza il ruolo del Gruppo Fincantieri nel promuovere innovazione, sostenibilità e sviluppo tecnologico nell’industria cantieristica a livello globale. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Enter a term in the search box to find its definition. Use the controls in the far right panel to increase or decrease the number of terms automatically displayed (or to completely turn that feature off). Archives Emergence of Uncompensable Heat Stress During Monsoon Season in India, Chuphal et al.,AGU Advances Uncompensable heat stress (UHS), characterized by the loss of homeostasis due to excessive environmental thermal loading, causes substantial heat-related health risks in India. However, the spatial and seasonal heterogeneity, as well as temporal changes of UHS in India remain poorly understood. Using observations, reanalysis data, and climate model projections, we highlight the surge of UHS during the monsoon season (July–October) as the climate warms. In the observed period (1979–2021), the frequency and area affected by UHS have increased significantly across India. The observed UHS is more prevalent in summer (March–June) and affects 8% of India, whereas only 1% of the country is affected in the monsoon season. The summer UHS is also more strongly associated with annual heat-related mortality (R2 = 0.38). However, the monsoon season (July-October) UHS, predominantly characterized by hot-humid conditions, is projected to increase rapidly with climate warming and affect nearly equivalent areas of the country as the summer season (60% in summer and 53% in the monsoon season) under 2°C warming relative to the preindustrial period. This will create long-lasting UHS across both seasons, posing critical challenges to public health, labor productivity, and climate resilience in densely populated and vulnerable regions. Brief communication: Sea-level projections, adaptation planning, and actionable science, Lipscomb et al.,cryosphere As climate scientists seek to deliver actionable science for adaptation planning, there are risks in using novel results to inform decision-making. Premature acceptance may lead to maladaptation, practitioner confusion, and “whiplash”. We propose that scientific claims should be considered actionable (i.e., sufficiently accepted to support near-term adaptation action) only after meeting a confidence threshold based on the strength of evidence as evaluated by a diverse group of scientific experts. We discuss an influential study that projected rapid sea-level rise from Antarctic ice-sheet retreat but in our view was not actionable. We recommend regular, transparent communications between scientists and practitioners to support the use of actionable science. Hello world! An interdisciplinary climate modelling course, Proske & Staab,Geoscience Communication Climate models are not just physics translated into computer code. They are powerful actors influencing and influenced by humans. Thus modelers need to learn and modelling courses need to teach not only the techniques of numerical discretisation and the physical understanding of the climate system, but also the underlying motivations, the uncertainties and the societal embededness of the modelling approach. Following a design-based research approach, this study develops a 50hlong course at Bachelor level that aims to teach students such interdisciplinary perspectives. With a reflective open-ended exercise, we elicit students' learning process through challenging climate modelling topics. We find that the students learn to appreciate the complexity of climate models and the intricacies of scientific practice itself, highlighting for example the role of values in science. The exercise reveals few misconceptions and no major hurdles in the students' learning that may have been expected from the interdisciplinary nature of the material. We thus conclude that the course is a practice-proven approach to teaching the physical basis of climate modelling as well as its critical reflection. Rapid artificial intelligence deployment increases near-term pressure on global carbon budgets, Charabi,Communications Earth & Environment Limiting warming to 1.5 degrees Celsius depends on cumulative carbon dioxide emissions, not only on whether annual emissions eventually balance. Artificial intelligence is increasingly promoted as a tool for reducing emissions, but its supporting digital infrastructure produces emissions before many system-level benefits are realized. Here, we evaluate this timing mismatch using a probabilistic numerical cumulative carbon accounting model calibrated to International Energy Agency artificial-intelligence and energy scenarios through 2035. The model combines operational emissions, embodied emissions, and delayed system-level savings. Across 10,000 Monte Carlo realizations, the accelerated Lift-Off pathway yields a median cumulative carbon debt of 2.85 gigatonnes of carbon dioxide before annual savings exceed annual infrastructure-related emissions in late 2031. Across scenarios, the carbon imbalance varies with deployment speed, grid decarbonization, and the coupling between infrastructure growth and mitigation-relevant applications. These results indicate that rapid artificial-intelligence deployment can increase near-term pressure on the remaining 1.5 degrees Celsius carbon budget. Temperature Check 2025–26,The Center for Climate Journalism and Communication,University of Southern California Climate Change in the American Mind: Politics & Policy, Spring 2026,Leiserowitz et al.,Yale University and George Mason University This edition includes an unusually large number of articles, with some being rather old. This is a result of our correcting a bibliographic database query problem. In the interest of completeness of our internal database wer're integrating older items affected by this quirk. This edition takes a large initial bite out of the backlog and we'll then will meter out the remainder over the coming few weeks. Physical science of climate change, effects Atlantic multidecadal variability amplifies decadal variability in the Kuroshio–Oyashio Extension region under global warming, Wang et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03750-2 Constraints on Climate Change Stabilization Based on Observations of Earth's Energy Imbalance, Douville & Allan,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2025gl121056 Current and Future Changes in Earth's Outgoing Infrared Spectrum, Shaw et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2026gl121893 Decoupling greenhouse gas and paleogeographic effects on Pacific decadal climate variability, Wu et al.,Global and Planetary Change10.1016/j.gloplacha.2026.105558 Differential Synoptic Circulation Forcing of Land and Coastal Heatwaves, Zhang et al.,Journal of Geophysical Research Atmospheres10.1029/2026jd046358 Differential Synoptic Circulation Forcing of Land and Coastal Heatwaves, Zhang et al.,Journal of Geophysical Research Atmospheres10.1029/2026jd046358 Divergent regional responses of soil moisture-air temperature coupling under future climate scenarios, Hagan et al.,Nature CommunicationsOpen Access10.1038/s41467-026-74040-w Elevation-dependent warming: observations, models, and energetic mechanisms, Byrne et al.,Weather and Climate DynamicsOpen Accesspdf10.5194/wcd-5-763-2024 High-latitude Southern Ocean warming hotspot induced by ocean mesoscale eddies, Li et al.,Nature Climate ChangeOpen Accesspdf10.1038/s41558-026-02652-7 Interdependent Extratropical Atmospheric Responses to Arctic Sea Ice Loss, QBO, and ENSO, Walsh et al.,Journal of ClimateOpen Access10.1175/jcli-d-24-0518.1 Mechanisms Driving CO2 Instantaneous Radiative Forcing Enhancement in Warmer Climates, Wang et al.,Journal of Climate10.1175/jcli-d-25-0569.1 Multidecadal Atlantic “Warming Hole” Heat Content Variations Are Caused by Ocean Heat Transport, Not by Surface Fluxes, Rahmstorf et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2025gl118383 Multidecadal Atlantic “Warming Hole” Heat Content Variations Are Caused by Ocean Heat Transport, Not by Surface Fluxes, Rahmstorf et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2025gl118383 Observational constraints from global ice-phase fraction indicate moderate climate sensitivity, Zhou et al.,Science AdvancesOpen Access10.1126/sciadv.aea0731 On the Role of Ocean Dynamics in Polar-Amplified Climate Change, Shakespeare,Journal of Climate10.1175/jcli-d-25-0193.1 Polar processes set Arctic marine heatwaves apart, Athanase et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03735-1 Most cited from this section, published 2 years ago:Changes in Compound Hot Extremes over the Mid–High Latitudes of Asia and the Underlying Mechanisms,Journal of Climate, 10.1175/jcli-d-23-0502.14cites. Observations of climate change, effects Compound weather and climate events in 2025, Raymond et al.,Nature Reviews Earth & Environment10.1038/s43017-026-00797-9 Emergence of Uncompensable Heat Stress During Monsoon Season in India, Chuphal et al.,AGU AdvancesOpen Access10.1029/2025av001945 Emerging Effective Radiative Forcing in the Radiative Imbalance Since 2010, Yukimoto et al.,Geophysical Research LettersOpen Accesspdf10.1029/2025gl119913 Historical Increase in Autumn and Winter Cyclone-Associated Precipitation Over the Arctic Ocean Driven Primarily by Enhanced Arctic Evaporation, Crawford et al.,Journal of Geophysical Research AtmospheresOpen Access10.1029/2025jd045523 Human-induced westerly jet shifts coordinate terrestrial productivity at the hemispheric scale, Yang et al.,Nature CommunicationsOpen Access10.1038/s41467-026-74039-3 Sudden, local temperature increase above the continental slope in the southern Weddell Sea, Antarctica, Darelius et al.,Ocean scienceOpen Access10.5194/os-19-671-2023 The Fate of Western Headwaters: Climate Controls on Base-Flow Decline, Mroczek et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef007971 Unveiling the Climate Type Shifts: The Dominant Role of Anthropogenic Activities, Zhang et al.,Anthropocene10.1016/j.ancene.2026.100558 Most cited from this section, published 2 years ago:Analysis of tropical nights in Spain (1970–2023): Minimum temperatures as an indicator of climate change,International Journal of Climatology, 10.1002/joc.851019cites. Instrumentation & observational methods of climate change, effects Cloud parameter retrieval based on satellite data: A review of methods, advances, and challenges, Li et al.,Atmospheric Research10.1016/j.atmosres.2026.109130 Combining Observations, Forecasts, and Projections into Seamless Climate Information: Recent Advances and Insights in User Applications, Sarojini et al.,Bulletin of the American Meteorological SocietyOpen Access10.1175/bams-d-26-0079.1 Data supporting the North Atlantic Climate System: Integrated Studies (ACSIS) programme, including atmospheric composition, oceanographic and sea ice observations (2016–2022) and output from ocean, atmosphere, land and sea-ice models (1950–2050), Archibald et al.,Earth system science dataOpen Accesspdf10.5194/essd-17-135-2025 Machine learning-based assessment of climate change impacts on hydrological drought in the Yangtze River Basin, 1985–2020, WANG et al.,Advances in Climate Change ResearchOpen Access10.1016/j.accre.2026.05.010 Thermo-hydrological river valley observatory in Yedoma permafrost from 2012 through 2022 in Syrdakh, Central Yakutia, Pohl et al.,Earth system science dataOpen Access10.5194/essd-18-3525-2026 Modeling, simulation & projection of climate change, effects Enhanced Moisture Uptake Fuels North Atlantic Tropical Easterly Waves Precipitation in a Downscaled CMIP6 Projection, Córdova-García et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2026gl122074 Future Projection of Tropical Upper-Tropospheric Troughs and Implications for Tropical Cyclone Activity, Chang et al.,Journal of Climate10.1175/jcli-d-25-0579.1 Increasing Future Global Compound Heat Flash Droughts and Socioeconomic Exposure, Li et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2026ef008096 Near-0°C Temperature Pathways From High-Resolution Simulation in Current and Pseudo-Global Warming Future Over Eastern Canada and United States, Basnet & Thériault,Journal of Geophysical Research AtmospheresOpen Access10.1029/2025jd045714 Projected changes in forest fire season, the number of fires, and burnt area in Fennoscandia by 2100, Kinnunen et al.,BiogeosciencesOpen Access10.5194/bg-21-4739-2024 Worst-case European heat storylines generated using ensemble boosting, Suarez-Gutierrez et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03699-2 Most cited from this section, published 2 years ago:Comparative assessment of dry- and humid-heat extremes in a warming climate: Frequency, intensity, and seasonal timing,Weather and Climate Extremes, 10.1016/j.wace.2024.10069820cites. Advancement of climate & climate effects modeling, simulation & projection CMIP6 models overestimate sea ice melt, growth and conduction relative to ice mass balance buoy estimates, West & Blockley,Geoscientific model developmentOpen Accesspdf10.5194/gmd-18-3041-2025 Hello world! An interdisciplinary climate modelling course, Proske & Staab,Geoscience CommunicationOpen Accesspdf10.5194/gc-9-239-2026 Transport of warm bias from Indian Ocean subsurface to Southern Ocean surface in Coupled Model Intercomparison Project phase 6 models, Ma et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03705-7 Tropical impacts of the Southern Ocean underestimated by mean-state biases, Dong et al.,Science AdvancesOpen Access10.1126/sciadv.aed1936 Underestimated Future Wetting in the Arid Region of Northwest China: Impact of Systematic Model Biases in Synoptic Regime Frequency, Guo et al.,Journal of Geophysical Research Atmospheres10.1029/2026jd046874 Using remote sensing radiation and meteorological data to assess climate change: prediction of extreme weather events in Northeast China, Li et al.,Frontiers in Environmental ScienceOpen Accesspdf10.3389/fenvs.2026.1778049 Most cited from this section, published 2 years ago:Delivering an Improved Framework for the New Generation of CMIP6-Driven EURO-CORDEX Regional Climate Simulations,Bulletin of the American Meteorological Society, 10.1175/bams-d-23-0131.123cites. Cryosphere & climate change Arctic Sea Ice Acceleration: Seasonal Pulses, Spatial Contrasts, and a Sea Ice Concentration–Dependent Rheological Threshold, Ouyang et al.,Journal of Geophysical Research Oceans10.1029/2025jc023182 Assessing the susceptibility to thaw settlement hazards in circum-Arctic permafrost regions during 2000?2020, NI et al.,Advances in Climate Change ResearchOpen Access10.1016/j.accre.2026.05.021 Ice-sheet regime shifts with climate warming, Golledge et al.,Nature Geoscience10.1038/s41561-026-02010-4 Ice-Sheet–Ocean Interactions and the Reversibility of a Regime Shift Beneath Filchner-Ronne Ice Shelf, Reese et al.,Journal of Geophysical Research OceansOpen Access10.1029/2025jc023952 Inland migration of near-surface crevasses in the Amundsen Sea Sector, West Antarctica, Hoffman et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-19-1353-2025 Mapping the vertical heterogeneity of Greenland's firn from 2011–2019 using airborne radar and laser altimetry, Rutishauser et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-18-2455-2024 Probabilistic projections of the Amery Ice Shelf catchment, Antarctica, under conditions of high ice-shelf basal melt, Jantre et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-18-5207-2024 Sedimentary insights into organic matter alteration in Arctic Alaska's saline permafrost, Seemann et al.,BiogeosciencesOpen Accesspdf10.5194/bg-23-3675-2026 The influence of ocean waves on Antarctic sea-ice albedo and seasonal melting, and potential coupled physical and biological feedbacks, Massom et al.,cryosphereOpen Access10.5194/tc-20-3271-2026 Most cited from this section, published 2 years ago:Snowpack variations and their hazardous effects under climate warming in the central Tianshan Mountains,Advances in Climate Change Research, 10.1016/j.accre.2024.06.00112cites. Sea level & climate change Crustal Deformation and Gravitational Effects From Dynamic Ocean Mass Redistribution Impact Projected Sea-Level Change, Ertel et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2026gl122243 Impacts of future sea level change on Greenland from community knowledge, coastal mapping, and glacial isostatic adjustment models, Tinto et al.,Proceedings of the National Academy of SciencesOpen Accesspdf10.1073/pnas.2528615123 Sea-level rise is projected to reshape compound flooding potential in microtidal environments along the Spanish Mediterranean coastline, Jiménez et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03712-8 Singular Geological Evidence, Historical Record and Socio-Economic Consequences of Recent Coastal Erosion and Future Sea Level Rise on Tourist Beaches: A Case Study from Southwestern Spain, Izquierdo et al.,Journal of Earth Science10.1007/s12583-025-0303-5 The sea level time series of Trieste, Molo Sartorio, Italy (1869–2021), Raicich,Earth system science dataOpen Accesspdf10.5194/essd-15-1749-2023 Most cited from this section, published 2 years ago:Sea-level change in coastal areas of China: Status in 2021,Advances in Climate Change Research, 10.1016/j.accre.2024.06.00211cites. Paleoclimate & paleogeochemistry Non-linear climatic response to the weakening of the Atlantic Meridional Overturning Circulation during glacial times, Du et al.,Climate of the pastOpen Access10.5194/cp-22-1105-2026 West Antarctic Ice Sheet advance since the early Pliocene, Zhang et al.,Nature CommunicationsOpen Access10.1038/s41467-026-74100-1 Most cited from this section, published 2 years ago:Polar amplification of orbital-scale climate variability in the early Eocene greenhouse world,Climate of the past, 10.5194/cp-20-1303-202411cites. Biology & climate change, related geochemistry A global early warning system for predicting exposure of biodiversity to extreme heat, Serra-Diaz et al.,Nature Climate Change10.1038/s41558-026-02642-9 Amplified Arctic iceberg traffic reshapes benthic biodiversity, Krumpen,Zenodo (CERN European Organization for Nuclear Research)Open Access10.5281/zenodo.19664564 Anchoring India's Umbrella Species to Biodiversity and Climate Gains, Lamba et al.,Conservation LettersOpen Access10.1111/con4.70059 Aridity Modulates the Legacy of Peak Growing Season Precipitation on Tree Growth Across Eurasia, Abudureheman et al.,Dendrochronologia10.1016/j.dendro.2026.126563 Bambusa bambos in Sri Lanka: a native species at the interface of climate resilience and ecological disruption, Madawala,Frontiers in Ecology and EvolutionOpen Accesspdf10.3389/fevo.2026.1862374 Bleaching, mortality and lengthy recovery on the coral reefs of Lord Howe Island. The 2019 marine heatwave suggests an uncertain future for high-latitude ecosystems, Moriarty et al.,PLOS ClimateOpen Accesspdf10.1371/journal.pclm.0000080 Climate Change Reduces Habitat Suitability of the Endemic Iranian Ground-Jay (Podoces pleskei): Spatial Analyses to Guide Conservation Strategies, Yousefi et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73637 Climate Warming Will Reduce Boreal Forest Litterfall, but the Response Differs Among Plant Functional Types, Thu et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73726 Climate-induced shifts in plant investment strategies regulate ecosystem carbon cycling across alpine grasslands, Althuizen et al.,Journal of EcologyOpen Access10.1111/1365-2745.70364 Competition enables rapid adaptation to a warming range edge in a model plant community, Usui & Angert,Science10.1126/science.ads4664 Deforestation-induced drying lowers Amazon climate threshold, Wunderling et al.,NatureOpen Access10.1038/s41586-026-10456-0 Disease, Drought, and Warming: A Triple Threat to a Declining High-Elevation Amphibian, Kissel et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73767 Eco-evolutionary decoupling drives silent ecosystem collapse in the Anthropocene, Mosoh,Frontiers in ClimateOpen Access10.3389/fclim.2026.1765410 Glacial Meltwater Impacts Marine Carbonate Chemistry on Iceland's Continental Shelf, Ljungberg et al.,Journal of Geophysical Research OceansOpen Access10.1029/2025jc023671 Integrating Remote Sensing and Machine Learning to Project Global Habitat Suitability and Productivity of Chinese Fir Under Climate Change, Sun et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73757 Modelling the global invasion potential of Pelagia noctiluca under climate change, Nisai et al.,Scientific ReportsOpen Accesspdf10.1038/s41598-026-48886-5 Persistent warm water anomalies before and after marine heatwaves amplify heat exposure and associated risks, Nardi et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03739-x Reversible Regime Change: Climate-Driven Phytoplankton Community Shifts in the Cariaco Basin, Venezuela, Post et al.,Journal of Geophysical Research BiogeosciencesOpen Access10.1029/2025jg009360 Snow Gum Dieback Enhances Trunk Monoterpene Emissions in the Australian Alps, Contreras?Serrano et al.,Journal of Geophysical Research BiogeosciencesOpen Access10.1029/2025jg009577 Static connectivity models underestimate ecological risk under long-term climate and land-use change, Xu et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Access10.1038/s43247-026-03707-5 The Mussels That Came in From the Cold: Long-Term Effects of the Population Collapse in the 1960s May Explain Low Abundances of Boreal Mussels in the Subarctic Despite the Warming, Marchenko et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73763 These Boots Are Made for Walking: Sex-Specific Physiological and Metabolomic Strategies Reflect Male-Skewed Vulnerability to Ocean Warming in a Keystone Amphipod, Fernandes et al.,Global Change BiologyOpen Access10.1111/gcb.70950 Vegetation Growth Responses to Extreme Drought Events During 2001–2016 in Southwest China, Bing et al.,Journal of Geophysical Research Atmospheres10.1029/2025jd045108 Widespread Aquatic Insect Responses to Recent Warming in Swiss Mountain Lakes, Damber et al.,Global Change BiologyOpen Access10.1111/gcb.70957 Most cited from this section, published 2 years ago:Global critical soil moisture thresholds of plant water stress,Nature Communications, 10.1038/s41467-024-49244-7156cites. GHG sources & sinks, flux, related geochemistry A fixed methane filter maximizes freshwater emissions under warming, Harpenslager et al.,Nature Climate ChangeOpen Accesspdf10.1038/s41558-026-02649-2 Annual emissions of carbon from land use, land-use change, and forestry from 1850 to 2020, Houghton & Castanho,Earth system science dataOpen Accesspdf10.5194/essd-15-2025-2023 Anthropogenic Carbon Isotope Signals in North Atlantic Water Masses at 48°N, Bavoux et al.,Geophysical Research LettersOpen Access10.1029/2025gl121339 Assessing recent anthropogenic carbon dioxide and acidification in the Ross Sea, Antarctica, Mo et al.,Marine Environmental Research10.1016/j.marenvres.2026.108125 Canada's Forests Are Shifting From a Recovery-Driven Carbon Sink to a Disturbance-Driven Carbon Source, Curasi et al.,Global Change BiologyOpen Access10.1111/gcb.70958 Carbon emissions and radiative forcings from tundra wildfires in the Yukon–Kuskokwim River Delta, Alaska, Moubarak et al.,BiogeosciencesOpen Accesspdf10.5194/bg-20-1537-2023 Climate-induced shifts in plant investment strategies regulate ecosystem carbon cycling across alpine grasslands, Althuizen et al.,Journal of EcologyOpen Access10.1111/1365-2745.70364 Contrasting carbon cycling in the benthic food webs between a river-fed, high-energy canyon and an upper continental slope, Tung et al.,BiogeosciencesOpen Accesspdf10.5194/bg-21-1729-2024 FluxCANS: A Field Campaign on Carbon, Nitrogen, and Sulfur Fluxes over a Lake–Wetland in the North China Plain, Li et al.,Bulletin of the American Meteorological Society10.1175/bams-d-25-0330.1 Integrated perspective on ocean carbon cycle: Untangling facts, fluxes, and fictions, Resplandy et al.,Science AdvancesOpen Access10.1126/sciadv.aed2480 Monitoring urban carbon dioxide emissions from the atmosphere: insights from vertical tower observations in Beijing, China, Liu et al.,Atmospheric Environment10.1016/j.atmosenv.2026.122166 Natural forest expansion is a larger carbon sink than secondary forests in moist tropics, ZHANG et al.,Nature Geoscience10.1038/s41561-026-01984-5 Nitrogen limitation amplifies future warming by weakening terrestrial carbon cycle feedbacks and sink capacity, Tang et al.,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03736-0 Rapid artificial intelligence deployment increases near-term pressure on global carbon budgets, Charabi,Communications Earth & EnvironmentOpen Accesspdf10.1038/s43247-026-03746-y Reply to: The size of tropical vegetation gross primary production, Lai et al.,Nature10.1038/s41586-026-10561-0 Sedimentary insights into organic matter alteration in Arctic Alaska's saline permafrost, Seemann et al.,BiogeosciencesOpen Accesspdf10.5194/bg-23-3675-2026 The Importance of Scale in the Future of Mangrove Blue Carbon Under Sea-Level Rise, Iwantoro et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef006984 Wood Decomposition in European Rivers Increases With Temperature but Decreases With Human Population Density, Jonsson et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73821 Most cited from this section, published 2 years ago:The Growth and Carbon Sink of Tundra Peat Patches in Arctic Alaska,Journal of Geophysical Research Biogeosciences, 10.1029/2023jg00789019cites. CO2 capture, sequestration science & engineering Accelerating weathering, lessons from a century of soil rejuvenation, Minasny & Dupla,Frontiers in ClimateOpen Accesspdf10.3389/fclim.2026.1824420 Analysing policy signals from the US, EU and UN regulations for the deployment of marine carbon dioxide removal, Seralta et al.,Climate Policy10.1080/14693062.2026.2678303 Early engagement with First Nations in British Columbia, Canada: a case study for assessing the feasibility of geological carbon storage, Steinthorsdottir et al.,Geoscience CommunicationOpen Accesspdf10.5194/gc-8-151-2025 Most cited from this section, published 2 years ago:Graphene membranes with pyridinic nitrogen at pore edges for high-performance CO2 capture,Nature Energy, 10.1038/s41560-024-01556-068cites. Decarbonization Aquavoltaics knowledge gaps undercut benefits, Liu et al.,Science10.1126/science.aeh2751 Climate (im)mobility justice under transboundary hydropower: evidence from Northeast Thailand, Steiner et al.,FigshareOpen Access10.6084/m9.figshare.32609872.v1 Dynamic and probabilistic material flow analysis for circular economy strategies in the photovoltaic sector, Jorio et al.,Environment Development and SustainabilityOpen Accesspdf10.1007/s10668-026-07730-6 From climate goals to energy security: Mapping Europe's biomethane implementation gap, with Greece as a case in point, Giannakis et al.,Energy Research & Social ScienceOpen Access10.1016/j.erss.2026.104799 UK Government support for nuclear power compared with that of tidal lagoons, Allsopp,Energy PolicyOpen Access10.1016/j.enpol.2026.115400 Most cited from this section, published 2 years ago:Skillful seasonal prediction of wind energy resources in the contiguous United States,Communications Earth & Environment, 10.1038/s43247-024-01457-w18cites. Geoengineering climate Sulfur Exposure for Airplane Passengers From Stratospheric Aerosol Injection, Robock et al.,Geophysical Research LettersOpen Accesspdf10.1029/2026gl122804 The deployment length of solar radiation modification: an interplay of mitigation, net-negative emissions and climate uncertainty, Baur et al.,Earth System DynamicsOpen Accesspdf10.5194/esd-14-367-2023 Most cited from this section, published 2 years ago:Investigating the effect of silicate- and calcium-based ocean alkalinity enhancement on diatom silicification,Biogeosciences, 10.5194/bg-21-2777-202432cites. Black carbon China's Contribution to Arctic Black Carbon Declined From 2009 to 2022, Deng et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef007441 Aerosols Most cited from this section, published 2 years ago:Aerosol?Cloud Interactions From Aviation Soot Emissions,Journal of Geophysical Research Atmospheres, 10.1029/2023jd0402774cites. Climate change communications & cognition Comparing households’ perception of flood hazard with historical climate and hydrological data in the Lower Mono River catchment (West Africa), Benin and Togo, Dossoumou et al.,PLOS ClimateOpen Accesspdf10.1371/journal.pclm.0000123 Coping with the climate crisis: Text-derived coping profiles reveal a tension between burden, engagement, and mental well-being in four countries, Zauner et al.,Journal of Environmental Psychology10.1016/j.jenvp.2026.103102 Do low-income groups respond more positively to “climate justice” than to other terms from the public discourse about climate change and sustainability? Evidence from a survey-based wording experiment with a representative Los Angeles County sample, Blyler et al.,PLOS ClimateOpen Access10.1371/journal.pclm.0000905 Environmental and climate news in the eyes of parents as audiences: disconnection, uncertainty and anxiety in evaluating news about environmental change, Roberts et al.,Environmental Sociology10.1080/23251042.2026.2684455 Hello world! An interdisciplinary climate modelling course, Proske & Staab,Geoscience CommunicationOpen Accesspdf10.5194/gc-9-239-2026 The impact of green space perception, trust in scientists and climate anxiety in predicting the perception of air pollution health effects, Monge et al.,PLOS ClimateOpen Access10.1371/journal.pclm.0000683 Most cited from this section, published 2 years ago:From Denial to the Culture Wars: A Study of Climate Misinformation on YouTube,Environmental Communication, 10.1080/17524032.2024.236386131cites. Agronomy, animal husbundry, food production & climate change Beyond temperature: Why climate adaptation in agriculture needs a systems approach, Basso,Proceedings of the National Academy of SciencesOpen Access10.1073/pnas.2614201123 Climate Change, Animal Agriculture, and Ethics, Donoso & Mittiga,Wiley Interdisciplinary Reviews Climate ChangeOpen Access10.1002/wcc.70047 Editorial: Regenerative agriculture for soil health, greenhouse gas mitigation, and climate action, Lenka et al.,Frontiers in Environmental ScienceOpen Accesspdf10.3389/fenvs.2026.1872013 Impact of climate change on plantation crops with special reference to tea (Camellia sinensis (L.) O. Kuntze) in India, Babu et al.,Frontiers in ClimateOpen Accesspdf10.3389/fclim.2026.1829924 Impacts of climate change on the phenology and distribution range of Castanea sativa (Mill.) varieties in the Cévennes mountainous region, Southern France, Ponsa et al.,Regional Environmental ChangeOpen Accesspdf10.1007/s10113-026-02605-y Investigating Methane Emissions From Cattle Facilities in Northeastern Colorado, Steinmann et al.,Journal of Geophysical Research Atmospheres10.1029/2025jd046146 Low hanging fruit: climate change and tobacco endgame measures, Bostic et al.,Frontiers in Environmental ScienceOpen Accesspdf10.3389/fenvs.2026.1606133 Multidimensional assessment of farmers’ climate resilience in the lower Gangetic Region of India, Biswas et al.,Discover SustainabilityOpen Access10.1007/s43621-026-03679-8 Pollinator Dependency and Regional Climate Affect Crop Yield Development Under Climate Change, Prucker et al.,Ecology and EvolutionOpen Access10.1002/ece3.73751 Regenerative agriculture for soil health, greenhouse gas mitigation, and climate action, Lenka et al.,Frontiers in Environmental ScienceOpen Accesspdf10.3389/fenvs.2026.1872013 Shifting hail hazard under global warming and effects on crop hail risk, Raupach et al.,Nature Climate ChangeOpen Access10.1038/s41558-026-02660-7 Most cited from this section, published 2 years ago:Deforestation and climate risk hotspots in the global cocoa value chain,Environmental Science & Policy, 10.1016/j.envsci.2024.10379617cites. Hydrology, hydrometeorology & climate change Climatology and Trends of Sub-Daily Precipitation Extremes in Croatia, Star?evi? et al.,International Journal of ClimatologyOpen Access10.1002/joc.70463 Flood Hazard in Aotearoa New Zealand Under Current and Future Climates, Harang et al.,Geoscience Data JournalOpen Access10.1002/gdj3.70083 Hydrological transition from natural locking to artificial locking in the Indus River Basin (IRB) under warming climate, Jeelani et al.,Current Opinion in Environmental Sustainability10.1016/j.cosust.2026.101666 The Fate of Western Headwaters: Climate Controls on Base-Flow Decline, Mroczek et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef007971 The Growing Threat of Flooding on Transportation Infrastructure Across Texas Through 2100, Ahasan et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2026ef008207 The Shrinking Caspian Sea: Eco-Hydrological Responses to Human and Climate Pressures, Duku et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef008028 Trends in Subdaily to Daily Rainfall in Florida, 1990–2022, Haider et al.,Journal of Hydrometeorology10.1175/jhm-d-25-0112.1 Warming Drives Streamflow Reductions and Intensifies Hydrologic Whiplash, Threatening California's Water Supply, Graves et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef006985 Most cited from this section, published 2 years ago:Anthropogenic Intensification of Cool?Season Precipitation Is Not Yet Detectable Across the Western United States,Journal of Geophysical Research Atmospheres, 10.1029/2023jd04053712cites. Climate change economics Early signs that the EU carbon border adjustment mechanism is reshaping EU–India steel trade, Vriz et al.,Nature Climate ChangeOpen Accesspdf10.1038/s41558-026-02607-y Operationalizing publicly managed decline: Public asset acquisition in the Powder River Basin, Wyoming, Mijin & Grubert,Energy Research & Social Science10.1016/j.erss.2026.104772 Operationalizing the loss and damage fund: a case for equity and justice in India's climate response, Lama et al.,Climate and Development10.1080/17565529.2026.2674796 Most cited from this section, published 2 years ago:Greening to shield: The impacts of extreme rainfall on economic activity in Latin American cities,Global Environmental Change, 10.1016/j.gloenvcha.2024.1028575cites. Climate change mitigation public policy research Forecasting Ireland's retrofit trajectory: Overcoming policy gaps to meet climate action goals, Essien-Thompson et al.,Energy PolicyOpen Access10.1016/j.enpol.2026.115135 Fossil lock-in, resource dependence, and energy transition policy in the Global South, Bigerna et al.,Energy PolicyOpen Access10.1016/j.enpol.2026.115281 Leveraging agency for climate change mitigation, Kukowski et al.,Nature Climate Change10.1038/s41558-026-02644-7 Rethinking energy transition strategies for the European Union amid rising energy prices, Meng et al.,Proceedings of the National Academy of SciencesOpen Access10.1073/pnas.2609606123 Most cited from this section, published 2 years ago:The transition towards solar energy storage: a multi-level perspective,Energy Policy, 10.1016/j.enpol.2024.11420927cites. Climate change adaptation & adaptation public policy research African cities apply new planning tool to guide urban NbS action for climate resilience: insights from Addis Ababa and Kigali, Beyer et al.,Environmental Research Infrastructure and SustainabilityOpen Access10.1088/2634-4505/ae6acd Brief communication: Sea-level projections, adaptation planning, and actionable science, Lipscomb et al.,cryosphereOpen Accesspdf10.5194/tc-19-793-2025 Building resilient Arctic futures through Indigenous Knowledge and self-determination, Vural & Hall,PLOS ClimateOpen Access10.1371/journal.pclm.0000943 Climate change at the margins of the megacity: informal settlements’ adaptation infrastructures, Castro,Climate and DevelopmentOpen Access10.1080/17565529.2026.2679005 Exploring the Role of Strategic Place-Based Risk Assessment as a Framework to Support System-Based Climate Adaptation Planning, Jenkins et al.,Earth s FutureOpen Access10.1029/2025ef007417 Informing adaptation strategy through mapping the dynamics linking climate change, health, and other human systems: Case studies from Georgia, Lebanon, Mozambique and Costa Rica, Loffreda et al.,PLOS ClimateOpen Accesspdf10.1371/journal.pclm.0000184 Norms and climate change adaptation behaviour: a systematic literature review using TCCM framework and future research agenda, Vinchurkar & Gaurav,Climate and Development10.1080/17565529.2026.2674797 Relevant climatic impact-drivers for port functionality in a changing climate – an evaluation based on German seaports, Lankenau et al.,Climate Risk ManagementOpen Access10.1016/j.crm.2026.100832 Translating community perceptions and concerns into planning: climate change adaptation in Hooper Bay, Alaska, Molina et al.,Regional Environmental Change10.1007/s10113-026-02612-z Most cited from this section, published 2 years ago:Navigating tensions in climate change-related planned relocation,AMBIO, 10.1007/s13280-024-02035-220cites. Climate change impacts on human health Climate change, inequality, and childhood stunting in African countries, Pradhan et al.,Proceedings of the National Academy of SciencesOpen Access10.1073/pnas.2518179123 Emergence of Uncompensable Heat Stress During Monsoon Season in India, Chuphal et al.,AGU AdvancesOpen Access10.1029/2025av001945 Emergency Department Presentations During Dry and Humid Heatwaves: A Case-Crossover Study in the Northern Territory, Australia, Boyd et al.,GeoHealthOpen Accesspdf10.1029/2025gh001562 Evaluating the potential for heat warning systems to account for intra-urban variability, Ludwig et al.,PLOS ClimateOpen Access10.1371/journal.pclm.0000941 Global, regional, and national trends in disease burden attributable to high temperature exposure in adults aged 65 years and older from 1990 to 2021, Zhu et al.,Frontiers in ClimateOpen Accesspdf10.3389/fclim.2026.1811293 Governing climate change adaptation in urban Tanzania: health system capacity gaps and implications for resilience, Mushi et al.,Frontiers in ClimateOpen Access10.3389/fclim.2026.1801864 Heat, Humidity, and Adverse Birth Outcomes: Quantification of Projected Risks in the Contiguous United States, Sheahan et al.,GeoHealthOpen Access10.1029/2025gh001643 Most cited from this section, published 2 years ago:Climate changes and food-borne pathogens: the impact on human health and mitigation strategy,Climatic Change, 10.1007/s10584-024-03748-974cites. Climate change & geopolitics Analysing policy signals from the US, EU and UN regulations for the deployment of marine carbon dioxide removal, Seralta et al.,Climate Policy10.1080/14693062.2026.2678303 Other Cloud-Radiative Feedback Intensified Yunnan's Record-Breaking 2023 Spring Drought-Heatwave, Zhou et al.,Journal of Geophysical Research Atmospheres10.1029/2025jd046196 Peatland fire ecology and management in Malaysia: hydrological controls, empirical insights and pathways to climate resilience, Nawang et al.,Fire EcologyOpen Access10.1186/s42408-026-00505-4 Informed opinion, nudges & major initiatives Opinion: The Scientific and Community-Building Roles of the Geoengineering Model Intercomparison Project (GeoMIP) - Past, Present, and Future, Visioni et al.,Atmospheric chemistry and physicsOpen Accesspdf10.5194/acp-23-5149-2023 White House defangs NSF watchdog unit, Mervis,Science10.1126/science.aej3864 Most cited from this section, published 2 years ago:The climate benefits from cement carbonation are being overestimated,Nature Communications, 10.1038/s41467-024-48965-z77cites. The Demand Stack: An Assessment of the Benefits,Hledik et al.,Uplight Americans Oppose AI Data Centers in Their Area,Jeffrey Jones,Gallup The Environmental Cost of Artificial Intelligence: Carbon, Water, and Land Footprints,Aczel et al.,United Nations University Advancing Industrial Electrification in Pennsylvania,Quinn et al.,The 2035 Initiative, University of California, Santa Barbara Global Justice Report,Aggarwal et al.,World Inequality Lab Temperature Check 2025–26,The Center for Climate Journalism and Communication,University of Southern California The New Geopolitics of LNG: Asia’s Energy Security in a Divided World,Andrews-Speed et al.,The National Bureau of Asian Research Drivers of supply and demand of terrestrial animal source food,Tak et al.,Food and Agriculture Organization of the United Nations Clean industry rising: the foundation of resilient value chains,Mission Possible Partnership China Carbon Neutrality Tracker 2025 Annual Report Green and Low-Carbon Transition in China's Provincial Level Regions: A Decade in Review,Li et al.,Institute for Global Decarbonization Progress Gas share in global power mix has declined for a fifth consecutive year,Malgorzata Wiatros-Motyka,Ember Climate Change in the American Mind: Politics & Policy, Spring 2026,Leiserowitz et al.,Yale University and George Mason University The Intersection of Data Center Development, Water Availability, and Environmental Justice In California,Stewart-Frey et al.,NEXT 10 Banking on Climate Crisis. Fossil Fuel Finance Report 2026,Lusiani et al.,Banking on Climate Chaos Coalition SLCP Impact Report: A decade of driving decent working conditions,The Social and Labor Convergence Program Clickherefor the why and how of Skeptical ScienceNew Research. Please let us know if you're aware of an article you think may be of interest for Skeptical Science research news, or if we've missed something that may be important. Send your input to Skeptical Science via ourcontact form. The previous edition ofSkeptical Science New Researchmay be foundhere. 00 Printable Version|Link to this page There have been no comments posted yet. You need to be logged in to post a comment. Login via the left margin or if you're new,register here. The Consensus Project Website THE ESCALATOR(free to republish)

Livorno – Saga Welco cambia assetto e diventa interamente giapponese. Entro i primi giorni di luglio diventerà ufficiale l’acquisizione del 100% delle quote da parte del colosso nipponico Nyk. L’operazione mette fine alla precedente joint venture paritetica: la società, prima controllata al 50% dai norvegesi di Westfall Larsen e al 50% da Saga Ship Holding (realtà quest’ultima già in mano a Nyk), passa così sotto l’unico controllo del gruppo di Tokyo. SHIPPING ITALY ne ha parlato con il general manager Mauro Tosi degli sviluppi che questa decisione porterà alla compagnia a livello nazionale e globale. Mauro Tosi, quali valutazioni di strategia e di governance hanno portato al superamento della formula societaria paritetica al 50% con Westfall Larsen? “Gestire una società divisa equamente al 50% comporta una complessità notevole, soprattutto quando si tratta di trovare un accordo sulle strategie di lungo termine. Nell’ultimo periodo sono emerse priorità differenti tra i due soci: da un lato la parte norvegese di Westfall Larsen, concentrata su un importante ricambio generazionale tipico delle storiche aziende familiari, e dall’altro il gruppo giapponese Nyk, intenzionato a spingere su una decisa politica di investimenti e sviluppo globale. Per garantire una linea strategica univoca e immediata, Nyk ha scelto di rilevare interamente la quota dei partner, comprese le loro 16 navi di proprietà, così da poter guidare i futuri investimenti in totale autonomia. L’operazione è nota da marzo ma l’ufficialità, legata alle autorizzazioni antitrust in cinque continenti, è attesa tra la fine di giugno e i primi giorni di luglio, con il pagamento della prima tranche per il riscatto delle unità.” Questo passaggio sotto il controllo esclusivo di un grande gruppo globale quali cambiamenti determinerà a livello operativo e di brand? “Finora abbiamo gestito una flotta specializzata di 48 navi con 120 dipendenti. Entrando pienamente nel network di Nyk passiamo a un gruppo che controlla complessivamente 883 navi – tra portacontainer, navi da crociera, navi cisterna e unità breakbulk – e conta oltre 35.000 dipendenti. Per noi significa poter contare su spalle molto più larghe e su una flessibilità operativa inedita: le navi breakbulk di Nyk potranno supportare i nostri traffici e viceversa, creando sinergie importanti. Al momento l’assetto futuro del brand è oggetto di attente valutazioni interne a Tokyo e vige riservatezza. Entrando pienamente nel network di un colosso globale, è comunque naturale attendersi una progressiva integrazione della flotta sotto le insegne della capogruppo. Nelle prossime settimane capiremo se e come i marchi verranno declinati all’interno della nuova livrea, o se la flotta assumerà direttamente l’identità visiva globale di Nyk.” Quali fattori macroeconomici stanno sostenendo il mercato della cellulosa e come si stanno ridisegnando le vostre rotte commerciali? “La spinta principale è arrivata nel post-Covid, con un incremento strutturale nei consumi globali di prodotti tissue e carte monouso. Questo ha spinto i grandi produttori sudamericani, in particolare in Brasile e Uruguay, ad aumentare la capacità produttiva con nuovi impianti industriali. Dal punto di vista geografico, oltre ai mercati storici del Mediterraneo come Spagna, Francia e Italia, assistiamo a un’espansione importante verso la Turchia – dove oggi tocchiamo tre porti grazie al contratto logistico siglato con il produttore Upm in Uruguay – e verso l’India, con navi dirette a Mumbai, Kandla e Haldia. Anche l’area del Golfo Arabico esprime una domanda alta, sebbene l’attuale chiusura dello stretto di Hormuz per via delle tensioni geopolitiche ci costringa a sbarcare le merci ad Aqaba o Jeddah, per poi farle proseguire via terra verso Dubai e Abu Dhabi.” Le tensioni internazionali influenzano direttamente anche le scelte sui cantieri per il rinnovo della flotta. Come vi state orientando? “La nostra flotta attuale ha diverse unità che sfiorano i 30 anni, che è il limite massimo di operatività per questo tipo di navigazione, e Nyk ha intenzione di procedere con nuove costruzioni. Storicamente le nostre navi sono sempre state costruite nei cantieri giapponesi e questa impostazione viene mantenuta. Guardare ad altri mercati, come la Cina, oggi comporta inoltre rischi commerciali: i dazi statunitensi impongono a qualunque nave costruita in un cantiere cinese il pagamento di una tassa di un milione di dollari ogni singola volta che effettua un accosto in un porto degli Stati Uniti. Per una compagnia che opera su scala globale toccando tutti i continenti, l’opzione cinese diventa strutturalmente antieconomica.” Le vostre navi impiegano sistemi di caricamento molto distanti da quelli delle rinfusiere convenzionali. Quali vantaggi operativi derivano da questa specializzazione? “La specificità della flotta è il nostro marchio di fabbrica: siamo l’unica compagnia al mondo a operare interamente con navi dotate di cariponte anziché di gru convenzionali a braccio. Si tratta di un investimento finanziario radicalmente diverso: installare quattro gru convenzionali costa circa 2 milioni di dollari l’una, per un totale di 8 milioni, contro i 20 milioni richiesti per l’allestimento con i nostri cariponte. Il ritorno in termini di qualità del servizio è però evidente: la cellulosa viaggia in balle unitizzate; i cariponte sono strutture squadrate dotate di un tetto retrattile incorporato: quando aprono i bracci per sbarcare la merce direttamente sul mezzo sottobordo, l’intero raggio d’azione rimane coperto. Questo ci permette di continuare a lavorare a pieno ritmo anche sotto la pioggia battente, proteggendo la merce dall’umidità e velocizzando i tempi di sosta della nave.” Sul fronte della sostenibilità ambientale e della riduzione delle emissioni, quali sono i piani del gruppo? “La nostra capogruppo Nyk è stata un pioniere, avendo già convertito gran parte della propria flotta per l’utilizzo del Gnl. Sul mercato si stanno affacciando soluzioni alternative, come i motori ad ammoniaca scelti da alcuni concorrenti, anche se questa tecnologia desta ancora qualche riserva legata alla sicurezza intrinseca del combustibile. Nello stesso tempo, guardiamo con interesse ai progetti di cold ironing promossi dai porti. Quando le navi sono ormeggiate hanno la necessità di tenere i generatori di bordo accesi per garantire l’energia elettrica necessaria ai servizi e ai cariponte e poter collegare la nave direttamente alla rete di terra permetterà in futuro di spegnere i motori termici durante le operazioni commerciali, azzerando l’impatto acustico e atmosferico a ridosso delle aree urbane.” Come si articola la presenza di Saga Welco sul mercato italiano e quali sono i punti di forza e le criticità dello scalo di Livorno? “In Italia il nostro network tocca regolarmente i porti di Napoli, Monfalcone e, saltuariamente, Savona, ma Livorno rimane l’hub di riferimento per i prodotti forestali: lo scalo movimenta circa 700.000 tonnellate di cellulosa all’anno e noi ne gestiamo circa 500.000, lavorando in piena sinergia sulle banchine dell’Alto Fondale con la Cilp, del Molo Italia Sud con il terminalista MarterNeri e, quando disponibili, del Molo Italia Nord. Comunque, le criticità infrastrutturali non mancano, a partire dai pescaggi. I nuovi standard del gigantismo navale vedono l’introduzione di navi da 80.000 tonnellate di portata, ma Livorno offre attualmente un pescaggio massimo di 12 metri. Questo spesso ci costringe a effettuare scali di alleggerimento a Tarragona, in Spagna, che dispone di 15 metri di fondale, per sbarcare parte del carico prima di poter entrare nello scalo toscano. Un altro problema è di natura logistica e si lega ai modelli di approvvigionamento ‘just-in-time’ adottati da molti ricevitori della merce, in particolare nel distretto cartario della Lucchesia. La tendenza strutturale a ridurre al minimo gli stock all’interno degli stabilimenti finisce per scaricare la pressione sui magazzini di temporanea custodia del porto, che si trovano a fare da polmone di stoccaggio per le materie prime in attesa del consumo. Questo inevitabilmente condiziona il ritmo di rotazione delle merci in banchina e richiede uno sforzo di coordinamento straordinario tra terminalisti e autotrasporto.” In merito ai progetti infrastrutturali in discussione a Livorno, dal potenziamento ferroviario alla Darsena Europa, qual è la sua valutazione? “Il fattore ferroviario è vitale: con l’aumento dei costi dei carburanti, il trasporto esclusivo su gomma è diventato economicamente pesante per le aziende. Un collegamento ferroviario efficiente fluidificherebbe l’intero sistema. Guardiamo con interesse anche al progetto della Darsena Europa: se il traffico dei container si sposterà nella nuova infrastruttura a mare, la Darsena Toscana si libererà e potrà essere interamente ridestinata alle merci varie e ai prodotti breakbulk, dando allo scalo un polmone di spazi eccezionale. Tuttavia, sento parlare di questa opera da così tanto tempo che ormai mi vedo più vicino alla pensione che a vederla completata. L’auspicio è che l’intero iter proceda finalmente spedito verso decisioni concrete, anche perché lo scenario italiano si sta muovendo velocemente: basti guardare a come il fondo Fhp (F2i Holding Portuale) stia concentrando asset e terminal a Monfalcone, Porto Marghera, Marina di Carrara e nello stesso scalo di Livorno.” Per concludere, il mercato della cellulosa vede una forte spinta da parte di competitor asiatici e scandinavi. Qual è la strategia commerciale per difendere il vostro posizionamento? “La concorrenza muove investimenti importanti: il nostro principale competitor globale, la cinese Cosco Shipping, ha ordinato 76 nuove navi per questo segmento, mentre l’altro grande player, G2 Ocean (controllata per l’80% da Mitsui attraverso la divisione Gear Bulk), ha già ampliato la flotta e ordinato altre sei unità. Poiché i grandi produttori mondiali di cellulosa sono un gruppo ristretto e consolidato – parliamo di player come Eldorado, Cenibra, Upm, Stora Enso, Arauco e Cmpc – i contratti di trasporto vengono periodicamente rinegoziati. L’unico modo per difendere i volumi è garantire navi moderne, massima affidabilità del servizio e tariffe competitive. Certamente un colosso come Cosco gioca un’altra partita: ha alle spalle lo Stato cinese, e questo gli garantisce una forza finanziaria e una resistenza ai rischi che un operatore privato semplicemente non ha. Con il supporto strategico e i numeri della flotta del gruppo Nyk, l’obiettivo è proprio quello di incrementare la nostra capacità di competere sul mercato globale.” ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

The Chicago Cubs have been linked to a plethora of trades already this season, many of which have included second-year infielder and former No. 13 overall pick Matt Shaw. Shaw has struggled to carve out starts over Alex Bregman and Nico Hoerner,raising trade rumorsamid the team’s 34-33 start to the season. The 24-year-old is expected to garner notable trade interest among clubs looking for long-term infield assets. He’s still viewed as a high-upside contributor who could develop into a franchise cornerstone for the right team. Monitoring potential suitors for Shaw, the Boston Red Sox could present a compelling return for the third baseman, thanks to a plethora of controllable pitching assets. With the Cubs looking to return to postseason action following last year’s NLDS loss, a potential deal could benefit both sides. Let’s explore a mock trade that sends Shaw to Boston: Chicagoreceives Aroldis Chapman, Brayan Bello Bostonreceives Matt Shaw The proposed deal is a simple swap, the Red Sox land a high-upside, long-term asset in Shaw, while the Cubs bring in some much-needed depth for the bullpen. Aroldis Chapman has been linked to a plethora of trade rumors through the start of the season, and presents a notable centerpiece in a return for a unit in dire need of a reliable closer. Chicago also lands Brayan Bello, a fifth-year starter who offers valuable depth to an inconsistent bullpen. Bello has struggled throughout a turbulent start to Boston’s season, but could rebound rather quickly with a change of scenery. He posted career-best production in 2025 and can recapture such momentum in a playoff-contending situation. Finally, let’s look at the fantasy impact of Shaw’s move to Boston. Despite some limitations at second, Shaw offers encouraging versatility within the field. On the offensive end, he’s a contact-over-power hitter, posting 89 hits and 21 doubles during his rookie campaign while flashing base-stealing upside. Shaw’s fantasy outlook could improve greatly with a trade, an encouraging sign for managers over the long term. Shaw has emerged as an expendable asset for Chicago due to the performance within the infield to this point of the season. With two veterans limiting his starts, the Cubs can afford to move Shaw in a trade tobring in some much-needed help within the bullpen. The club is eyeing a deep postseason run and will look to capitalize on the value of its lineup ahead of the trade deadline to shore up weaknesses. The Red Sox have reportedly expressed interest in bringing in Shaw, and could meet the asking price considering their bullpen depth. Boston boasts a plethora of talent in the group, and could move off two veterans to bring in a potential cornerstone piece for the organization to build around. He could form long-term pairings with the likes of Franklin Arias and other high-end prospects under the Red Sox organization, bolstering the team’s long-term outlook amid a lackluster 27-38 start to the year. Ethen Hutton is a MLB, WNBA, College, and Fantasy contributor at On SI. Previously, he's covered the NBA, WNBA and NFL for Sportskeeda. Hutton is also a passionate fantasy football player and an immense music lover.

Il divario di market share nel trasporto marittimo di container (in termini di offera di stiva) tra la prima (Msc) e la seconda della classifica mondiale (Maersk) continua ad aumentare. Lo evidenzia la società di analisi Alphaliner sottolineando come, nel mese di maggio, le due principali compagnie di navigazione hanno registrato andamenti della quota di mercato nettamente diversi. Non solo: a seguito della crescita ‘esplosiva’ della propria flotta registrata a partire dal 2020 (in coincidenza con l’emergere della pandemia di Covid 19), Mediterranean Shipping Company ha appena raggiunto un nuovo record in termini di quota di mercato arrivando oggi a controllare e gestire il 21,5% della capacità globale totale di container. “Nessun vettore aveva mai raggiunto una quota simile in precedenza; l’unico altro vettore ad essersi avvicinato a tale risultato, A.P. Moller – Maersk, aveva raggiunto il 19,3% del mercato nel 2018” spiegano da Alphaliner. Aggiungendo che “Msc, con sede a Ginevra, continua a erodere la quota di mercato delle altre shipping line ed è stato l’unico vettore tra i primi 10 a raggiungere un picco nella propria quota di mercato quest’anno. Il più grande vettore container al mondo ha di fatto raddoppiato il proprio market share dal 2010”. Al contrario Maersk ha adottato una strategia evidentemente molto diversa e a maggio risulta il vettore ad avere registrato la quota di mercato più bassa degli ultimi vent’anni. Il tonnellaggio gestito dal gruppo armatoriale danese rappresenta solo il 13,7% della flotta container totale, il punto più basso da quando la compagnia ha acquistato P&O Nedlloyd nel 2005. Questo trend decrescente si spiega con la decisione presa da Maersk di limitare la propria flotta alla fascia compresa fra 4,1 e 4,3 milioni di Teu di capacità di stiva a partire dall’inizio del 2024; questa strategia, unita alla crescita esponenziale della flotta complessiva di portacontainer, ha condannato l’azienda a una quota di mercato inferiore. Il vettore danese ha dichiarato che darà priorità alla sostituzione della flotta con mezzi a basse emissioni e alla logistica integrata per raggiungere i propri obiettivi strategici e finanziari. Per quanto riguarda il resto della top 10 degli armatori di navi container, la francese Cma Cgm ha mantenuto una quota di mercato solida, detenendo il 12,5% della flotta globale, in calo solo marginalmente rispetto al picco del 12,9% raggiunto nel 2023. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Lo studio “Auto e Città, oltre il divieto” della Luiss Business School evidenzia l'assenza di una regia nazionale e propone regole uniformi per rendere più efficaci le politiche urbane Questo articolo è gratis. Per leggerne altri, ricevere le newsletter e avere libero accesso ai contenuti scelti dalla redazione Registrati L’Italia si conferma il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL), concentrando oltre la metà delle limitazioni alla circolazione registrate nell’intero Continente. Questo primato assoluto è scaturito da decisioni assunte quasi esclusivamente in ambito locale e al di fuori di una strategia nazionale organica. Lo scenario emerge con chiarezza dalla ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” curata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, che analizza il rapporto tra la mobilità privata e lo spazio urbano alla luce delle nuove esigenze ambientali, economiche e sociali. Lo studio si focalizza sul ruolo degli UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), le misure che regolano l’accesso dei veicoli nelle città per ridurre traffico e inquinamento, proponendo una classificazione in cinque categorie: Congestion Charge, Low Emission Zone (LEZ), ZTL, aree pedonali e limitazioni specifiche per particolari categorie di veicoli. I risultati numerici fotografano una netta asimmetria rispetto al resto d’Europa: su circa 500 ZTL attive nel Continente, ben 446 si trovano nel territorio italiano. Più in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell’accesso (tra ZTL, LEZ e sistemi di congestion charge), una cifra che rappresenta il 56,2% del totale europeo, pari a 863 interventi complessivi. Il primato italiano evidenzia la forte diffusione di strumenti concepiti prevalentemente per tutelare i centri storici e il patrimonio urbano, ma che spesso non incidono direttamente sulla qualità dell’aria poiché non tengono conto delle caratteristiche emissive dei veicoli. Diverso è il caso delle Low Emission Zone (LEZ), pensate per ridurre l’inquinamento con restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da Francia con 63, Germania con 57 e Paesi Bassi con 40. L’Italia si colloca al quinto posto con 37 LEZ, ma presenta un sistema fortemente disomogeneo per l’assenza di standard nazionali. Mentre Francia e Spagna adottano sistemi centralizzati con bollini ambientali e segnaletica uniforme, e la Germania garantisce standard tecnici comuni a livello federale, in Italia manca un’infrastruttura regolatoria unitaria. L’analisi dell’Osservatorio sottolinea la necessità di introdurre criteri omogenei per le LEZ, una segnaletica coerente e una piattaforma unica digitale nazionale in grado di integrare le informazioni su tutte le misure UVAR a supporto di cittadini e imprese. L’analisi di 25 studi internazionali conferma l’efficacia di queste regolazioni: nella maggior parte dei casi, LEZ e congestion charge producono una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento dell’aria e un incremento del valore immobiliare. Anche i dati su pedonalizzazioni e Zone 30 smentiscono i luoghi comuni, dimostrando che la riduzione della velocità non penalizza il commercio locale, ma aumenta l’attrattività e la vivibilità. Accanto ai benefici, la ricerca richiama l’attenzione sui possibili effetti sociali: le restrizioni rischiano di generare nuove disuguaglianze, penalizzando le fasce di popolazione più esposte alla svalutazione dei veicoli datati e con minore capacità di sostituirli. Per questo, nei casi di maggiore successo, le politiche ambientali sono accompagnate da misure compensative come incentivi al rinnovo del parco auto e il rafforzamento del trasporto pubblico.

Attenzione concentrata su infrastrutture dual use, rischi cyber, Ets e “l’importanza di mantenere condizioni di parità, affrontando le distorsioni derivanti da asimmetrie normative, concorrenza sleale e alcune pratiche di paesi terzi” In occasione del Consiglio Ue dei Trasporti andato in scena a Lussemburgo gli Stati membri hanno approvato le conclusioni sulla strategia europea per i porti; nell’occasione è stato riaffermato il ruolo vitale che i porti svolgono nel rafforzare l’autonomia strategica dell’UE, nel garantire le catene di approvvigionamento critiche, nell’accelerare la transizione energetica e nel mantenere la leadership globale dell’Europa nel trasporto marittimo. Nelle conclusioni, la Commissione Europea viene invitata a valutare l’efficacia delle strutture di coordinamento e governance esistenti a livello Ue e, ove necessario, a istituire nuovi meccanismi a sostegno dell’attuazione. Si sottolinea poi “l’importanza di mantenere condizioni di parità, affrontando le distorsioni derivanti da asimmetrie normative, concorrenza sleale e alcune pratiche di paesi terzi”. Gli Stati membri chiedono che gli sforzi proseguano per “garantire un accesso equo al mercato per gli operatori europei nei mercati portuali di paesi terzi, in condizioni equilibrate e non discriminatorie”. Il Consiglio accoglie con favore anche l’intenzione della Commissione di fornire orientamenti sulla valutazione degli investimenti esteri nei porti dell’UE. “Pur sottolineando che i porti europei devono rimanere destinazioni attraenti per gli investimenti, gli Stati membri evidenziano che il controllo degli investimenti dovrebbe essere basato sul rischio, proporzionato e non discriminatorio. Particolare attenzione dovrebbe essere rivolta alla salvaguardia della sicurezza economica e alla prevenzione di un indebito controllo straniero sulle infrastrutture e sulle operazioni portuali critiche” è scritto. Nel corso del Consiglio è emerso poi anche un tema di sicurezza all’interno di un contesto “sempre più complesso, caratterizzato da minacce legate al terrorismo, al sabotaggio, alla criminalità organizzata, alla corruzione, agli attacchi informatici, alle minacce ibride e a quelle poste dai droni. In tale contesto, gli Stati membri accolgono con favore le iniziative esistenti e future volte a rafforzare la sicurezza e la resilienza delle infrastrutture portuali. Tra queste figurano l’Alleanza europea dei porti, una maggiore cooperazione con i partner internazionali e i paesi terzi, e la prossima proposta di un quadro UE che agevoli la cooperazione tra gli Stati membri in materia di controlli sui precedenti dei lavoratori portuali”. Oltre a ciò anche il tema della mobilità militare è stato centrale. “I porti svolgono inoltre un ruolo cruciale nella mobilità militare e nella prontezza difensiva dell’Europa. In quanto nodi essenziali per il movimento di personale e attrezzature militari, i porti contribuiscono direttamente alla resilienza e alla sicurezza dell’Unione” è scritto nel rapporto finale. “Gli Stati membri – si legge – sottolineano pertanto che l’attuazione della strategia portuale dovrebbe essere strettamente allineata con il lavoro in corso sulla mobilità militare, facilitando il rapido dispiegamento delle forze e garantendo la coerenza con gli sforzi intrapresi nell’ambito della Nato”. Un capitolo a parte merito il sostegno alla transizione energetica: “Le conclusioni auspicano un maggiore sostegno alla fornitura di energia elettrica da terra (offshore power system), alle reti intelligenti, all’elettrificazione e a una migliore integrazione nella rete, garantendo al contempo che gli investimenti rimangano economicamente sostenibili e in linea con la domanda effettiva”. A questo proposito gli Stati membri sottolineano inoltre l’importanza di accelerare la diffusione della rete elettrica, le procedure di autorizzazione e gli investimenti nelle tecnologie per l’energia pulita. Incoraggiano l’utilizzo dei proventi del sistema di scambio di quote di emissioni (Ets) dell’UE per sostenere la decarbonizzazione del settore marittimo lungo tutta la catena del valore, compresi il trasporto marittimo, le infrastrutture portuali e i combustibili alternativi. Al contempo il Consiglio europeo “riconosce le preoccupazioni relative all’impatto del sistema Ets e di altre normative in materia di clima sulla competitività dei porti dell’Ue, compresi i rischi di deviazione del traffico, delocalizzazione delle emissioni di carbonio e trasferimento degli investimenti”. La Commissione è pertanto invitata a continuare a monitorare tali effetti e, se necessario, a proporre misure correttive mirate, preservando al contempo gli obiettivi climatici dell’Unione e garantendo l’allineamento con i quadri normativi internazionali. Affrontando il tema della coesione sociale e dei posti di lavoro di qualità, le conclusioni sottolineano l’importanza di garantire condizioni di lavoro sicure e di investire nella formazione, nella riqualificazione e nello sviluppo della forza lavoro per sostenere la trasformazione tecnologica del settore. Particolare attenzione dovrebbe essere dedicata ad attrarre donne e giovani verso le carriere nei settori marittimo e portuale”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

Craig Breslow, the Red Sox chief baseball officer, is having a lot of conversations about how his front office will pilot MLB’s Aug. 3 trade deadline. But it seems like those discussions are not reflecting their reality. The Red Sox (27-37) are last in the American League East, 11 ½ games behind the first-place Tampa Bay Rays, and 4 ½ games out of a Wild Card spot with six teams in front of them. They’re not a serious threat to win the World Series. They have several trade chips whose value may never be higher. Yet they’re still masquerading as potential playoff contenders. "It's been true industry-wide," Breslow said in New York over the weekend about how he would characterize trade talks. "There are a lot of teams that probably feel pretty similarly to us, which is to say that they have confidence in their rosters, they know they're not playing as well as they're capable of, and really nobody has put the postseason out of reach. So there are a bunch of teams that are in it right now that are thinking along the same lines as we are." Craig Breslow has some big decisions to make. (Photo by Barry Chin/The Boston Globe via Getty Images) The Red Sox are fooling themselves if they believe buying instead of selling is the best move for their immediate and future success. Their offense has hit the fewest home runs (49) in Major League Baseball. Boston’s .376 slugging percentage and 90 wRC+ are both ranked 26th in the majors. ESPN reported this week that the Red Sox are aggressively looking to add a right-handed bat, and that they’re even willing to take on money. (That's puzzling, considering they had an opportunity to spend more money on an impact bat in the offseason, but more on that later.) The larger point is that their offensive problems won't be solved by simply acquiring a power hitter at the deadline. The Red Sox don’t walk much (7.8%, ranked 27th in MLB), they don’t slug (.131 ISO, 29th in MLB), they hit a ton of weak ground balls (44.1% GB rate, 5th in MLB), and they’ve scored the second-fewest runs in baseball (250) behind only the Padres. First baseman Willson Contreras is supplying all the power in the lineup, and the Red Sox could use an extra slugger, to be sure. But that’s not going to help them play better on the margins. The lineup is poorly constructed. One way to overcome that is to change their approach at the plate, emphasize small-ball, steal bases, and execute sacrifice flies and bunts. But looking at the rest of the mediocre field, and understanding that 10 of 15 AL teams are playing sub-.500 baseball, is a trap. The danger of a weak playoff race is that the Red Sox are convincing themselves that they’re one hot streak away. "We need to run our own race," Breslow said when asked whether the weak state of the AL could drive the Red Sox to be buyers. "We need to make sure that we get our house in order. We need to play better. We need to win more games. At that point, we can figure out where we are relative to the league. But the first thing is we need to build on the progress that we've seen offensively over the last month. And then make sure that we're pitching consistently well. We need to win games for any of this to happen." The reality is, the Red Sox actually have a handful of compelling players they could be shopping in the weeks leading up to the deadline. Aroldis Chapman could be in store for some new scenery. (Photo by Kevin C. Cox/Getty Images) Closer Aroldis Chapman is, by far, Boston’s most attractive trade chip. At 38 years old, Chapman has a 0.46 ERA and 33.8% strikeout rate across 20 games (13 saves) and 19 ⅔ innings. Several teams are desperate for an elite closer with proven postseason experience, who’s also a rental on a one-year deal. Chapman could net the Red Sox a top-100 prospect or multiple upper-minors prospects. It’s a no-brainer to deal him. Veteran right-hander Sonny Gray is another logical candidate to dangle in front of contenders. He’s 7-1 with a 3.20 ERA in 11 starts and 56 ⅓ innings pitched. His fastball has looked elite this season, and he’s improved on his hard-hit rate, with 37% being his lowest since 2021. Contenders always want starters at the deadline, and Gray’s postseason experience and reliable innings make him an attractive asset. The Red Sox could get a near-MLB ready arm or mid-tier prospects for Gray. Sonny Gray could help a contender looking for a postseason push. (Photo by Michael Urakami/MLB Photos via Getty Images) Boston should also be entertaining blockbuster deals for outfielder Jarren Duran, who has started to heat up at the plate. After hitting .170 with a .481 OPS and one home run in 26 games in April, Duran hit .261 with a .879 OPS and nine home runs in 27 games in May. Rival executives might be weary of his attitude in the clubhouse after being involved in controversial off-field altercations and emotional reactions. But he’s still a fascinating player for his speed, defense and left-handed bat, with two more years of team control. Boston would likely need an overwhelming offer to move him. Right-handed reliever Garrett Whitlock and designated hitter Masataka Yoshida could also join those three players on the trade block. With so many valuable candidates, the Red Sox should be using the deadline to shore up prospects and MLB-ready players. They can accelerate their 2027 window, rather than chasing an 84-win season that might be good enough to sneak into the playoffs, because that’s how weak the AL is. But the team doesn’t show much promise beyond an early October exit. That being said, Red Sox fans are right to doubt whether Breslow can engineer the best returns for the attractive pieces he has, and how he’ll handle those hauls. Jarren Duran is another potential trade candidate. (Photo by Brian Fluharty/Getty Images) We’re approaching the one-year anniversary of Breslow’s infamous Rafael Devers trade, and it sure looks like the San Francisco Giants won the deal. Of course, the Giants gave up a lot of players and are paying Devers over $31 million per year. And even though Devers has not yet panned out the way the Giants had hoped, he posted a .949 OPS in May, he still owns a .847 career OPS, and they have plenty of time to figure it out together. The Red Sox, meanwhile, botched the Devers trade the minute they let third baseman Alex Bregman sign with the Cubs over this past offseason. Devers entered 2025 having played seven seasons at third base in Boston. But the Red Sox had just signed Bregman to play third base, and Breslow and company were not up front with Devers about switching positions. So they traded him to San Francisco. Entering 2026, Bregman wanted to stay in Boston. But the Red Sox were unwilling to sign him due to disagreements over Bregman's requests: a long-term contract with a no-trade clause and less deferred money. Then, the Red Sox traded away most of Devers’ return package, which consisted of four players. Since they were counting on Bregman to be their long-term solution at third base when they made the decision to trade Devers, and then Bregman signed with the Cubs, they were caught with their tail between their legs entering 2026 without a third baseman. So in February, they traded away one of the best return pieces from the Devers' haul — left-hander Kyle Harrison — to Milwaukee for Caleb Durbin, Andruw Monasterio, and Anthony Seigler. Durbin, who was brought in as their primary third baseman, has an OPS+ of 55. Monasterio is also playing at replacement level, with a 0.2 WAR in 35 games. Meanwhile, Harrison has turned into an elite pitcher for the Brewers. His 2.72 ERA is ranked 12th-best among NL starters who have pitched at least 50 innings this year. So Breslow’s track record to this point should be enough for Red Sox CEO Sam Kennedy to appoint a different front-office leader ahead of another important trade deadline. But according to a recent report from the Boston Globe, the Red Sox are not considering firing Breslow. In his third season, Breslow will continue to be the man in charge amid the team’s chaotic and disappointing year. The organization has regressed since qualifying for the postseason last year. On April 25, the Red Sox fired manager Alex Cora and six of his coaches. They were 10-17 at the time, and are 17-20 since interim manager Chad Tracy took over. The Red Sox have roughly seven weeks to find consistency in the win column, but it shouldn’t take that long to reach a decision. Sell.

Canarias Ahora El puerto de Las Palmas realizó en la noche de este lunes el primer suministro de gas natural licuado (GNL) alfast ferry Mercedes Pintode Baleària Canarias, que se estrenó el pasado viernes en la ruta entre Tenerife, Gran Canaria y Fuerteventura para reforzar la conectividad en el archipiélago. La operativa supone todo un hito para el transporte marítimo en las islas, ya que se trata del primer suministro de GNL que se realiza en el Puerto de Las Palmas y el primero con cisternas que Baleària realiza a un buque en Canarias. El abastecimiento se llevó a cabo en el muelle Juan Sebastián Elcano mediante el sistema MTTS (Multi Truck To Ship), que permite el suministro simultáneo desde varios camiones cisterna hasta los tanques del buque. En concreto, la operación se realizó con dos cisternas y un suministro de 600MWh, bombeando ambas unidades de forma simultánea. El caudal de bombeo fue de 600 l/min. por cisterna, consiguiendo un caudal de bombeo total de 1.200 l/min. Según ha informado la Autoridad Portuaria de Las Palmas, esta operativa refuerza la capacidad técnica y logística del Puerto para acoger suministros de combustibles más ecoeficientes, y en esta línea, Baleària Canarias da un paso más en su compromiso con la ecoeficiencia, la innovación tecnológica y la mejora continua de sus servicios en el archipiélago. El director general de Baleària, Georges Bassoul, señaló que “con esta operación de suministro, Baleària Canarias da un primer paso para impulsar el desarrollo y suministro regular de estos combustibles sostenibles en el archipiélago, con el objetivo de seguir avanzando hacia una movilidad marítima más eficiente y ambientalmente responsable” La presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, agradeció a Baleària su confianza en el Puerto de Las Palmas y subrayó: “Para nosotros, esta operación supone el pistoletazo de salida en suministro de combustibles menos contaminantes. Se trata de una actividad que hemos declarado estratégica para nuestro puerto y debemos poder suministrar cualquier tipo de combustible que los barcos necesiten y demande el mercado”. Con una inversión de 128 millones de euros, elMercedes Pintose posiciona como un referente en ecoeficiencia dentro del transporte marítimo de alta velocidad. El buque está equipado con motores duales que permiten el uso de gas natural (GNL) y biogás, un combustible neutro en emisiones de CO₂. Cabe recordar que el grupo Baleària mantiene desde hace años una apuesta firme por el gas natural como combustible de transición en el transporte marítimo, ya que permite reducir las emisiones de CO2 y NOx, así como eliminar las emisiones de azufre y partículas, avanzando hacia una movilidad marítima más eficiente y ambientalmente responsable. Además, ha empezado a usar en determinadas rutas en biogás, un combustible que permite operar con cero emisiones netas, en el marco de su estrategia de descarbonización.

Seppure non si possano probabilmente ancora definire risultati concreti, le conclusioni emerse dal Consiglio Europeo dei Trasporti mostrano un indirizzo e dei segnali che lasciano ben sperare gli attori (anche italiani) del trasporto marittimo e della cantieristica navale. All’appuntamento di Lussemburgo ha partecipato il viceministro italiano Edoardo Rixi (nella foto insieme al Commissario Ue Trasporti Apostolos Tzitzikostas) ribadendo come l’Italia spinga per “rivedere politiche di decarbonizzazione concepite in un contesto economico e geopolitico profondamente diverso da quello attuale. La transizione ecologica deve procedere con pragmatismo, neutralità tecnologica e apertura ai carburanti alternativi, evitando approcci ideologici che rischiano di penalizzare industria, lavoro e competitività”. L’esponente di Governo ha poi aggiunto: “Sosteniamo lo sviluppo dei carburanti sostenibili, dal Saf avio ai biocarburanti e al diesel biologico, e il potenziamento delle Autostrade del mare. Allo stesso tempo riteniamo necessario superare un Ets marittimo che rischia di spostare traffici e investimenti verso porti extraeuropei, indebolendo il sistema logistico continentale”. Nelle conclusioni approvate dal Consiglio la strategia industriale marittima dell’Ue viene definita come “un piano d’azione strutturato che mira a rafforzare la leadership marittima europea promuovendo la cantieristica navale ad alta tecnologia e le attrezzature portuali all’avanguardia”. L’Europa riconosce come gli operatori “si trovino a dover affrontare sfide crescenti, tra cui l’intensificarsi della concorrenza globale, le tensioni geopolitiche, la dipendenza strategica dalla produzione di paesi terzi, la necessità di accelerare la decarbonizzazione e la persistente carenza di manodopera e competenze”. Le conclusioni adottate a Lussemburgo “definiscono le priorità chiave per affrontare queste sfide”. A proposito di “Sovranità industriale e competitività” gli Stati membri hanno espresso “preoccupazione per le distorsioni del mercato e le pratiche di sovvenzione sleali da parte di paesi terzi che minano la concorrenza leale”. Il Consiglio chiede pertanto “una valutazione delle misure volte a rafforzare la competitività del settore, compreso l’uso efficace degli strumenti di difesa commerciale esistenti, in linea con gli obblighi internazionali. Incoraggia inoltre gli investimenti volti a ridurre le dipendenze strategiche e a rafforzare le capacità industriali critiche”. Fra le righe sembra di leggere un’apertura al sostegno pubblico in determinate aree d’attività. C’è poi il tema “Investimenti e innovazione”. Per ampliare la capacità europea nel settore delle navi avanzate e a basse o zero emissioni “il Consiglio chiede maggiori investimenti in tecnologie innovative per la costruzione navale, sistemi di propulsione pulita e ricerca e innovazione. Sostiene inoltre iniziative come i cantieri navali del futuro e la creazione di un’alleanza europea per le filiere industriali marittime, al fine di convogliare gli investimenti verso le priorità strategiche”. In materia di “Decarbonizzazione e sostenibilità” il Consiglio Europeo dei trasporti ha ribadito “il ruolo centrale del settore marittimo nel raggiungimento degli obiettivi climatici dell’UE e sottolinea che la decarbonizzazione richiede un’azione coordinata lungo l’intera catena del valore del trasporto marittimo, compresi i produttori e i fornitori di carburante. Gli Stati membri chiedono la tempestiva e coordinata diffusione di combustibili marittimi sostenibili e di tecnologie innovative a basse emissioni. Sottolineano che la disponibilità di combustibili alternativi sicuri, sostenibili e a prezzi competitivi sarà fondamentale per accelerarne l’adozione”. Ciò significa che gli armatori dovranno essere messi nelle condizioni di poter acquistare e impiegare carburanti green. Le conclusioni ribadiscono inoltre “l’importanza di utilizzare i proventi generati dal sistema di scambio di quote di emissioni dell’Ue (Ets) per scopi legati al clima”, altra buona notizia in linea con quanto chiedono le shipping company. Al tempo stesso è stata evidenziata “la necessità di valutare potenziali adeguamenti al regolamento marittimo FuelEU, al regolamento Mrv (Monitoring, Reporting, Verification) e al quadro normativo dell’Ets marittimo, al fine di evitare sovrapposizioni di costi e oneri amministrativi non necessari, qualora venissero adottate misure globali per ridurre le emissioni di gas serra derivanti dal trasporto marittimo”. C’è poi un capitolo dedicato a “Sicurezza e resilienza” che porta buone notizie per il mondo della difesa. Il Consiglio avverte infatti che “le sfide alla sicurezza marittima sono in aumento, compresi i rischi legati all’operatività delle flotte ombra e alla crescente instabilità geopolitica. Gli Stati membri sottolineano la necessità di rafforzare la resilienza, la preparazione e le capacità di difesa dell’Ue, compresa la protezione delle infrastrutture marittime critiche e la resilienza delle catene di approvvigionamento marittime. Le conclusioni sostengono inoltre un approccio coordinato allo sviluppo di infrastrutture a duplice uso (dual use), capaci di servire sia a scopi civili che militari”. Oltre a ciò il Consiglio ha constatato che “il settore marittimo si trova ad affrontare una significativa carenza di manodopera, un invecchiamento della forza lavoro e condizioni di lavoro sempre più gravose, fattori che incidono sulla sua competitività e resilienza a lungo termine”. Pertanto gli Stati membri “chiedono un rafforzamento dell’istruzione e della formazione marittima, comprese iniziative di aggiornamento e riqualificazione professionale. Le conclusioni incoraggiano l’adozione di misure volte ad attrarre un maggior numero di giovani verso le professioni marittime e sostengono lo sviluppo di un’iniziativa europea coordinata sulle competenze marittime”. Nelle conclusioni della nota riepilogativa diffusa al termine del Consiglio viene sottolineato come il settore marittimo dell’Ue sia “anche un fornitore leader a livello globale di servizi di trasporto marittimo. Svolge un ruolo fondamentale nel garantire l’approvvigionamento di beni essenziali, nel facilitare il commercio internazionale e nel sostenere la sicurezza energetica dell’Europa. Insieme ad altri settori legati al trasporto marittimo, genera domanda di prodotti e servizi manifatturieri marittimi, contribuendo al contempo a plasmare lo sviluppo tecnologico dell’intero ecosistema marittimo”. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

A bill aimed at increasing the number of wood pellet mills in Louisiana has sailed through the state’s Legislature — despite some lawmakers, including the bill’s sponsor, acknowledging they know little about thecontroversial industry. State Representative Chuck Owen, a Republican from Vernon Parish in west Louisiana, said he proposedHouse Bill 670in February shortly after learning about the industry, which exports about $1 billion worth of pellets from Louisiana each year. Nearly all the production comes from two British-owned mills in central and north Louisiana that emit large — andsometimes illegal— quantities of air pollutants linked to cancers and other serious illnesses. Owen, whose district spans one of the state’s most timber-rich regions, said the goal of his bill is to make Louisiana a “premier location for wood pellet manufacturing.” The legislation gives a state agency, Louisiana Economic Development, broad direction to develop new incentives for pellet manufacturers, potentially including new tax breaks, state-funded workforce training programs, and port upgrades tailored to the industry’s needs. It also instructs state regulators to streamline permitting for pellet mills and review environmental and public safety rules that “impose unnecessary burdens on this emerging industry.” Grist thanks its sponsors.Become one. To support our nonprofit environmental journalism, please considerdisabling your ad-blockerto allow ads on Grist.Here's How For Owen, talking during a meeting ahead of the vote, the rationale behind expanding pellet manufacturing is simple: “We have a lot of trees in Louisiana, and north of Bunkie, that’s about all we have,” he said, referring to a town in central Louisiana. “There’s a market craving wood pellets, and I think we should get further into it.” But when a fellow legislator asked him to describe one of the mills and “what exactly it produces,” Owen admitted he was only vaguely familiar with it. “I do not know a lot about it,” he said. “No, sir, I do not. I know they’ve had some struggle in recent years, but I know that they’re there.” Despite that uncertainty, Louisiana’s House and Senate passed Owen’s measure unanimously. The bill is expected to be signed into law by Governor Jeff Landry, a Republican who has backed similar measures aimed at boosting industrial growth in the state. The British energy company Drax operates the two large pellet mills in Louisiana: one in Urania, a small town in the central part of the state, and another near Bastrop in the northeast corner. Together with a nearly identical Drax facility in Gloster, Mississippi, the mills churn out billions of wood pellets to meetdemand in the United Kingdomfor electricity generated by wood, what the industry markets as “sustainable biomass.” Grist thanks its sponsors.Become one. To support our nonprofit environmental journalism, please considerdisabling your ad-blockerto allow ads on Grist.Here's How In the U.K. and several other European countries, wood pellets are classified as a renewable energy source, making the industry eligible for large subsidies typically given to solar and wind projects. While Drax promotes itself as a purveyor of green energy, communities in the Deep South that host the pellet mills pay a high cost from air pollution, dust and noise, said Kadin Love, a community organizer with the Dogwood Alliance, an environmental group in North Carolina opposed to wood pellet manufacturing. “This is an industry that doesn’t have a clean history,” Love said. “This bill opens doors to the industry that we might not be able to close.” Drax has paid nearly $6 million in fines and settlements for hundreds of pollution violations in Louisiana and Mississippi over the past six years. Despite some facility upgrades aimed at reducing pollution, the company has continued to rack up violations. In Gloster, where Drax has operated the longest, several residents aresuing the companyover what they say is a decade of exposure to toxic chemicals, including formaldehyde, acrolein, and methanol. In the mostly Black, low-income town, about 40 miles north of the state Legislature in Baton Rouge, many people blame widespread health problems, including cancer and respiratory illnesses, on the mill’s pollutants. In a motion to dismiss the case, Drax’s lawyers argued that the lawsuit fails to show “particularized injury that is traceable to [the mill’s] conduct.” When asked about Owen’s bill, Drax expressed gratitude to Louisiana lawmakers for supporting the industry but declined to address pollution concerns raised by Love and other critics. “We appreciate the engagement of lawmakers and our community partners in Louisiana,” a company spokesperson said in a statement. “We remain focused on operating responsibly and transparently, working constructively with regulators, and continuing to support jobs and economic activity in the communities where we operate across Louisiana.” During the recent deliberations over Owen’s bill in the state House, none of the representatives mentioned concerns about pollution. Like Owen, most legislators were unfamiliar with the industry and asked only basic questions. “Are we talking about the wood pellets you put in the smoker, or do you build stuff with these wood pellets?” asked Representative Candace Newell, a Democrat from New Orleans. “What do they look like?” The only expert testimony came from Scott Roe, a consultant who produced a feasibility study on pellet mills in Louisiana. Roe described pellet burning as “cleaner” than other fossil fuels and said the industry could eventually use technology that “releases nothing at all.” “So, it’s clean-burning,” said Newell, who voted in favor of the bill. “You can’t build anything with it — just clean-burning clean energy.” But several scientists say that’s far from the truth. Drax’s wood-fueled power station in rural England emitted more than 14 million tons of carbon dioxide in 2024, making it the largest single source of CO2 in the U.K., according to areportlast year from the climate research group Ember. That amount is more than the combined emissions from the country’s six largest gas plants and more than four times the level of the U.K.’s last coal plant, whichshut down in 2024. The most contentious discussions about the bill concerned the industry’s potential use ofcarbon capture and storagetechnology, or CCS, which allows emitters to inject carbon dioxide underground rather than release it into the atmosphere. Tax credits and other incentives are available to industries that integrate CCS into their operations, but a growing number of Louisiana legislators oppose the technology; several pending bills would restrict CCS projects amid concerns about health and safety risks at storage sites andalong pipelinesthat transport the gas. During the discussion over his bill in the state House, Owen sought to distance his bill from CCS, or the “C-word,” as he called it. Drax, however, has pledged heavy investment in CCS technology. In 2023, the company established a new office in Houstonfocused on pairing biomass with CCS projectsacross North America. “The U.S. Gulf Coast has emerged as a major hub for carbon capture and sequestration investment and technology, a key component of the company’s plans to expand clean electric generation from renewable resources,” Drax CEO Will Gardiner said at the time. Some members of the Louisiana Legislature wanted assurances that the bill wouldn’t help Drax reach its CCS goals. Owen promised to kill his own bill if the Senate tried to insert language supporting the technology. “If, on the [Senate] side, they try to make it pro-carbon capture, will you pull it?” asked Representative Robby Carter, a Democrat from St. Helena Parish. “Pull it,” Owen responded. The Senate steered clear of the CCS debate and passed the bill with only a few minor wording changes on May 27. The bill gained support largely because of its promises to boost the state’s struggling forest products sector. Several pulp and paper mills have shut down in Louisiana, leaving many small communities with few jobs and empty downtowns. Backers argued that the pellet industry could help fill that void. Low-grade pine once used for paper production can instead be made into pellets, creating a new market for Louisiana trees and potentially revitalizing the state’s forestry economy. “What this bill is about is employing people,” Owen said during deliberations. But the three Drax mills each employ about 70 people, which is far fewer than the hundreds employed by many of the older mills. Louisiana has granted Drax generous tax breaks aimed at boosting employment. Through the state’s Industrial Tax Exemption Program, Drax has avoided paying about $75 million in property taxes that would otherwise support local school districts and local government operations,Verite News and Grist found in a review of estimatesfrom Louisiana Economic Development. The industry’s growth looks uncertain as European countries are increasingly skeptical of the claim that burning wood is better for the environment than relying on other energy sources. The U.K. government recently decided the current subsidies for Drax would becut in halfnext year. There have been other signs of trouble for the industry. Enviva, once the world’s largest wood pellet producer,filed for bankruptcyin 2024. Drax has also scaled back some of its North American expansion plans and recentlyshuttered its two Arkansas millsafter only a few years in operation. Love, from the Dogwood Alliance, said he was stunned that Louisiana’s legislators rushed to pass Owen’s bill unanimously despite having only a superficial understanding of the industry and without much, if any, consideration of the environmental and economic risks. “If you’re making a state law that exclusively benefits one industry, I’d hope they’d do some homework on it,” Love said. “The fact that they’re not doing the due diligence of researching this industry is incredibly concerning.” A message from Grist is the only award-winning newsroom focused on exploring equitable solutions to climate change. It’s vital reporting made entirely possible by loyal readers like you. At Grist, we don’t believe in paywalls. Instead, we rely on our readers to pitch in what they can so that we can continue bringing you our solution-based climate news. Donate today to keep our site free. Grist is the only award-winning newsroom focused on exploring equitable solutions to climate change. 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La Capitaneria di Porto di Genova ha reso noto di aver sottoposto a fermo amministrativo l’unità multicat (barche multifunzione impiegate nei lavori marittimi) Voe Jarl. Di circa 161 tonnellate di stazza, battente bandiera maltese, in servizio dal 2006, è un’unità armata dalla francese Jifmar, società specializzata nella fornitura di mezzi impiegati in opere marittime, impegnata dalla prima ora con più unità nei lavori in corso per la realizzazione della nuova diga foranea del porto di Genova. “Il provvedimento è stato preso al termine di una visita approfondita nell’ambito del Port State Control. Nel corso delle verifiche sono state accertate 7 irregolarità, tra cui le più serie riguardano direttamente la disciplina internazionale sul controllo delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) in atmosfera” ha spiegato la Capitaneria. “Nello specifico, sono state riscontrate gravi carenze nella certificazione dei motori e dei generatori di bordo, unitamente alla mancanza dei relativi Fascicoli Tecnici e dei Registri dei parametri delle emissioni di ossidi di azoto. Si tratta di documentazione obbligatoria e vincolante necessaria per attestare la conformità ai limiti di emissione di NOx stabiliti dall’Allegato VI alla Convenzione internazionale Marpol che tutte le navi sono tenute a rispettare”. La Capitaneria ha fatto infine sapere che “il rimorchiatore non potrà riprendere la navigazione fino al completo ripristino delle condizioni di conformità e sicurezza previste dalle convenzioni internazionali, da verificare in sede di ispezione da parte della Guardia Costiera”. Oltre a Voe Jarl, Jifmar impiega stabilmente a Genova da tempo anche l’altro multicat Jif Helios, oltre a due mezzi per il trasferimento di personale a bordo delle varie navi impiegate nei lavori. Secondo la Capitaneria, nel corso del 2025 sono state eseguite 228 ispezioni Port State Control che hanno portato al fermo di 4 navi per problematiche connessa alla normativa sugli ossidi di azoto. Nel 2026 sono state svolte 65 ispezioni cui è conseguito il fermo di 5 navi. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

ByCraig Hooper, Senior Contributor. Audacious Ukrainian First Person View (FPV) drone attacks on Russia’sKronstadt naval baseand dark fleetcargo vesselsthis month are hammering home a lesson the U.S. Navy has been slow to accept. American naval bases and other waterfront industrial support facilities on the U.S. mainland are no longer safe havens. In particular, small, shorter-range FPV drones are making maritime-related infrastructure investments within 100 miles of the border obsolete. As America shifts to a wartime footing, all waterfront less than 100 miles from U.S. border is a no-go zone for new critical maritime infrastructure investments. On a larger scale, America’s entire approach to maritime basing and support infrastructure requires a thorough strategic rescrub, prioritizing defendability, resiliency and dispersal potential over longstanding naval habits, peacetime preferences and ease of use. This is a big lift. Shifting near-border Navy and associated maritime industrial base facilities to more defendable areas of the West and Pacific coasts will be unpopular. Take the sprawling Navy Base San Diego, located a few miles north of the Mexican border. It is a fabulous harbor, home to the largest concentration of U.S. naval power in the Pacific. Sailors love the surf and San Diego’s sunny climate. Retirement-bound Admirals are loathe to let some pesky risk assessments interrupt their enjoyable afternoon golf scrambles. A long-ingrained perception of invulnerability has made dispersal of the fleet farther north to Los Angeles, San Francisco, Humboldt or to rougher, more easily secured ports in Alaska a non-starter. The Pentagon’s war-fighting ethos demands action. The near-border Navy Base San Diego, along with the rest of San Diego’s massive maritime infrastructure, is at real risk. Rather than take action, a hopeless form of inertia has set in. Years of studies and analysis have spurred little more than admiration of the threat. The sun, surf and golf-besotted base is not growing harder, and, as of now, San Diego is unable to adequately deter modern threats with cohesive and layered drone defenses. The Navy still cannot provide specialized battle damage recovery assets there, or offer valid, well-worked contingency operation and dispersal plans from the port city. The cross-border drone threat to San Diego is real. In the last six months of 2024, the Border Patrol detected 27,000 drones operating within 1,600 feet of the southern border. Central and South American drug-smuggling cartels, harried by almost a year of lethal attacks on their maritime smuggling networks, are unlikely to sit idly by for much longer. With three nuclear-powered aircraft carriers and at least 61 more Navy ships moored barely 11 miles from the Mexican border, this “target-rich” environment is well within range of simple attack and “Kamikaze” FPV drones. Today, a drone-driven assault from the rabbit warrens of Tijuana is not just a plausible idea, but a likely hazard. Even worse, the U.S. is, as of now, involved in two wars and should be on a battle-ready footing. The far-away Iranian conflict may dominate the headlines, but the fight on drug smuggling routes to the Southern border pose a more immediate local threat. Kinetic strikes have transformed cross-border drug smuggling from a relatively chivalrous cat-and-mouse chess game into a gritty fight. The body count is stacking up, and, with at least 200 smugglers dead, the risk of a commensurate cartel-driven retaliation is cranking higher and higher. But the Navy, the Department of Homeland Security and the U.S. Northern Command have effectively sat on their hands, unwilling to make tough long-term decisions about port security and overall risk from armed cross-border FPV drones. Barring real action from the U.S. Navy, a passive defense, driven from the highest levels of the Department of War, offers the only viable option. America’s appetite for defensive hardening (layered air defense, obscurant deployments, local water deluges, and other active anti-drone security measures) is rather limited and almost entirely absent frombase community discussions. In passive defense engineering, the first step is to simply claw for distance. That can be done by incentivizing investment in critical maritime infrastructure that is located 100 miles or more from America’s border zones. De-incentivizing has a role as well. Near-border investment in anything outside of base and facility hardening must cease. With hostilities underway, it is far too dangerous for the U.S. government to continue building, awarding big military contracts, or investing in unhardened facilities that are (or soon will be) within easy reach of armed, cross-border FPV drones. The final step is to begin moving key assets out of threatened near-border zones. Ships, commands and key production facilities need to move farther from the U.S. border, operating instead from island areas or other places with clear and defendable approaches. Ukraine is showing that FPV drones are no longer exotic, remote threats. Capable of deploying from the hard-to-monitor rabbit warrens of industrial Tijuana, a basic FPV drone traveling at the leisurely speed of 80 miles an hour gives Navy Base San Diego less than 10 minutes to detect the intrusion and respond. On the east Coast, the Port of Brownsville is just a few feet from the Mexican border and only about 8 miles from the busy industrial zones and maquiladoras of the Mexican border city of Matamoros. Both Brownsville and San Diego are well within range of the basic fiber-optic controlled drones operating in Ukraine, the Middle East and elsewhere. This is only the beginning. More sophisticated heavy-lift drones currently in service have longer ranges, are far faster and can be tougher to stop. The only way to reduce risk is to pull back from the border and incentivize maritime investment in safer, newer and more defendable facilities, 100 miles or more from at-risk border zones. U.S. Navy inertia in the face of this very real and valid FPV Done threat is inexplicable. America has known for more than a decade that naval combatants are vulnerable to FPVs. On November 16, 2013, an inert drone, a malfunctioning Northrop Grumman BQM-74 practice target, hit the cruiser USSChancellorsville(CG-62), inflicting $30 million in damages. The Navy needed at least six months to repair the ship. At the same time USSChancellorsvillewas hit, drug smugglers began ramping up drone-assisted smuggling operations. And, while the Navy has done little more than examine the problem, drone tactics are maturing at a rapid rate. Just a year ago, Ukraine, in Operation Spiderweb, used trucks to bring drones to within easy striking distance of military facilities. A similar attack from the dense border cities of Tijuana, Matamoros or some other urbanized border area would be tough for the U.S. to detect and stop. Targeting is getting frighteningly selective. Focusing in on ships in a dry dock and under maintenance is an easy way to sink a ship. TheNavy knows this. Lacking a crew and with most fire-fighting apparatus disabled, tiny fires started during maintenance effectively sunk a U.S. submarine in 2013, a big-deck amphibious vessel in 2020, and other incidents cut years off of expected total U.S. surface combatant availability. Outside of the yard, Ukraine is teaching us that even a glancing drone hit on a deckhouse or a key sensor aboard a moored, active-duty vessel will sideline it for months. The Navy’s apparent somnolence is understandable. Guns, lasers, microwaves, obscurants and other active FPV countermeasures are tough for San Diego and other urban bases to accommodate. In February, grade-school hiccups in coordinating government anti-drone laser use in far more rural areas near El Paso closed local airspace for weeks. Similar anti-drone measures in San Diego would interfere with San Diego airport operations, degrade air quality for residents near naval facilities, or put U.S. citizens at risk of exposure to high-energy emissions and spent anti-aircraft ordinance. Even worse, the issue of base hardening and strategic re-orientation of assets seems likely to fall through the emerging jurisdictional cracks in the Navy’sPortfolio Acquisition Executive-oriented reorganization. Without vigorous encouragement and an uncompromising AdmiralDavid Farragut-like“Damn local inertia, full speed ahead” attitude in advancing base hardening and contingency planning, few retirement-bound admirals will risk spending their final years in service urging sailors and citizens in Barrio Logan, Coronado, downtown San Diego and beyond to tolerate active drone countermeasures. With no incentive to harden near-border bases, the Pentagon’s only real answer is to redirect money, forcing the Navy and the maritime industrial base to get distance from the immediate threat and move military assets and other critical infrastructure out of border areas. To get traction, Pentagon leadership must immediately disqualify border zones from obtaining government contracts for non-border control-relevant defenses, infrastructure and gear. Border regions will howl, but this is a matter of military necessity. By moving key assets away from the border, potentially threatening drones get bigger and easier to find. America, governed by a ponderous command and control structure, gains much-needed time to detect, identify and respond to potentially hostile drone intrusions. For existing sites, passive structural steps like covering ship production and vessel maintenance areas, the addition of “last-meter” water deluges, nets and barrage ballon-anchored structures can help. Build-out of level-loading structures (essentially massive reinforced parking pads) that allow vessels under maintenance to be pulled out of the water via a shiplift and then moved into a more defendable position in various shipyards might be useful, but all of these passive measures will be tough to incorporate at legacy near-border bases where land is at a premium. Hiding is another option. Outside of Alaska, portions of Puget Sound and the San Francisco Bay Delta, there are few places on the West Coast where ships and small craft can disperse and become harder for FPV operators to find. Time is short. Over the next five years, the U.S. must move or re-position ships and redeploy key facilities to a handful of coastal areas that offer substantial setback and standoff zones, allowing active anti-drone defenses to be deployed with less risk. In the near border areas, America must engage in the tricky business of monitoring border approaches for emergent drone threats. Intelligence experts have the tricky job of social engineering, keeping sophisticated national actors away from the borders and ensuring smugglers remain, in essence, small-scale, independent contractors, uneager to seek revenge or to fully leverage military-grade FPV drones at scale. It is time for real action. Right now, America’s border zones are battle zones, and, as Ukraine is demonstrating, anything within 100 miles of the American border is far too vulnerable in the current threat environment to sustain critical military or other important maritime infrastructure over the longer term. The border zone FPV drone threat is so high that, within the next five years, key U.S. Navy bases, U.S. Navy assets or other military contracts must be in the process of moving 100 miles away from the border to more secure regions of the United States—no matter how nice the weather, the surfing or the golf might be.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Almería, Rosario Soto, junto a representantes de autoridades portuarias y navieras durante la jornada técnica 'Neptuno', celebrada en Palma de Mallorca. - APA PALMA DE MALLORCA 8 Jun. (EUROPA PRESS) - El Puerto de Almería avanza en su objetivo de cero emisiones con la electrificación de muelles, el impulso de energías renovables, la aplicación de medidas de eficiencia energética y el uso de inteligencia artificial (IA) para evolucionar como nodo climáticamente neutro, favorecer su convivencia con la ciudad, reducir el impacto medioambiental de la actividad portuaria y hacer más eficientes las operaciones desde el punto de vista logístico. Así lo ha expuesto este lunes la presidenta de la Autoridad Portuaria de Almería (APA), Rosario Soto, durante su participación en la jornada técnica 'Neptuno', celebrada en el Port Center de Palma de Mallorca, donde ha intervenido en una mesa de debate sobre la transición energética de los puertos. Soto ha compartido la mesa con el presidente de Baleària, Adolfo Utor; las presidentas de las autoridades portuarias de Cádiz y Valencia, Teófila Martínez y Mar Chao, respectivamente; y el director de la Autoridad Portuaria de Baleares, Antonio Ginard. La presidenta de la APA ha puesto como ejemplo de esta estrategia el sistema Acopia, implantado en el puerto para optimizar las operativas portuarias y su comportamiento medioambiental mediante IA. Para ello, el sistema utiliza datos objetivos obtenidos durante cerca de dos años de monitorización en tiempo real de la calidad del aire, de la calidad acústica y de su vinculación con la actividad portuaria. A partir de esa información, la IA simula posibles escenarios futuros según las condiciones meteorológicas, lo que permite "actuar preventivamente y evitar un impacto negativo en el ambiente y aumentar la eficiencia de una operación portuaria". Otra de las vías expuestas ha sido la electrificación de los muelles para implantar el sistema Onshore Power Supply (OPS), que será obligatorio en todos los puertos de la Red Transeuropea de Transporte en 2030. Con este sistema, los buques podrán conectarse eléctricamente a tierra durante las escalas, "lo que reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica". En esta línea, la APA licitará "en breve" la subestación eléctrica necesaria para llevar a cabo la electrificación. Esta infraestructura tendrá capacidad para 20 megavoltamperios y cuenta ya con una reserva garantizada de ocho megavatios, con la que se podrán alimentar hasta cinco buques de línea regular de manera simultánea. El OPS ha centrado gran parte del debate. Según ha quedado constatado en la mesa, la principal dificultad del sistema portuario para cumplir en 2030 con esta obligatoriedad europea radica en la garantía de potencia, una cuestión que Almería ha solventado con ese compromiso de ocho megavatios. Además, se ha apuntado la necesidad de una política energética nacional que garantice el suministro de esa potencia donde la ley obligue a disponer de ella y que establezca tarifas globales para evitar la competencia entre puertos e incluso con los combustibles tradicionales, de manera que a las navieras les resulte más rentable optar por el OPS que por el combustible. RENOVABLES Y EFICIENCIA ENERGÉTICA Las energías renovables y la eficiencia energética son otros dos objetivos en los que trabaja la APA, recogidos en su Plan Estratégico de Sostenibilidad. Respecto a las energías limpias, Soto ha indicado que en 2026, con las plantas solares fotovoltaicas para autoconsumo instaladas, el Puerto de Almería generará una cantidad de energía limpia en balance neto similar a la que consume la APA de manera directa. Para 2027, con la planta fotovoltaica de 885 kilovatios sobre una hectárea de superficie, que saldrá a licitación este semestre para su ejecución, "alcanzaremos el objetivo de huella de carbono cero, en cuanto a consumo directo de energía eléctrica por parte de la APA en el Puerto de Almería y, también en el Puerto de Carboneras, con la proyección de otra planta". Por otro lado, en 2027 todos los edificios de la Autoridad Portuaria de Almería contarán con calificación energética A o B. Ya tienen esa calificación el edificio Varadero, el Puesto de Control Fronterizo y la sede de la APA desde este año gracias a la nueva envolvente. La APA ha recordado que solo faltan el edificio de la Organización de Trabajadores Portuarios, cuya ejecución está actualmente en licitación, y la estación marítima, cuyo proyecto de ejecución está en fase de redacción para diseñar una envolvente y licitar su construcción este año. EL PUERTO, COMO IMPULSOR DE ENERGÍAS LIMPIAS El Puerto de Almería está inmerso en la transición energética en sus instalaciones y, además, impulsa el desarrollo de energías limpias a través de infraestructuras resilientes. En este ámbito, la ampliación del Muelle de Pechina "también puede favorecer el desarrollo de energía eólica marina por la proximidad del Puerto de Almería a diversas zonas de alto potencial" para parques eólicos en la región mediterránea. La ampliación del Muelle de Pechina, con una inversión prevista de 30 millones de euros, ha sido beneficiaria de seis millones de euros de fondos europeos del Mecanismo Conectar Europa (CEF) 2021-2027 para el impulso de una red transeuropea de transporte eficiente y sostenible.

Virus del Covid e non solo, batteri, Pfas, metalli e inquinanti, geni di resistenza agli antibiotici e microplastiche, microplastiche dappertutto. Con oltre 4000 campioni di acqua in 140 diversi punti di mari e oceani tra il nostro Mediterraneo, Atlantico, Pacifico, Artico, Oceano Indiano, il progetto Sea care – portato avanti dall’Istituto superiore di Sanità con la collaborazione della Marina Militare, è il primo e più grande progetto internazionale di indagine delle acque. Dodici missioni, oltre 4000 prelievi Numeri importanti: tra il 2022 e il 2025 sono state effettuate 12 missioni su 6 unità navali, tra le quali il gioiello della nostra Marina, l’Amerigo Vespucci. Con prelievi di acqua in superficie e in profondità per effettuare indagini virologiche, chimiche e microbiologiche. E una conclusione: il mare è un “archivio” delle nostre emissioni e i nostri scarichi vengono trasportati dappertutto. Ne sono prova i Pfos, soggetti a restrizioni d’uso a livello internazionale da diversi anni e trovati in quantità significative anche in mare aperto e nell’Artico, segno della loro eccezionale persistenza e mobilità. Primo Forum sugli oceani Un progetto che aveva l’obiettivo di verificare la qualità delle acque e il livello di inquinamento del nostro pianeta e i cui risultati sono stati presentati oggi nella sede dell’Iss a Roma in occasione del primo Forum internazionale sugli oceani, con esperti di tutto il mondo. Una mappa sconfortante, perché non c’è luogo remoto del pianeta che sia indenne, dove i ricercatori siano riusciti a trovare acque incontaminate. In tutti i mari studiati (Mediterraneo, Atlantico, Artico, Golfo Persico, Mar Rosso) sono stati trovati geni di resistenza agli antibiotici, con livelli più alti vicini alle zone costiere più abitate ma anche lungo le rotte di navigazione. La salute delle acque è anche la nostra “Proteggere la salute umana significa oggi, inevitabilmente, prendersi cura del mare e degli oceani – afferma Andrea Piccioli, ideatore di Sea Care e direttore generale dell’Istituto Superiore di Sanità – quello che immettiamo nell’ambiente non scompare: l’oceano lo restituisce all’uomo, trasformando i fenomeni di inquinamento locale in una sfida globale per la sanità pubblica. I dati del progetto parlano chiaro: in tutti i bacini analizzati sono stati rilevati geni di resistenza agli antibiotici, Pfas, microplastiche e tracce di Sars-Cov-2 persino nell’Artico. Queste sostanze sono presenti ovunque, dalle aree costiere fino alle acque aperte, comprese zone remote dove mai si sarebbe immaginata la loro diffusione. Non esistono confini: l'impatto dell'uomo si propaga all'interno di un sistema globale straordinariamente complesso e interconnesso e questo fa sì che l'inquinamento e i fattori di rischio ci ritornino indietro attraverso l'acqua, il cibo e il clima stesso”. Il ruolo della Marina militare Il progetto Sea Care ha avuto la piena collaborazione della Marina che in questi anni ha ospitato a bordo ricercatrici dell’Iss in missioni anche lunghe, fino a 60-80 giorni. “Una esperienza straordinaria, non solo per l’atmosfera che si crea a bordo, ma per i rapporti umani, la collaborazione, e i luoghi che difficilmente sono accessibili in altro modo”, racconta, con un pizzico di nostalgia, Lorenza Notargiacomo, 28 anni e dottoranda presso il Centro nazionale sicurezza delle acque dell’Iss e università di Roma La Sapienza. “Che cosa mi ha colpito di più? Trovare Pfas anche attorno alle Svalbard e aver navigato nell’Indopacifico in un mare di macroplastiche, tra bottiglie, sacchetti, pezzi di plastica grandi: distese di plastica. Mi ha sconvolto, come vedere solo plastica in banchina tra una nave e l’altra”. L’antibiotico-resistenza L’altra grande criticità è l’antibiotico resistenza, nei confronti della quale ci dimostriamo sempre più indifesi: ormai una vera emergenza mondiale. “Abbiamo fatto prelievi in 43 siti – racconta Anna Muratore, 33 anni, ricercatrice al Centro nazionale sicurezza delle acque dell’Iss – tra le Svalbard e il Mediterraneo, dall’Italia a Gibilterra, poi l’Oceano Atlantico da Cadice agli Stati Uniti e ancora Golfo Persico e Mar Rosso cercando 5 geni di antibioticoresistenza: uno dei geni sentinella era ubiquitario e in 5 dei 43 siti li abbiamo trovati tutti e 5”. Missioni al femminile I turni di lavoro scientifico sulle navi sono sempre di due persone, quasi sempre donne perché il gruppo dell’Iss è interamente femminile. La collaborazione con la Marina non si limita al passaggio a bordo. “Il personale della Marina ci aiuta nei prelievi – racconta Muratore – perché alcuni sono difficili, soprattutto nell’Oceano, e serve anche forza di braccia. Nei giorni di attività scientifica per tutta la giornata preleviamo campioni – per l’analisi virologica per esempio servono 500 litri di acqua - che poi vengono pre-trattati a bordo e congelati: per le analisi servono le apparecchiature che abbiamo in Istituto e che sono di grandi dimensioni”. Il momento più bello della missione? “Il cinema serale sulla Vespucci, con un grande telo tirato per lo schermo, e la pizza a mezzanotte. Il cuoco della Vespucci è un genio dei lievitati: il pane fresco ogni giorno ancora ce lo ricordiamo”, ridono le due ricercatrici. Le azioni proposte da Sea Care E veniamo alle conclusioni di Sea Care. Il progetto propone dieci azioni per la salvaguardia degli ambienti marini e per la salute dell’uomo stesso: innanzi tutto che la ricerca sugli oceani diventi una priorità di salute pubblica perché significa costruire prevenzione e proteggere le comunità dai rischi sanitari emergenti. Poi l’adozione di metodologie di ricerca condivise e omogenee a livello internazionale per rendere comparabili ed interoperabili i singoli studi e avere una conoscenza globale e approfondita. Adottare l’approccio "From Source to Sea" (Dalla sorgente al mare): ogni forma di inquinamento prodotta nell'entroterra finisce per impattare direttamente e talvolta amplificandosi sulla nostra salute tramite il cibo, l'acqua e l'aria. La protezione dell'uomo richiede quindi una visione integrata dell'intero ciclo idrico. Includere la salute nel Trattato sugli Alti Mari: la tutela della salute e del benessere umano dovrebbe essere parte del nuovo Accordo BBNJ (Biodiversità oltre la giurisdizione nazionale), per sviluppare strategie di prevenzione che tutelino contemporaneamente ecosistemi marini e comunità globali. Costruire una squadra unica per un obiettivo comune, superando i muri tra le competenze: grandi istituzioni come Oms, Unesco-Ioc e Unione Europea devono coordinarsi in un sistema unico, affinché scienza e sanità pubblica progrediscano insieme. Infine dati sistematici per la Water Agenda ONU: studi ed osservazioni limitati nel tempo e nello spazio vanno integrati in infrastrutture di produzione e analisi dati continui e comparabili, funzionali a far convergere tutela della salute e protezione del mare al centro degli obiettivi globali delle Nazioni Unite.

Si è conclusa la gara per l’acquisizione di una quota di controllo del produttore di motori marini Everllence (ex Man Energy Solutions), con una valutazione della società compresa tra 8 e 9 miliardi di euro. Le offerte finali dovevano essere presentate al socio di maggioranza Volkswagen Group entro martedì 2 giugno. L’acquirente verrà selezionato nelle prossime settimane, secondo quanto riportato da Reuters. L’agenzia di stampa ha indicato come finalisti i colossi del private equity Cvc, Bain Capital ed Eqt, insieme all’azionista di Volkswagen Porsche SE e a investitori qatarioti. Volkswagen manterrà una quota del 49%. Everllence è uno dei principali progettisti di motori navali al mondo, insieme ai concorrenti Wärtsilä e alla cinese WinGD. Un portavoce di Volkswagen ha confermato che la società sta cercando di vendere una quota di maggioranza in Everllence, ma ha rifiutato di commentare i dettagli della procedura di vendita. Interrogato sulla decisione dell’azienda di cedere la propria quota in questo momento, ha dichiarato: “Volkswagen gestisce attivamente il proprio portafoglio di unità aziendali e società affiliate. Questo vale anche per Everllence”. Reuters ha affermato che la prevista cessione potrebbe consentire alla casa automobilistica tedesca di concentrarsi maggiormente sul proprio core business, mentre affronta i dazi doganali, la concorrenza cinese e i costi della transizione verso i veicoli elettrici. Potrebbe inoltre permettere a Everllence di espandersi in altri settori, come quello energetico, che sta registrando un’enorme crescita della domanda da parte del segmento data center. Volkswagen è diventata azionista di maggioranza di Everllence nel 2011. Il progettista di motori con sede in Germania è ora il maggiore dei due principali attori nel mercato dei motori marini, con un’offerta chiave di servizi post-vendita, PrimeServ. Everllence, le cui origini risalgono alla fondazione di una fonderia in Germania nel 1758, ha attraversato diverse trasformazioni. Nel 2018, Man Diesel & Turbo è passata a Man Energy Solutions, iniziando ad affrontare la decarbonizzazione con la nuova strategia “portare le grandi emissioni a zero”. L’azienda ha lanciato una serie di nuovi motori marini a doppia alimentazione, progettati specificamente per i combustibili alternativi emergenti come Gnl, Gpl, metanolo, ammoniaca ed etanolo. Questa nuova tecnologia ha però incontrato alcune difficoltà. Nell’ottobre 2024, l’azienda ha ritirato dal mercato il suo motore a due tempi a ciclo Otto a bassa pressione Me-Ga a doppia alimentazione Gnl, lanciato nel 2019, a seguito di segnalazioni di problemi di prestazioni. Un anno fa, Man Energy Solutions ha cambiato nome in Everllence. Oggi Everllence impiega oltre 16.000 persone e ha registrato un fatturato di 4,9 miliardi di euro nel 2025. Oltre ai motori marini, Everllence si occupa di pompe di calore su larga scala, elettrolizzatori per la produzione di idrogeno e tecnologie di cattura e stoccaggio del carbonio. ISCRIVITI ALLA NEWSLETTER QUOTIDIANA GRATUITA DI SHIPPING ITALY SHIPPING ITALY E’ ANCHE SU WHATSAPP: BASTA CLICCARE QUI PER ISCRIVERSI AL CANALE ED ESSERE SEMPRE AGGIORNATI

The Blueair Mini Restful is one of the most interesting air purifiers I've tested. Not because it does purification differently, but because it combines it with a sunrise alarm clock and wake-up light in a single compact device that sits neatly on a bedside table. The purification is strong and whisper-quiet on the lower settings, and the wake-up light is impressively bright for its size. The alarm's light graduation could be smoother, the app can be laggy at times, and it's not as compact as I'd like, but it offers something highly original and genuinely useful and is worth the higher price. Powerful purification airflow Compact, attractive design Impressively bright wake-up light Quiet on lower settings Built in USB-C charger Sunrise graduation not always smooth App is obligatory but can be slow to respond No voice assistant support Why you can trust TechRadarWe spend hours testing every product or service we review, so you can be sure you're buying the best.Find out more about how we test. The Blueair Mini Restful Sunrise Clock Air Purifier is a three-in-one device — technically a four-in-one if you include the built-in USB charger — that combines an air purifier, a sunrise alarm clock and a wake-up light in a single unit. It launched as part of Blueair's Sleep collection with a clear USP: rather than cluttering your nightstand with separate devices, one appliance handles the air quality, the light and the alarm. If you've been browsing thebest compact air purifiersfor a bedroom, the Mini Restful sits in a category of its own. The purification uses Blueair's HEPASilent technology, which captures 99.97% of particles down to 0.1 microns — finer than a standard HEPA filter — and my hayfever symptoms were noticeably more manageable on mornings after I'd had the Mini Restful running. It runs across three fan speeds plus a Night mode, covers rooms up to 33m² / 355 sq ft, and is QuietMark certified. The brand claims noise levels of 21dB on its lowest setting whereas my own tests averaged 32dB, much of which was ambient. In reality, it's whisper quiet and I could easily run it through the night without disturbing my sleep. I even forgot to switch it off a lot of the time because it's so quiet, I didn't realize it was still running. What makes it stand out most from other purifiers I've tested is the wake-up light: a circular ring below the touchscreen display that brightens gradually over 15–30 minutes before your alarm time. This is designed to mimic natural sunrise, and you can also choose from multiple alarm sounds via the app, including birdsong, soft tones, and rainfall. This wake-up light is impressively bright for its size and the whole appliance's design is attractive enough for you to actually want on your bedside table. I tested the Blueair Mini Restful in summer so while it helped rouse me gently, it's hard to judge exactly how effective it would be in the depths of winter, say, when a more gentle wake-up is most needed. At 11.8in / 30cm tall and just 2.36lbs / 1.07kg, it sits comfortably on a standard nightstand, and the USB-C port at the back means it can charge your phone too, saving you even more space by eliminating the need for a separate charger. Sign up for breaking news, reviews, opinion, top tech deals, and more. My biggest complaint about the Mini Restful is the Blueair app, which doesn't quite live up to the rest of the device's performance. When it works, it's great — intuitive and clean. Yet there's no way to track air quality levels, and during my review period there was often a lag between adjusting settings and the device responding. This became frustrating quickly. The connectivity dropped completely three times during the four weeks of tests and I had to fully reconnect to my Wi-Fi and phone. For anyone who suffers from allergies and has been meaning to try a sunrise alarm, the Mini Restful makes a compelling case that one device can do all of it well. But even if you already own one of thebest air purifierson the market and a separate sunrise alarm, the Mini Restful makes a strong argument for consolidating. It will definitely feel like an upgrade. The Blueair Mini Restful is available directly fromBlueair USandBlueair UK, as well as fromAmazon US,Amazon UK,WalmartandJohn Lewis. It has a list price of $199.99 / £169, which converts to about AU$280, but at the time of writing it's not available in Australia. On purification alone, it's easy to find cheaper options. Blueair's own £79Blue Pure Mini Max, the £59.99GoveeLife Smart Air Purifier Liteand the £149.99Levoit Core 300Sare all strong compact options that cost less and if all you want is cleaner air in a bedroom, any of those will do the job well. However, none of them has a sunrise alarm or wake-up light. Nor do they charge your phone. In fact, there is no direct equivalent on the market — no other purifier currently combines HEPASilent filtration with a built-in sunrise alarm and wake-up light in a single bedside device. This means the real question isn't how it compares to other purifiers, but whether it's cheaper and better than buying two separate devices. On that measure, it mostly wins. TheHatch Restore 3($169.99 / £220) is widely considered the best standalone sunrise alarm clock you can buy, while a compact bedroom purifier like theLevoit Core 300Sadds another $99 / £90 on top. That's $260 / £240 for two devices that take up more space, require two separate apps and two separate power outlets. The Mini Restful does both jobs for $199.99 / £169 in a single unit that sits comfortably on a bedside table. The trade-off is that neither function quite matches what a dedicated device delivers. The sunrise graduation isn't as smooth as the Hatch Restore 3, and the purification coverage is limited to spaces up to 33m² / 355 sq ft. If you need serious room coverage or a flawless sunrise simulation, you'd be better served buying separately. But for a standard bedroom and anyone who wants to simplify their nightstand, the value case is very strong. Replacement filterscost $29.99 / £24 and need changing every nine months — a running cost worth budgeting for, even though it's in line with most other comparable purifiers. List price $199.99 / £169 (about AU$280) Fan speeds 4 Oscillation 360 degrees Filtration 99.97% of particles to 0.1 microns Filters Particle & Carbon (HEPASilent) Control Touchscreen display, Blueair app Wake-up light brightness 3 levels via touchscreen, slider control via app Noise levels 32dB Height 11.8 inches / 30cm Base diameter 6.7 inches / 17cm Weight 2.36lbs / 1.07kg The Mini Restful is one of the better-looking air purifiers I've had in my bedroom, which matters more than it might sound. Most purifiers are designed for corners and shelves where nobody has to look at them. They're functional, but they largely earn their keep by blending in. The Mini Restful is instead designed to stand out, and Blueair has clearly put effort into the aesthetic. The woven fabric exterior, which is available in Coastal Beige or Midnight and can be removed and cleaned, feels closer to an Alexa speaker than a home appliance. For comparison, the Levoit Core 300S — a purifier I rate highly for performance — is a plain white cylinder that would look out of place on my nightstand. At 11.8 inches / 30cm tall and 6.7 inches / 17cm across, it has a similar footprint to a bedside lamp, albeit slightly more imposing. It's taller than I had expected for something described as a bedside device and it's not as compact as I'd like (the Blueair Blue Pure Mini Max, for instance, is shorter and lighter) but it does fit comfortably. I could fit the purifier and my phone charger on my nightstand without it feeling cluttered. At 2.36lbs / 1.07kg, it's also light enough to pick up and move without any effort. The cord runs neatly through the base and plugs into a standard outlet, and at the back there's a USB-C port for charging your phone overnight. This is easy to reach without having to move the unit, and it's one of those small additions that makes a real difference to how the product fits into a bedside routine. All of the controls sit on the top of the device, arranged around a circular touchscreen display. The display shows the time, current fan speed and filter status at a glance, and is the main interface for adjusting settings manually. It's responsive and readable in low light and the icons are intuitive — power, fan speed, display lock and purification mode are all clearly differentiated. I found I could adjust settings without turning the main light on after the first few days of use. The display can also be locked via the app if you want to prevent accidental changes overnight. Just below the display is the light ring — a circular band that serves as both the wake-up light and a soft night light. It's a smaller lit area than you'd find on a dedicated sunrise alarm like the Hatch Restore 3, which uses its entire face as a light source, and I was skeptical that such a narrow ring could produce enough light to actually wake me. It did, and it looked elegant doing so. Setup is straightforward. The Mini Restful arrives in a simple box with the device, a cord and a plug — thread the cord through the base, attach the plug, remove the plastic cover from the filter inside and you're done, in under two minutes. From there you download the free Blueair app, create an account, and connect the device to your home Wi-Fi. The whole process took me around five minutes, and the app walks you through each step clearly. It's here that you'll set your alarm times, choose your wake sounds, adjust the sunrise duration, and create purification schedules. The one ergonomic issue I found is that having everything on top means you need to lean over to adjust anything manually when the unit is at table height. It's a minor inconvenience rather than a dealbreaker, and in practice I used the app for most adjustments after the first week, but it's not ideal. Overall, this is a product that has been designed with the bedroom specifically in mind, and it shows in almost every decision Blueair has made. The Mini Restful has two jobs to do — clean the air and wake you up gently — and it approaches both with more conviction than I expected from a device of this size. I tested it over four weeks as my primary bedroom purifier and alarm clock, running it every night and monitoring air quality via the Blueair app each morning. I also measured noise levels at each fan speed using a decibel meter, and ran the sunrise alarm as my sole alarm throughout the review period rather than keeping a backup. Starting with the purification. The HEPASilent filtration captures 99.97% of airborne particles down to 0.1 microns, which is finer than a standard HEPA filter, and covers dust, pollen, pet dander and most common allergens with ease. I suffer from hayfever and the review period coincided with peak pollen season, which gave me a useful real-world test. On mornings after running the Mini Restful through the night on speed 1 or 2, I noticed a genuine difference: less of the throat tightness and eye irritation I'd normally get. To test the purification speed specifically, I sprayed deodorant directly at the unit for five seconds on both the lowest and highest settings, then timed how long it took for the air quality reading in the app to return to normal. On the lowest setting it took around 45 minutes to fully clear. On the highest setting it took just 12 minutes — a significant difference. The app's air quality history chart, which shows readings over the past 24 hours and 30 days, is useful for tracking these changes and gave me a clear picture of how conditions shifted. On noise, the Mini Restful is super quiet. Blueair claims 21dB on the lowest speed; my measurements put it at around 32dB. This sounds like a huge difference but the purifier is almost inaudible, even in a quiet room. Speed 2 registers around 35dB, which produces a gentle white noise that actually helped me sleep rather than disturbing me. Speed 3 is noticeably louder at around 48dB — not unpleasant, but enough that I wouldn't choose to run it while trying to fall asleep. The Night mode handles the transition well though, stepping the fan down to its quietest setting automatically, and I left it on this mode for the majority of the review period. Blueair says the Mini Restful works best in rooms between 14–33m² / 151–355 sq ft, which will cover most standard bedrooms. I tested it in a medium-sized room and found it kept up well, with the air quality sensor registering improvements within 20–30 minutes of switching on after a day with the windows open. It won't cope with large open-plan spaces — for that you'd need something with considerably more power, like theDyson HushJet Compact— but for a bedroom it's more than adequate. The wake-up light is the more interesting part of the performance story. The light ring is small relative to a dedicated sunrise alarm but on its highest brightness setting it lit the room enough to wake me without the alarm sound triggering at all on several mornings. The three manual brightness levels via the touchscreen are useful, and the app's slider control allows finer adjustment if you want to dial it in precisely. The issue is with the graduation. The light is supposed to brighten gradually over 15–30 minutes before your alarm time, mimicking a natural sunrise. For the most part it does, and on the mornings it worked as intended the experience was gentler than waking to a conventional alarm. But on several occasions — I counted at least six across the four-week review period — the light jumped to full brightness abruptly rather than easing up to it, which is jarring. It doesn't ruin the experience entirely but it stops the Mini Restful from matching the consistently smooth graduation of a dedicated wake-up light. If the sunrise simulation is the primary reason you're considering this, that inconsistency is worth noting. Elsewhere, the alarm sounds themselves are pleasant and varied — birdsong, soft tones, rainfall — and the volume is adjustable via the app. Despite a small number of flaws, I can barely fault the hardware of the Blueair Mini Restful. The same can't be said for the app though, sadly. Firstly, the Blueair app isn't optional. You can use the touchscreen to turn the device on and off and cycle through fan speeds, but doing anything of note, such as setting alarms, choosing wake sounds, adjusting the sunrise duration, creating purification schedules and checking air quality history, all require the app. This is great when it works. The interface is clean and logically laid out, with the device status and filter life all visible without having to dig through menus. Setting a sunrise alarm takes seconds: you pick a time, choose a sound, set the brightness duration between and you're done. The filter replacement reminder is useful; the display lock feature is a sensible addition for overnight use; and the scheduling tools are flexible enough to set different purification levels for different times of day. However, knowing how to view live air quality readings isn't obvious, and I ended up having toGooglefor help. Even then, you can only see the current outdoor air reading (via the Outdoor air section on the homepage) and not a live, room-by-room chart. Then there's the problem with lag. There was a consistent, frustrating delay between adjusting a setting in the app and the device responding throughout almost the entire review period. This could be anything from a few seconds to almost 30 seconds on occasion. Switching fan speeds via the app often took longer than just tapping the top of the unit, which defeats part of the point of having remote control in the first place. What's more, during my four-week review period the connection dropped completely three times, requiring a full reconnection through the app each time. I'd find myself checking the app before bed to make sure the alarm was still set and the connection was still live, which is exactly the kind of friction a product like this should be eliminating. The absence of any smart home integration is also a real gap. There's no HomeKit support, Alexa skill or Google Home compatibility, which means the Mini Restful exists entirely within its own ecosystem. For anyone who controls their bedroom environment through a smart home setup — lights, heating, other devices — the Mini Restful sits outside all of that. It's not a dealbreaker, but it's a limitation that feels out of step with both the price and what other, similar connected bedroom devices offer. Blueair has clearly invested in the app's design and the range of features it offers, and the bones are good but the execution needs a lot of work. Attribute Notes Score Value Pricier than a standalone purifier, but replaces two devices at a lower combined cost. 4/5 Design Attractive, compact and genuinely bedroom-appropriate, with a few ergonomic niggles. 4.5/5 Performance Strong purification and a capable wake-up light, let down slightly by occasional abrupt sunrise graduation. 4.5/5 App Clean interface with useful features, but lag and connectivity drops are a real problem. 3/5 You suffer from allergies or hayfever The HEPASilent filtration captures particles down to 0.1 microns and is quiet enough to run through the night without disturbing your sleep. You want to simplify your nightstand The Mini Restful replaces a purifier, a wake-up light and a phone charger in a single device. You want a gentler start to the morning Waking to a gradually brightening light is a meaningfully better experience than a conventional alarm. You want seamless sunrise simulation The light graduation is inconsistent and a dedicated wake-up light like the Hatch Restore 3 will do it more reliably. You rely heavily on smart home integration There's no HomeKit, Alexa or Google Home support. The Mini Restful operates entirely within its own app ecosystem. You need to purify a large room Its 33m² / 355 sq ft upper limit makes it a bedroom device only. For larger spaces you'd be better served by something like the Blueair Blue Max 3250i or the Dyson HushJet Compact. If you're not sure whether the Blueair Mini Restful is the right air purifier for you, here are two other options to consider: Goveelife Smart Air Purifier Lite A portable air purifier that makes a noticeable difference to air quality, and unlike the Blueair Mini Restful, has smart home connectivity. We weren't very impressed by its aromatherapy feature, though. Read our fullGoveelife Smart Air Purifier Lite review Blueair Blue Pure Mini Max A very affordable, efficient little air purifier, the Mini Max isn't as feature-packed as the Mini Restful, but far exceeded our expectations during testing. Read our fullBlueair Blue Pure Mini Max review I used the Blueair Mini Restful as my main bedroom purifier and alarm clock for four weeks, running it every night and monitoring the air quality readings in the app each morning. To test purification speed, I sprayed deodorant directly at the unit for five seconds on both the lowest and highest fan settings, then timed how long it took for the air quality reading in the app to return to normal. I measured noise levels at each fan speed using a mobile phone decibel meter and ran the sunrise alarm as my sole morning alarm throughout the review. I also tested the app's scheduling tools, the USB-C charging port and the manual touchscreen controls. Read more abouthow we test. First reviewed May 2026 Victoria Woollaston is a freelance science and technology journalist with more than a decade’s experience writing for Wired UK, Alphr, Expert Reviews, TechRadar, Shortlist and the Sunday Times. She has a keen interest in next-generation technology and its potential to revolutionise how we live and work. You must confirm your public display name before commenting Please logout and then login again, you will then be prompted to enter your display name.