Porti & ambiente — le notizie raccolte

AMANTEA (Cs) – Un dato rassicurante, ma non ancora sufficiente a scrivere la parola fine. Ad Amantea torna al centro del confronto politico la qualità dell’aria, dopo la pubblicazione da parte del sindaco Vincenzo Pellegrino dell’esito delle analisi condotte dall’Arpacal su un campione di PM10 prelevato il 31 luglio 2026. A intervenire è il gruppo consiliare di minoranza “Amantea città libera”, che invita a non trasformare il risultato di un singolo accertamento in una certificazione generale delle condizioni ambientali della città. Il punto sollevato dall’opposizione non riguarda tanto l’attendibilità delle analisi, che non viene contestata, quanto il significato che può essere attribuito a una rilevazione circoscritta nel tempo e nei parametri esaminati. Secondo quanto riferito dal gruppo di minoranza, le analisi relative al campione raccolto il 31 luglio avrebbero restituito valori contenuti per le sostanze ricercate, tra cui idrocarburi policiclici aromatici e alcuni metalli. Per i consiglieri, tuttavia, il documento deve essere interpretato entro i suoi confini tecnici: una rilevazione effettuata in una sola giornata non sarebbe sufficiente a descrivere fenomeni eventualmente intermittenti, ricorrenti o concentrati in determinate fasce orarie. «I risultati delle analisi sui parametri ricercati sono contenuti e questo dato non viene messo in discussione. Ma il rapporto riguarda un singolo campionamento effettuato in una sola giornata e specifici parametri, tra cui IPA e alcuni metalli. Lo stesso documento precisa inoltre che i valori normativi richiamati per alcuni di questi parametri sono riferiti a medie annuali e non sono direttamente applicabili al singolo campionamento», fanno rilevare i consiglieri. Il rapporto, quindi, dice esattamente questo: «“Nel camione analizzato e per i parametri ricercati non sono emersi elementi indicativi di una significativa alterazione della qualità dell’aria nel periodo di camionamento”. Nulla di più. Non certifica che ad Amantea non esistano fenomeni ricorrenti. Non individua l’origine degli odori segnalati. Non esclude episodi che possono verificarsi in altri giorni o in altre fasce orarie. Ed è proprio qui che riteniamo necessario intervenire». Il problema non è il rapporto Arpacal, ma come lo si presenta. «Come al solito, il Sindaco tenta di far passare una questione ormai diventata importante come un’invenzione dei cittadini, quasi che le numerose segnalazioni fossero frutto di suggestioni o di un allarmismo immotivato. Ma i cittadini che denunciano questi fenomeni non li leggono su un documento: li vivono quotidianamente. Sono loro a raccontare odori persistenti, aria irrespirabile, bruciore agli occhi e alla gola e disagi che si ripetono nel tempo. E proprio perché queste segnalazioni arrivano da più zone della città, non possono essere liquidate con il risultato di un singolo campionamento». C’è poi un elemento tutt’altro che secondario: «i cittadini indicano le prime ore del mattino come una delle fasce nelle quali i fenomeni vengono maggiormente percepiti. Il campionamento del 31 luglio, invece, è stato effettuato in una giornata nella quale, secondo quanto riferito dai residenti, il fenomeno era praticamente assente proprio nella mattina del rilevamento. Se si vuole verificare una situazione, bisogna farlo quando e dove quella situazione si manifesta». Amantea Città Libera «non sostiene che vi sia un inquinamento oltre i limiti e non attribuisce responsabilità senza accertamenti. Chiede qualcosa di molto più serio: che le segnalazioni dei cittadini vengano verificate fino in fondo. Un monitoraggio realmente rappresentativo deve essere adeguato per durata, frequenza, fasce orarie e parametri analizzati». Per questo i consiglieri comunali Mario Bruno e Orazio Mannarino hanno presentato un’interrogazione a risposta scritta, chiedendo all’Amministrazione «quali ulteriori controlli intenda promuovere e se sia previsto un monitoraggio più ampio e continuativo. Perché un rapporto tecnico non deve diventare uno strumento per chiudere una discussione. Deve servire a capire. E oggi, alla luce delle segnalazioni che continuano ad arrivare, c’è ancora molto da capire. I cittadini non si inventano quello che respirano» Il campionamento del 31 luglio rappresenta un elemento conoscitivo importante e il suo esito non può essere ignorato. Allo stesso tempo, una singola fotografia difficilmente può raccontare un fenomeno che i cittadini descrivono come discontinuo. Per sciogliere dubbi e timori servirà quindi una sequenza di rilevazioni tecniche, condotte con metodo e rese pubbliche con chiarezza. In materia ambientale, rassicurare non significa chiudere rapidamente una discussione, ma offrire risposte verificabili. Perché tra l’allarme privo di riscontri e l’assoluzione frettolosa esiste una strada più rigorosa: quella dei controlli approfonditi e della trasparenza. stefaniasapienza@calabriainchieste.it

CERNOBBIO (COMO) (ITALPRESS) – La decarbonizzazione del trasporto marittimo sta modificando gli equilibri economici e competitivi del settore, attribuendo ai porti un ruolo sempre più centrale come snodi energetici e industriali. Regolazione, costo della CO2, disponibilità di infrastrutture e volatilità dei combustibili tradizionali stanno accelerando una trasformazione che richiederà l’evoluzione coordinata di porti, filiere energetiche e flotte. E’ quanto emerge dal Rapporto Strategico “Decarbonizzare il mare, rafforzare l’Italia: trasporto marittimo, vettori energetici e porti, nuova competitività nel Mediterraneo”, realizzato da TEHA Group in collaborazione con Edison e NextChem, la business unit tecnologica di MAIRE, specializzata nello sviluppo e nell’implementazione di soluzioni tecnologiche per l’evoluzione dell’industria dell’energia. Lo studio mostra come la transizione del trasporto marittimo seguirà una traiettoria graduale e multi-fuel. Nello scenario ‘Industry driven’ elaborato da TEHA, costruito sulla base degli attuali segnali di evoluzione industriale e utilizzando gli ordinativi navali come indicatore delle scelte di investimento degli armatori, i fuel alternativi raggiungono il 65,5% del mix energetico al 2050, trainati dai biofuel (50,7%), mentre i combustibili fossili mantengono una quota del 34,5%, rilevante con un ruolo ancora rilevante del GNL. Questa evoluzione consentirebbe una riduzione delle emissioni del 54% al 2050 e richiederebbe 36 miliardi di euro di investimenti in infrastrutture portuali e filiere energetiche e industriali a monte, in grado di attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto. Questi i risultati dell’analisi che verrà discussa domani nei lavori a porte chiuse della 52ma edizione del Forum di Cernobbio. «Le evidenze di questo Studio confermano la rilevanza della decarbonizzazione dei trasporti, in particolare di quello marittimo, e il ruolo dei porti come leva di sviluppo e competitività per il Paese», commenta Fabrizio Mattana, Executive Vice President Gas Assets di Edison. «Edison è impegnata in questa sfida che richiede una visione di lungo periodo e ha la capacità di offrire soluzioni energetiche in grado di accompagnare tutte le fasi della transizione, grazie al proprio posizionamento integrato nella filiera del GNL e dello Small Scale LNG e all’impegno verso soluzioni innovative come idrogeno e biometanolo. La possibilità di utilizzare tecnologie e combustibili già disponibili o progressivamente scalabili, come GNL e bio-GNL, rappresenta l’opportunità concreta per accelerare fin da subito la transizione del settore, accompagnandolo verso l’obiettivo net zero e, al tempo stesso, per consolidare le filiere industriali italiane rafforzando la competitività dei nostri porti nel Mediterraneo.» “La decarbonizzazione del trasporto marittimo è una delle sfide più complesse della transizione energetica, perchè richiede di coniugare sicurezza degli approvvigionamenti, sostenibilità e competitività su scala globale. Non esiste una tecnologia unica in grado di risolvere questa sfida: serve un ecosistema diversificato di vettori energetici a basse emissioni, in cui il metanolo si sta affermando come una delle soluzioni più concrete e scalabili. Come MAIRE e Nextchem, stiamo trasformando questa visione in progetti industriali reali, dalla produzione sostenibile del metanolo alle sue applicazioni nella propulsione navale, insieme a partner industriali di primo pianò, ha commentato Giovanni Sale, Senior Vice President, Energy Transition Strategy di Nextchem. «La transizione del trasporto marittimo non è più un’ipotesi, ma un processo già avviato: i fuel alternativi rappresentano oggi il 51% del tonnellaggio navale ordinato a livello globale. La lunga vita utile delle navi rende però questo percorso necessariamente graduale e multi-fuel, e proprio per questo richiede una visione industriale di lungo periodo», ha commentato Lorenzo Tavazzi, Senior Partner e Board Member di TEHA. «Per l’Italia si tratta di una sfida di competitività, ma soprattutto di un’opportunità concreta e misurabile: lo scenario TEHA indica che 36 miliardi di euro di investimenti al 2050 possono ridurre le emissioni del 54%, attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto, oltre la metà del quale nel Mezzogiorno. E’ il segno che decarbonizzazione e crescita industriale possono muoversi nella stessa direzione. La vera posta in gioco è questa: trasformare la decarbonizzazione del mare in una leva di politica industriale. Non farlo significherebbe rinunciare a circa 80 miliardi di euro di Valore Aggiunto e, con essi, alla centralità dell’Italia nel Mediterraneo.» La transizione energetica sta modificando gli equilibri del trasporto marittimo e il ruolo dei porti, sempre più chiamati a integrare alla funzione logistica una funzione energetica e industriale. La capacità di offrire infrastrutture e fuel alternativi a condizioni competitive diventa così un fattore determinante per attrarre e preservare i traffici. L’evoluzione del trasporto marittimo è oggi guidata da quattro driver strettamente collegati: quadro normativo, costi operativi, readiness infrastrutturale e volatilità dei prezzi dei fuel tradizionali. La sfida è rilevante: il trasporto marittimo rappresenta circa il 14% delle emissioni del settore dei trasporti nell’UE-27 e il 7% in Italia, mentre oltre il 95% della flotta europea e italiana utilizza ancora fuel convenzionali. A livello internazionale, l’IMO ha fissato l’obiettivo delle emissioni nette pari a zero entro il 2050, mentre nell’Unione Europea FuelEU Maritime e l’inclusione del settore nell’EU ETS stanno progressivamente rafforzando la spinta alla decarbonizzazione. In questo scenario, i porti diventano lo snodo centrale della transizione, chiamati a ridurre l’impatto ambientale delle proprie attività e, allo stesso tempo, a mettere a disposizione delle flotte energia, infrastrutture di bunkeraggio e servizi adeguati. La decarbonizzazione è infatti il driver degli investimenti nella transizione energetica dei porti europei che ha registrato la maggiore crescita di rilevanza tra il 2018 e il 2023 (+41 p.p.), accompagnando l’evoluzione dei porti da piattaforme logistiche a nodi energetico-industriali del sistema marittimo. L’Italia parte da fondamentali marittimi distintivi: nel 2024 è al 1° posto nell’UE e al 2° nel Mediterraneo per tonnellate movimentate nel trasporto a corto raggio, ed è inoltre prima in Europa per passeggeri trasportati tramite traghetti, con 42,1 milioni di persone. Questi fondamentali si inseriscono tuttavia in uno scenario di crescente competizione tra gli hub del Mediterraneo. La capacità di offrire infrastrutture energetiche, fuel alternativi e servizi di bunkeraggio a condizioni competitive sarà sempre più determinante per attrarre e preservare i traffici. Per l’Italia, accelerare la trasformazione energetica dei porti diventa quindi una leva per rafforzare il proprio posizionamento nel Mediterraneo e valorizzare le filiere industriali nazionali. Nello scenario «Industry driven» elaborato da TEHA sulla base degli attuali segnali di evoluzione industriale, al 2050 i fuel alternativi raggiungono il 65,5% del mix energetico, trainati dai biofuel, mentre i combustibili fossili mantengono una quota del 34,5%, con un ruolo ancora rilevante ricoperto dal GNL. Questa traiettoria consentirebbe di ridurre le emissioni del trasporto marittimo del 54% al 2050, pur a fronte di consumi energetici complessivi attesi in aumento. Per accompagnare la transizione sono necessari investimenti coordinati nelle infrastrutture portuali e nelle filiere energetiche e industriali a monte. Nello scenario «Industry driven», il fabbisogno cumulato al 2050 è stimato in 36 miliardi di euro, comprendendo lo sviluppo delle infrastrutture di stoccaggio e bunkeraggio, delle unità per il rifornimento ship-to-ship e per l’elettrificazione delle banchine, oltre alla capacità produttiva nazionale dei fuel alternativi. L’impatto economico supera significativamente il valore dell’investimento iniziale: i 36 miliardi di euro possono attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto, pari a 1,24 volte l’investimento. Le ricadute interessano l’intero territorio nazionale, con il Sud e le Isole che intercetterebbe il 51,4% del Valore Aggiunto generato dagli investimenti nel bunkeraggio, valorizzando la posizione degli scali meridionali lungo le principali direttrici mediterranee. A questi benefici industriali si aggiungono quelli ambientali. In assenza di ulteriori investimenti, il costo sociale cumulato delle emissioni raggiungerebbe circa 51,7 miliardi di Euro nel periodo 2026-2050, contro i 40 miliardi dello scenario «Industry driven»: il mancato adeguamento determinerebbe quindi circa 11,7 miliardi di Euro di costi sociali aggiuntivi per il sistema-Paese. La transizione energetica del settore richiede una visione programmatica e industriale di lungo periodo capace di integrare infrastrutture portuali, sviluppo delle filiere energetiche, evoluzione delle flotte e capacità industriale nazionale. Per rafforzare leadership, competitività e attrattività del sistema portuale italiano, lo Studio propone una roadmap fondata su cinque principi di indirizzo interconnessi: la crescita della domanda, una governance strutturata, la riduzione del costo totale del bunkeraggio, il reinvestimento dei proventi ETS a sostegno del settore e lo sviluppo di una filiera nazionale dei combustibili alternativi. Senza gli investimenti necessari, l’Italia rischia di perdere circa 80 miliardi di euro di Valore Aggiunto al 2050. A determinare questo impatto sarebbero, da un lato, il rischio competitivo, con perdita di margini e traffici e un ritardo nel percorso di decarbonizzazione; dall’altro, il costo opportunità del mancato investimento, legato alla mancata attivazione delle ricadute economiche dirette, indirette e indotte lungo l’intera catena del valore e dei benefici associati a un sistema portuale più competitivo. fonte foto: ufficio stampa Edison (ITALPRESS).

Le nuove unità, commissionate a Samsung Heavy Industries per 322 milioni di dollari, saranno consegnate entro il 2028 Pechino – Il colosso Mitsui & Co torna a investire nelle portacontainer con un nuovo ordine a Samsung Heavy Industries (Shi). Secondo fonti del settore, il gruppo giapponese sarebbe il cliente dietro al contratto da 445,5 miliardi di won (322 milioni di dollari) annunciato dal cantiere sudcoreano per due nuove unità. Le navi avranno una capacità di 13mila teu ciascuna, saranno alimentate con combustibile marino convenzionale e dotate di scrubber. La consegna è prevista entro la fine del 2028, uno slot particolarmente anticipato considerando che molti dei principali cantieri stanno ormai proponendo disponibilità per il 2029 o il 2030. L’elemento più interessante riguarda però l’impiego delle unità. Mitsui raramente effettua ordini speculativi e, secondo fonti dello shipping container, le due navi sarebbero già coperte da contratti di noleggio a lungo termine con Maersk. Durata e tariffe del charter non sono ancora emerse e l’accordo non è stato confermato ufficialmente dalle parti. Per Mitsui si tratterebbe del secondo ordine dell’anno presso Samsung Heavy Industries. A febbraio il gruppo era già stato indicato come acquirente di altre due portacontainer da 13mila teu, anch’esse a propulsione convenzionale e destinate, secondo fonti di mercato, a un charter con One. Il nuovo contratto contribuisce anche a spingere gli ordini commerciali 2026 di Samsung Heavy Industries a 36 navi per 6,1 miliardi di dollari, oltre l’obiettivo annuale di 5,7 miliardi. Considerando anche due unità Fpso, il portafoglio acquisito dall’inizio dell’anno raggiunge 10,5 miliardi di dollari.

Economia 05/09/2026 Il futuro dello shipping: GNL, idrogeno e la sfida delle zero emissioni di Redazione Il settore del trasporto marittimo evidenzia oggi una profonda asimmetria strutturale. Da un lato, il comparto è responsabile del 14% delle emissioni relative ai trasporti nell'Europa a 27 e del 7% in Italia. Dall'altro lato, oltre il 95% della flotta commerciale, sia europea che italiana, fa ancora affidamento in via quasi esclusiva sui combustibili convenzionali. Da questa evidente criticità prende le mosse l'analisi delineata nel Rapporto Strategico “Decarbonizzare il mare, rafforzare l'Italia: trasporto marittimo, vettori energetici e porti, nuova competitività nel Mediterraneo”. Si tratta di uno studio approfondito realizzato da TEHA Group in collaborazione con Edison e con NextChem, la business unit di MAIRE focalizzata sullo sviluppo di soluzioni tecnologiche per la transizione energetica, presentato in occasione del 52° Forum TEHA di Cernobbio. L'evoluzione dell'intero comparto risulta trainata da quattro driver strettamente interconnessi: l'adeguamento al quadro normativo, la gestione dei costi operativi, la necessità di readiness infrastrutturale e la forte volatilità che caratterizza i prezzi dei carburanti tradizionali. Sul fronte regolatorio, le direttive dell'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), che impongono il raggiungimento delle zero emissioni nette entro il 2050, si sommano alle stringenti normative europee. L'iniziativa FuelEU Maritime e l'inclusione dello shipping nel sistema EU ETS stanno infatti imprimendo una decisa accelerazione al processo di decarbonizzazione. In tale contesto in profondo mutamento, i porti sono chiamati a una vera e propria metamorfosi funzionale. Gli scali marittimi stanno evolvendo dalla tradizionale configurazione di piattaforme logistiche a veri e propri snodi energetico-industriali del Mediterraneo. A queste infrastrutture è richiesto non solo di abbattere l'impatto ambientale delle proprie operazioni, ma anche di garantire alle flotte la fornitura di nuovi vettori energetici, reti di bunkeraggio avanzate e servizi operativi adeguati. Non a caso, la rilevanza della decarbonizzazione come leva per gli investimenti portuali in Europa ha registrato un balzo di 41 punti percentuali tra il 2018 e il 2023. Sotto il profilo prettamente industriale, la transizione è un processo già misurabile nei portafogli ordini dei cantieri navali globali, dove i combustibili alternativi coprono oggi il 51% del tonnellaggio commissionato. Sulla base di queste dinamiche e delle scelte di investimento degli armatori, TEHA ha elaborato uno specifico scenario definito “Industry driven”. Tale modello stima che, entro il 2050, i fuel alternativi arriveranno a pesare per il 65,5% del mix energetico marittimo, sostenuti in gran parte dai biofuel con una quota del 50,7%. I combustibili fossili, di contro, si attesteranno al 34,5%, con il Gas Naturale Liquefatto (GNL) destinato a mantenere una funzione di transizione molto rilevante. Il processo di rinnovamento assumerà necessariamente connotati graduali e richiederà un approccio multi-fuel. Nel breve e medio termine si assisterà al consolidamento di soluzioni tecnologicamente mature come il GNL e il bio-GNL, affiancate da un crescente interesse del mercato per il bio-metanolo. In un orizzonte di lungo periodo, le tecnologie di transizione lasceranno invece spazio a una progressiva penetrazione di idrogeno, ammoniaca verde ed e-fuel. Questa precisa traiettoria tecnica renderebbe possibile un taglio delle emissioni marittime del 54% al 2050, un risultato di grande impatto se confrontato con la previsione di un aumento complessivo dei consumi energetici del settore. Per supportare un simile cambio di paradigma, lo scenario stima un fabbisogno cumulato di 36 miliardi di euro di investimenti necessari fino al 2050. Questi capitali andranno allocati nello sviluppo delle capacità di stoccaggio, nei sistemi di rifornimento ship-to-ship, nell'elettrificazione delle banchine portuali e nella creazione di un'autonoma capacità produttiva nazionale per i combustibili alternativi. L'analisi macroeconomica evidenzia un significativo effetto moltiplicatore per il sistema-Paese, poiché l'impiego di questi 36 miliardi di euro è in grado di attivare un valore della produzione pari a 105 miliardi e di generare 45 miliardi di euro di Valore Aggiunto, una cifra pari a 1,24 volte il capitale inizialmente investito. Un dato di assoluto rilievo per la geografia economica italiana è che oltre la metà di questo Valore Aggiunto, precisamente il 51,4%, avrebbe ricadute dirette sul Mezzogiorno. Ciò permetterebbe di potenziare nettamente il posizionamento strategico degli scali meridionali sulle principali rotte commerciali del Mediterraneo. A tali benefici di natura industriale e territoriale si sommano i fondamentali dividendi ambientali, calcolati valutando il costo sociale delle emissioni. In uno scenario di inazione, questo costo cumulato per il periodo 2026-2050 raggiungerebbe la quota di 51,7 miliardi di euro. L'applicazione dello scenario virtuoso delineato dallo studio lo manterrebbe invece a 40 miliardi, evitando così alla collettività oneri aggiuntivi per circa 11,7 miliardi di euro. Il Rapporto cerca inoltre di quantificare il rischio economico legato al mancato adeguamento. Avverte infatti che, in assenza degli investimenti necessari, l'Italia si esporrebbe a una perdita potenziale di circa 80 miliardi di euro di Valore Aggiunto al 2050. Questa contrazione sistemica sarebbe causata dall'effetto congiunto del rischio competitivo, dell'erosione dei margini operativi, della perdita di traffici commerciali e della mancata attivazione dell'indotto economico lungo l'intera catena del valore. Per scongiurare questo scenario recessivo e consolidare l'attrattività del sistema portuale, lo studio individua una precisa roadmap articolata su cinque principi guida. Le azioni prioritarie impongono di stimolare la crescita della domanda, implementare una governance strutturata e abbattere il costo totale del bunkeraggio. Occorre inoltre vincolare il reinvestimento dei proventi derivanti dal sistema ETS a supporto esclusivo del comparto e strutturare una solida filiera nazionale dei combustibili alternativi. La dimensione strategica di questo ambizioso percorso è stata confermata dalle riflessioni dei vertici delle società promotrici del Rapporto. Fabrizio Mattana, Executive Vice President Gas Assets di Edison, ha rimarcato come le evidenze emerse confermino la rilevanza vitale della decarbonizzazione e il ruolo dei porti come formidabile leva di sviluppo per l'Italia. Ha inoltre ribadito la capacità del gruppo di supportare la transizione attraverso un posizionamento integrato che spazia dal GNL fino allo sviluppo di soluzioni all'avanguardia come idrogeno e biometanolo. Giovanni Sale, Senior Vice President Energy Transition Strategy di NextChem, ha inquadrato la trasformazione del settore come una delle sfide più complesse a livello globale, poiché richiede il delicato bilanciamento tra sicurezza degli approvvigionamenti, sostenibilità e competitività. Ha poi aggiunto che serve un ecosistema diversificato di vettori a basse emissioni, all'interno del quale il metanolo si posiziona oggi come una soluzione estremamente concreta e scalabile, sottolineando come agire subito sia ormai un fattore determinante per proteggere l'industria del Paese. A sintesi dell'intera analisi, Lorenzo Tavazzi, Senior Partner e Board Member di TEHA, ha evidenziato come il rinnovamento dello shipping non sia più una prospettiva puramente teorica, ma un processo operativo già ampiamente in atto. Per l'Italia rappresenta una grande opportunità tangibile e misurabile, un segno inequivocabile che gli obiettivi di decarbonizzazione possono coincidere con i target di crescita economica, trasformando la necessaria messa in sicurezza ambientale del mare in un potente e innovativo strumento di politica industriale.

La città di Salerno ospita nel proprio scalo marittimo il sommergibile Salvatore Todaro, un’unità d’attacco stealth di ultima generazione della Marina Militare Italiana. L’imbarcazione, appartenente alla classe U212A, è giunta presso il molo della Stazione Marittima e rimarrà ormeggiata fino a lunedì 7 settembre. L’evento rappresenta un momento di rilievo per il territorio campano, considerato che la presenza di un sottomarino nel porto salernitano non si verificava da circa vent’anni. Lungo quasi 56 metri e largo circa 7, l’assetto navale vanta un equipaggio operativo composto da 27 militari e costituisce una delle eccellenze tecnologiche della flotta subacquea nazionale. La tecnologia della classe U212A e l’innovazione a idrogeno Consegnato alla Marina Militare nel 2006, il Salvatore Todaro è frutto di un programma di cooperazione industriale e strategica tra Italia e Germania. Le sue specifiche costruttive gli consentono di effettuare missioni ad altissima silenziosità e con una notevole autonomia immersiva, caratteristiche essenziali per il pattugliamento e la sorveglianza marittima. In occasione della sosta, il comandante Giuseppe De Nittis, insieme a una delegazione dell’Associazione nazionale marinai d’Italia, ha illustrato la rilevanza ingegneristica dell’unità: «Questi sottomarini appartengono alla classe U212 Alfa e sono unità realizzate attraverso un progetto italo-tedesco. Operare sott’acqua significa operare in una dimensione dove non è usuale vivere per un essere umano, ma noi lo facciamo proprio seguendo il nostro motto: osare l’inosabile». Tra gli elementi di maggiore innovazione spicca l’impianto di propulsione Aip (Air Independent Propulsion) basato su celle a combustibile ad idrogeno, che garantisce l’assenza di emissioni e un’elevata autonomia senza necessità di incamerare aria dall’esterno. «Consente di operare in maniera indisturbata nell’ambiente sottomarino e soprattutto di poter fare affidamento sul combustibile a idrogeno», ha precisato De Nittis. Gli orari delle visite a bordo e le iniziative per la città L’arrivo del sommergibile offre a residenti e turisti un’opportunità unica per accedere all’interno dell’unità e comprendere da vicino le dinamiche operative della vita di bordo. «Nelle attività preparatorie ci siamo resi conto che da tanti anni un sottomarino non faceva visita a Salerno», ha ricordato il comandante, sottolineando la volontà di condividere con la collettività un patrimonio tecnologico solitamente precluso al pubblico. Il programma delle aperture straordinarie segue questo calendario: Sabato 5 settembre: dalle ore 16:00 alle ore 18:30 dalle ore 16:00 alle ore 18:30 Domenica 6 settembre: dalle ore 09:00 alle ore 11:30 e dalle ore 16:00 alle ore 18:30 Le giornate di apertura prevedono inoltre una sessione didattica dedicata agli studenti dell’Istituto Nautico di Salerno, che avranno modo di effettuare una visita tecnica guidata con il personale di bordo per approfondire gli aspetti di navigazione e ingegneria navale.

Published 5:13 pm Friday, September 4, 2026 ByMary Meaux For Southeast Texans, the smell of local refineries and plants is a normal way of life but during Tropical Storm Edouard the smell was so strong it reached far and wide prompting calls to emergency services. When Edouard made its way through the area it left about 80,000 Entergy Texas customers without power and that includes big industry, some of which have filed necessary paperwork for emissions with the Texas Commission on Environmental Quality. The TCEQ Beaumont Regional Office was made aware of odor complaints and deployed to conduct air monitoring and damage assessments. There have been no readings of concern, according to information from TCEQ. When an emissions event occurs, companies must submit an initial notification in the State of Texas Environmental Electronic Reporting System (STEERS) within 24 hours of discovery of the event if a reportable quantity will be exceeded and a final report is due two weeks from the end of the event after the entity has fully evaluated the incident. TCEQ reviews these events against criteria located in the Texas Administrative Code to determine if the event was avoidable and assesses whether or not operators took measures to minimize emissions. The smell, described as that of burning rubber or popcorn, could be tied to an incident at Valero Port Arthur Refinery though air monitoring did not show anything of concern. According to the TCEQ, Valero reported a total of 19,632 pounds of sulfur dioxide was released as well as 8,729 pounds of hydrogen sulfide among other chemicals. “Valero’s Port Arthur Refinery experienced a power disruption as a result of Tropical Storm Edouard that moved through Southeast Texas yesterday. Intermittent flaring may be visible as we work to safely restore operations at the affected units. As a precaution, the Port Arthur Fire Department (PAFD) and Valero conducted air monitoring, and showed no concerns. Valero will continue monitoring air quality to confirm there are no impacts to the community. We are cooperating with local officials as we continue to evaluate conditions. As always, the safety of our team and the community are our priority,” according to a statement from Valero. The City of Port Arthur issued a statement regarding the odor and that it was being investigated. An alert was also sent to residents in Port Neches regarding the odor of rubber. It was traced to Lion Elastomers due to flaring and was investigated. Port Neches Fire Chief said there was no need for precautions to be taken. Port Arthur Mayor Charlotte Moses issued a disaster declaration due to the threat of damage from Edouard. During the storm a local refinery located outside of the city limits contacted Jefferson County about the possibility of issuing a 2-mile radius shelter-in-place due to loss of power, air emissions and odors. Jefferson County Judge Jeff Branick contacted Moses with the news of the power outage at Valero around 3:30 p.m. Tuesday. He said there was an issue with ignition on one of their flares and some material had gone to the stack without being burned. The idea of the shelter-in-place was discussed. About 15 minutes later the refinery was able to get the flare ignited and the shelter in place was deemed not necessary, Branick said. While it is not certain the smell came from Valero, it could be deduced by process of elimination. In a statement issued Thursday, Moses did not mention the name of the refinery but she did say the local refinery did not give official notice or information to the city regarding the incident. “The city will hold this refinery accountable and will seek answers. Our citizens deserve to know the truth,” Moses said. Other local refineries also reported emissions to TCEQ. Motiva Port Arthur Refinery experienced “unexpected interruption and/or shutdown of several critical pieces of equipment caused by severe weather conditions which impacted the Port Arthur area during Tropical Storm Edouard.”

Obiettivi centrati. La direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture e dei Traporti ha gestito come amministrazione titolare ... Obiettivi centrati. La direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità del ministero delle Infrastrutture e dei Traporti ha gestito come amministrazione titolare tre rilevanti linee di investimento Pnrr: gli obiettivi sono stati tutti centrati. Vediamo il dettaglio: l’elettrificazione delle banchine (“cold ironing”) per consentire la fornitura dell’energia elettrica delle navi durante la sosta in porto al fine di abbattere le emissioni nelle aree portuali; gli investimenti infrastrutturali nelle Zes per sostenere la competitività e lo sviluppo economico, tramite la realizzazione di collegamenti di ultimo miglio con porti e aree industriali, interventi di digitalizzazione della logistica, urbanizzazione ed efficientamento energetico e infrastrutture per il rafforzamento della resilienza dei porti; la digitalizzazione della catena logistica al fine di creare un sistema intero permeabile tra attori pubblici e privati per il trasporto delle merci e della logistica, in grado di semplificare procedure, processi e controlli, puntando sulla digitalizzazione dei documenti e lo scambio dei dati e informazioni. Zes unica anche al Nord: senza tagli al Mezzogiorno servono almeno 4 miliardi I risultati «Per tutte e tre le misure - spiega il direttore generale del Mit per porti, infrastrutture e logistica, Donato Liguori - i risultati conseguiti evidenziano il superamento del target previsto dal Pnrr. Per quanto riguarda il cold ironing sono stati stanziati 400 milioni di euro e finanziati 23 interventi in 18 porti, per una potenza installata superiore a 220 MW. I risultati conseguiti evidenziano il superamento del target previsto: sono stati infatti conclusi 22 interventi in 17 porti, rispetto ai 15 interventi in almeno 10 porti richiesti». Ottimo l’andamento anche per quanto riguarda gli investimenti infrastrutturali nelle Zes: «Sono stati stanziati - aggiunge Liguori - 888,8 milioni di euro (di cui 625,5 assegnati alle Autorità di Sistema portuale, 193,6 al Dipartimento per il Sud e 69,7 a RFI) e finanziati 52 interventi. Il target prevedeva almeno 46 interventi completati, ne sono stati completati 50». E ancora. Per quanto riguarda la digitalizzazione della catena logistica, «sono stati stanziati - sottolinea Liguori - 176 milioni di euro, di cui 30 per l’implementazione della Piattaforma logistica nazionale (Pnl), già operativa; 45 per la digitalizzazione delle Autorità di sistema portuale, per cui il target è stato raggiunto con lo sviluppo dei Port Community Sistems compatibili con la Pnl in tutte e 16 le Adsp, e degli interporti, per cui il target è stato raggiunto con lo sviluppo di un sistema per villaggio merci (Freigh Village System – Fvs) in 15 interporti rispetto ai 12 richiesti». Inoltre 101 milioni di euro sono stati investiti per la digitalizzazione delle imprese di trasporto merci e logistica. «Anche in questo caso il target è stato raggiunto con l’erogazione di incentivi a 850 imprese finalizzati alla realizzazione o acquisto di sistemi gestionali in grado di garantire l’interoperabilità con la Pln e con i Pcs». La soddisfazione per il raggiungimento di questi obiettivi è evidente. «Il Mit, attraverso la direzione generale porti - sottolinea Liguori - di concerto con l’Unità di missione Pnrr, ha accompagnato i soggetti attuatori e i beneficiari dei finanziamenti lungo l’intero percorso, dalla programmazione e assegnazione delle risorse al monitoraggio dell’attuazione degli interventi, assicurando il presidio delle attività necessarie al conseguimento dei target». Insomma nello specifico il Mit, attraverso la direzione generale porti, di concerto con l’Unità di missione Pnrr, ha accompagnato passo dopo passo i soggetti attuatori e tutti i beneficiari dei finanziamenti durante il percorso, dalla programmazione e assegnazione delle risorse al monitoraggio dell’attuazione degli interventi, assicurando il presidio delle attività necessarie al conseguimento degli obiettivi. Capolinea Pnrr, ora l’ultimo atto: «Ma i benefici saranno duraturi» «Il risultato è frutto di un costante impegno comune iniziato sin dalla programmazione degli interventi da effettuare. Un lavoro reso possibile - conclude Liguori - soprattutto dall’indirizzo e dal sostegno assicurati dal ministro Matteo Salvini e dal viceministro Edoardo Rixi, che hanno posto grande attenzione al rafforzamento della competitività del sistema portuale e logistico italiano e al pieno utilizzo delle risorse del Pnrr. Il superamento degli obiettivi previsti rappresenta un risultato importante per il Mit e, soprattutto, per la modernizzazione e l’efficienza della logistica del nostro Paese».

Webinar Date:September 29, 2026 at 1:00pm ET / 10:00am PT Listen to this article: Southern California fleets have access to more than $500 million in clean heavy-duty truck funding through programs offered by the South Coast Air Quality Management District (South Coast AQMD), the California Air Resources Board (CARB), the Ports of Los Angeles and Long Beach, and others. The biggest opportunity will come from knowing which programs can be stacked, and how to plan for them together. Between now and early 2027, these agencies are running or preparing incentive programs with per-vehicle awards ranging from $100,000 – $400,000 depending on the fleet type and vehicle class. Each program has its own eligibility rules, scrappage requirements, application timelines, and restrictions, making it critical for fleets to understand how the programs fit together before committing to a funding strategy. This webinar will focus on the art of stacking funding. What You’ll Learn: "*" indicates required fields Δ Webinar Speakers Vice President, Incentives, Clean Transportation Solutions TRC Senior Program Manager, Incentives, Clean Transportation Solutions TRC

Monza, 4 set. (Adnkronos) - L'attesa per il Gran Premio d'Italia accende l'Autodromo Nazionale di Monza, ma la storia del "Tempio della Velocità" passa anche dalla filatelia. Tra le emissioni più rappresentative c’è quella del 2022: il francobollo dedicato al centenario dell’Autodromo Nazionale di Monza, inaugurato nel 1922 e divenuto nel tempo uno dei circuiti più celebri del motorsport mondiale. L’immagine raffigura una fase del secondo Gran Premio d’Italia disputato a Monza, celebrando un luogo che ha accompagnato generazioni di piloti e appassionati e che continua a rappresentare un simbolo dello sport automobilistico. La storia della Formula 1 trova spazio anche nelle emissioni dedicate alla Ferrari. Nel 2001 un francobollo celebrò la conquista del titolo mondiale da parte della Scuderia di Maranello, rendendo omaggio a uno dei successi più significativi della tradizione sportiva italiana. Completa questo percorso l’emissione dedicata all’Automobile Club d’Italia (ACI), che da oltre un secolo sostiene lo sviluppo dell’automobilismo nazionale e promuove la cultura della mobilità, della sicurezza stradale e dello sport motoristico. Il rapporto tra filatelia e automobilismo è stato celebrato anche nel 1997, con un foglietto dedicato alla "Giornata della Ferrari" organizzata nell’ambito dell’Esposizione Mondiale di Filatelia di Milano. Un ulteriore riconoscimento al valore sportivo e culturale assunto dall'automobile nella storia del Paese. Attraverso queste emissioni, Poste Italiane restituisce un racconto fatto di circuiti, campioni e grandi imprese sportive, nel quale Monza occupa un posto centrale. Un patrimonio che unisce la tradizione dell’automobilismo alla capacità del francobollo di conservare nel tempo immagini e protagonisti della storia italiana.

È finito alla Procura della Repubblica di Palermo l’esposto-denuncia relativo ai costi e all'affidamento del nuovo traghetto regionale "Costanza I di Sicilia", inviato il 2 settembre 2026 dall'avvocato Alessandro Lipera per conto del Comitato Autotrasportatori Libera Concorrenza Regione Sicilia, guidato da Francesco Caruso. L'associazione di categoria chiede alla magistratura di fare luce sull'utilizzo delle risorse pubbliche e sugli affidamenti per i collegamenti con le isole minori, sollevando dubbi sia sul costo finale della nave, sia sulla futura maxi-gara regionale da 1,425 miliardi di euro. Entrato in servizio ad agosto tra Porto Empedocle, Linosa e Lampedusa, e realizzato da Fincantieri a Palermo, il gigante Ro-Pax è stato presentato dalle istituzioni come uno dei traghetti più green al mondo, grazie a un motore dual fuel e a un impianto fotovoltaico integrato con batterie in grado di azzerare le emissioni durante le soste in porto. Tuttavia, l'operazione finanziaria e tecnica che ha portato alla sua costruzione secondo il Comitato presenterebbe diversi tratti da chiarire esposti alla magistratura.

No recent searches Download our 2025 World Air Quality Report now! No recent searches Data attribution 33* Good Main pollutant: PM2.5 5.9µg/m³ 19° 7 km/h 81 % Data attribution Selwyn air quality index (AQI⁺) forecast 00:00 39 18° 6 km/h 84% 01:00 40 18° 7 km/h 86% 02:00 41 18° 7 km/h 88% 03:00 40 17° 7 km/h 91% 04:00 39 17° 5 km/h 100% 05:00 39 17° 5 km/h 100% 06:00 39 17° 5 km/h 98% 07:00 40 17° 8 km/h 98% 08:00 41 17° 5 km/h 95% 09:00 42 18° 4 km/h 90% 10:00 43 19° 10 km/h 79% 11:00 44 20° 14 km/h 77% 12:00 43 21° 11 km/h 67% 13:00 43 21° 11 km/h 68% 14:00 43 21° 11 km/h 66% 15:00 39 22° 9 km/h 65% 16:00 35 21° 8 km/h 67% 17:00 31 21° 7 km/h 72% 18:00 32 21° 8 km/h 75% 19:00 33 20° 8 km/h 77% 20:00 34 20° 8 km/h 77% 21:00 35 20° 7 km/h 78% 22:00 37 19° 7 km/h 76% 23:00 39 19° 8 km/h 74% 00:00 43 19° 10 km/h 74% 01:00 47 17° 11 km/h 83% 02:00 52 16° 11 km/h 82% 03:00 49 15° 11 km/h 90% 04:00 46 14° 8 km/h 91% 05:00 44 14° 8 km/h 93% 06:00 43 14° 7 km/h 94% 07:00 42 14° 9 km/h 93% 08:00 42 14° 10 km/h 91% 09:00 42 15° 9 km/h 90% 10:00 43 16° 10 km/h 87% 11:00 44 17° 10 km/h 84% 12:00 35 17° 9 km/h 80% 13:00 26 18° 9 km/h 78% 14:00 18 19° 9 km/h 77% 15:00 18 19° 11 km/h 76% 16:00 18 19° 12 km/h 77% 17:00 18 18° 12 km/h 75% 18:00 18 18° 11 km/h 77% 19:00 18 18° 13 km/h 80% 20:00 18 17° 10 km/h 80% 21:00 16 15° 12 km/h 78% 22:00 15 14° 13 km/h 81% 23:00 14 14° 13 km/h 86% 00:00 15 13° 11 km/h 94% 01:00 16 12° 10 km/h 96% 02:00 17 11° 9 km/h 96% 03:00 16 11° 9 km/h 97% 04:00 15 10° 9 km/h 98% 05:00 14 10° 9 km/h 98% 06:00 14 9° 9 km/h 98% 07:00 14 9° 9 km/h 97% 08:00 14 11° 8 km/h 90% 09:00 14 14° 11 km/h 75% 10:00 14 17° 11 km/h 59% 11:00 14 19° 12 km/h 48% 12:00 12 21° 12 km/h 42% 13:00 10 22° 12 km/h 39% 14:00 9 23° 11 km/h 36% 15:00 8 23° 10 km/h 35% 16:00 7 24° 9 km/h 34% 17:00 6 23° 9 km/h 35% 18:00 6 23° 8 km/h 37% 19:00 6 19° 6 km/h 49% 20:00 6 16° 4 km/h 55% 21:00 6 15° 3 km/h 64% 22:00 6 13° 3 km/h 73% Selwyn air quality index (AQI⁺) forecast 40 22° 17° 14 km/h 78% 37 19° 14° 13 km/h 82% 14 24° 9° 12 km/h 57% What is the current air quality in Selwyn? PM2.5 concentration is currently1.2times the World Health Organization annual PM2.5 guideline value. Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Selwyn today? Index Low Tree None Grass None Weed Low Source: Health recommendations Enjoy outdoor activities Open your windows to bring clean, fresh air indoors What is the pollen count in Selwyn today? Index Low Tree None Grass None Weed Low Source: IQAir AirVisual app Stay updated on the air quality of your favorite places IQAir Earth Real-time, 3D animated air pollution map Deploy your own station Get a monitor and contribute air quality data in your city. Get exclusive articles, product updates, tips, and occasional offers delivered to your inbox. You can unsubscribe at any time.

Il paradosso di queste ore, mentre il governo Meloni sta per diventare il più longevo della storia della Repubblica, ė che stiamo vivendo una confusa contrapposizione mediatica sui suoi risultati senza che venga colto il vero valore aggiunto intrinseco di tale record di durata, che non è stato solo un plus di stabilità ma anche e soprattutto di credibilità. APPROFONDIMENTI Vannacci, indagine su militari che hanno aderito a Futuro Nazionale. Aperto fascicolo a Roma Vannacci “cavallo di Troia” di Putin? La moglie risponde con la vodka. «Ai miei amici russi» Report, Corsini: «I conduttori li scelgo io, Piervincenzi rimane. Presutti? Una scelta personale» Limitiamoci qui ai dati sull’economia. In realtà, abbiamo già avuto in passato dei momenti di stabilità ma purtroppo senza che, allo stesso tempo, godessimo di una adeguata credibilità internazionale, sia per demeriti nostri sia anche di chi ci giudicava in modo quasi tribunizio sulla base di paradigmi discutibili (leggasi il dogma dell’austerità assoluta dei Paesi “falchi” del Nord Europa) o perfino per propri interessi di parte (leggasi il disastroso duo Merkel-Sarkozy, che pensò prima di tutto di salvare le proprie banche prima della Grecia). Non sempre, cioè, la stabilità politica in Italia è stata sufficiente per creare la credibilità. Stavolta è stato diverso. Le istituzioni internazionali e i mercati finanziari, che inizialmente guardavano molto preoccupati a un governo italiano di centro-destra con qualche tratto addirittura anti-europeista, hanno preso atto, anche con una certa sorpresa, che il nuovo esecutivo italiano insediatosi a fine 2022 intendeva perseguire una politica di rispetto delle regole europee, ricercando un corretto equilibrio tra crescita e rigore finanziario, senza cioè sfasciare i conti pubblici. Questa linea quasi “democristiana”, che secondo le opposizioni è stato un tradimento delle promesse elettorali (ai nostri occhi, interessati solo al bene del Paese, in realtà un cambiamento benvenuto), è stata premiata. Innanzitutto, ci hanno premiato per primi i mercati. Infatti, da fine dicembre 2022 al 3 settembre 2026 lo spread dei titoli pubblici decennali italiani è sceso di quasi 130 punti rispetto alla Germania, di oltre 160 punti rispetto alla Francia e di 66 punti rispetto alla Spagna. Addirittura, anche per le colpe proprie d’Oltralpe, paghiamo oggi meno interessi sulle nuove emissioni decennali rispetto alla Francia, che appena un paio di anni fa era considerata un investimento sicuro quasi come la Germania. Più lentamente, a causa dei più alti interessi comparati che dovevamo offrire in passato sulle emissioni di titoli di Stato (quando eravamo poco credibili) e a causa del recente rialzo generale dei tassi di interesse, ci ha premiato anche quell’oscuro ma decisivo indicatore che è il tasso di interesse medio annuo sul nostro debito pubblico, sceso dal 2022 al 2025 di 0,3 punti percentuali rispetto alla Francia, di 0,4 punti rispetto alla Spagna e di 0,8 punti rispetto alla Germania. Infatti, dal 2022 al 2025 il nostro tasso di interesse implicito sul debito è diminuito di 1 decimale, mentre quello francese è cresciuto di 2, quello spagnolo di 4 e quello tedesco di 7. Ci hanno poi premiato, ancor più lentamente ma significativamente, anche le agenzie di rating. Il che non è poco. Quanto significhi tutto ciò per l’Italia, mentre nel mondo i tassi di interesse stanno andando alle stelle e sta diventando sempre difficile per chiunque (Stati Uniti, Francia, Regno Unito e Giappone in testa, cioè mezzo mondo) farsi finanziare i propri debiti (pubblici e privati), ha per noi un valore inestimabile, di cui peraltro sembrano essere coscienti in pochissimi in questo nostro curioso Paese. Ad esempio, chi sa, tra i non esperti, che nel 2025 l’Italia ha pagato 87 miliardi di euro di interessi sul proprio debito pubblico, contro i soli 67 miliardi della Francia? Ciò pur avendo l’Italia un debito inferiore di oltre 360 miliardi rispetto a quello francese. Questa assurda differenza si spiega solo con il peso dell’eredità passata, cioè di quella credibilità cattiva che l’Italia aveva e che ora sta migliorando, e di quella credibilità buona che la Francia aveva ma che ora sta perdendo. Tempo cinque anni e Italia e Francia pagheranno gli stessi interessi annui. Scommettiamo? Per un Paese come l’Italia, che a causa della cattiva reputazione precedente, ha pagato interessi sul debito pubblico dopo il Covid per l’incredibile mole complessiva di 452 miliardi di euro dal 2020 al 2025 (pensate a quanta sanità o istruzione avremmo potuto fare con questi soldi!), contro i 296 miliardi della Francia, i 204 miliardi della Germania e i 198 della Spagna, avere migliorato la propria percezione internazionale è stato assai importante: è stata una svolta addirittura decisiva, al fine di pagare meno interessi futuri comparativamente ad altri Paesi. Ciò allo scopo di limitare l’aumento automatico del nostro debito annuo dovuto ai soli interessi, visto che il bilancio dello Stato italiano, unico nel G7, è con nostro merito in attivo già dal 2024. Dover pagare troppi interessi sul debito pubblico storico significa avere le mani legate, non avere spazi fiscali di manovra per poter aiutare le imprese, non poter aumentare le spese per la sanità o l’istruzione, non poter tagliare le tasse, non poter ridurre (figuriamoci!) l’età pensionabile, ecc. Chiunque in campagna elettorale vi sta promettendo di poter fare queste cose, vi sta prendendo in giro, perché i conti pubblici non lo permettono. Quando un individuo sta subendo una emorragia, la prima cosa da fare è fermarla, non vivere alla grande (leggasi fare nuova spesa pubblica). Questo è ciò che ha fatto meritoriamente questo governo con gli interessi sul nostro debito pubblico: ne ha arrestato la corsa. E lo dovrà continuare a fare anche il prossimo governo, di qualunque colore sarà, anche se in campagna elettorale le varie forze politiche prometteranno nuove spese oppure tagli (che nessuno ha mai fatto) di quelle vecchie. Aver tenuto i conti pubblici in ordine è un dato di fatto che, all’estero, riconoscono un po’ tutti al governo Meloni, non solo le istituzioni internazionali ma anche le testate più autorevoli, dal New York Times all’Economist, dal Financial Times a Le Figaro. Tuttavia, l’Italia continua ad essere percepita come un Paese che cresce poco, essenzialmente sulla base di luoghi comuni. Idem in Italia. Il governo non è nemmeno riuscito a spiegare tutti i progressi dell’Italia degli ultimi anni, che per la verità non sono solo quelli dal 2022 ad oggi ma degli ultimi dieci anni. I nostri numeri “veri” in questi mesi hanno dimostrato che il PIL italiano è stato terzo per crescita nel G7 da prima del Covid ad oggi e perfino il secondo per PIL pro capite. Anche adesso l’Italia sta crescendo più di altri Paesi nell’ultimo anno ma c’è chi sostiene il contrario senza conoscere i dati. Il governo attuale è riuscito a mantenere la crescita acquisita precedente del 2020-2022 dopo un costosissimo provvedimento come i superbonus edilizi. Sì, magari il PIL dal 2022 ad oggi è cresciuto un po’ meno di prima ma non è calato come sarebbe potuto succedere senza i 50 miliardi annui di investimenti in edilizia in più venuti a mancare di colpo nel 2024 una volta finiti i superbonus. Ciò è potuto avvenire grazie alla riuscita esecuzione del PNRR e alla tenuta dei consumi delle famiglie, supportati dal mercato del lavoro. L’occupazione, infatti, è ai massimi storici e la disoccupazione ai minimi. L’industria italiana è forte ma paradossalmente è in difficoltà a causa della più grande crisi euro-tedesca che ci sovrasta e ci rallenta, benché non ci faccia perdere competitività. Tant’è è che comunque abbiamo sorpassato il Giappone nell’export e la bilancia commerciale italiana con l’estero cresce mese dopo mese, nonostante i dazi di Trump e le guerre in giro per il mondo. Il turismo va fortissimo, abbiamo surclassato la Spagna dal 2019 ad oggi. La nostra posizione patrimoniale sull’estero non è mai stata così alta. Non è più l’Italia con le ruote sgonfie di quindici anni fa. Non è, ovviamente, solo merito del governo Meloni, è merito soprattutto degli italiani, di imprese e lavoratori. Perciò, sarebbe ora che smettessimo di fare ogni giorno degli inutili fact checking sull’operato del governo di turno. Ma che ci occupassimo di cose più serie, cioè di come andare avanti, possibilmente bene come nell’ultimo decennio, con qualunque governo verrà.

adv “Sindaco Annese, quando degnerà la Città di una risposta?”, scrive l’ex consigliera comunale in una nota inviata alla nostra redazione. Dal 2017, prima come cittadina e poi come Consigliere comunale, non ho mai smesso di combattere per un controllo serio della qualità dell’aria e delle falde nella nostra città. Marseglia — oggi Magazzini Generali Italiani Srl del Gruppo Marseglia — è una realtà industriale ingombrante dal punto di vista ambientale. Il nuovo progetto prevede un sistema integrato per il trasporto e lo stoccaggio di oli vegetali e scarti da bruciare nella centrale a biomasse, con un oleodotto che dal porto, con 5 boe galleggianti, dovrebbe arrivare alla zona industriale di via Baione. adv Monopoli è una città con spiccata vocazione turistica: dall’inizio dell’anno ha già registrato 800.000 presenze con 2.137 strutture ricettive attive. L’ideale sarebbe non avere una struttura così complessa alle porte della città, ma non avendo la possibilità di eliminarla dal nostro territorio, oggi come ieri dovremmo almeno pretendere un serio monitoraggio ambientale — un monitoraggio che abbiamo chiesto anche attraverso una petizione cittadina, portata in consiglio comunale, ma che ad oggi ancora manca. A chi mi chiede cosa ne penso del nuovo oleodotto rispondo che il problema per me è Marseglia, non è l’oleodotto. Il tubo interrato ridurrebbe il traffico su gomma, ma non risolve il nodo principale: bruciare più biomasse liquide per produrre più energia — con un incremento produttivo che il proponente non ha nemmeno quantificato nei suoi elaborati — senza un sistema di controllo pubblico, continuo e indipendente su aria e falde. È questo il punto. Un impianto che aumenta i propri volumi di lavorazione senza che nessuno sia in grado di misurare le ricadute sulle emissioni in atmosfera e sulle acque sotterranee non dovrebbe poter ottenere alcuna autorizzazione. Le domande a cui il progetto non ha ancora risposto – Non essendo un tecnico del settore, mi fido delle osservazioni presentate dall’Ing. De Leonibus — ingegnere ambientale e della sicurezza, docente di diritto ambientale, consulente tecnico di diverse Procure della Repubblica e componente del Comitato Tecnico per l’Inquinamento Atmosferico della Città Metropolitana di Bari — che ha le competenze tecniche necessarie e ha studiato la documentazione tecnica nel dettaglio. L’ing. Giuseppe Deleonibus ha analizzato gli elaborati del SIA e ha individuato una serie di questioni che il proponente non ha ancora chiarito in modo soddisfacente. Tra tutte, due, secondo me, emergono con particolare urgenza: L’incremento produttivo non è quantificato. Il progetto non fornisce alcun dato sull’effettivo aumento di attività dell’impianto. Eppure è proprio da questa variabile che dipende tutto il resto: più lavorazione significa più traffico navale, più emissioni, più pressione sulle falde. Senza sapere di quanto cresce la produzione, qualsiasi valutazione di impatto ambientale resta un esercizio teorico privo di fondamento. La qualità dell’aria è il punto più critico. La modellazione dispersionale degli inquinanti e delle ricadute sui recettoriè incompleta — lacuna già rilevata formalmente dalla Regione Puglia — e la documentazione acustica risulta insufficiente. Siamo di fronte a un impianto che aumenta i propri volumi in una città ad altissima densità turistica e residenziale, e il SIA non è in grado di rispondere alla domanda più semplice: Qual è la variazione netta delle concentrazioni di inquinanti presso i recettori nello scenario post-operam? La qualità dell’aria migliorerà o peggiorerà? Una battaglia interrotta: i 70.000 euro stornati – Queste non sono preoccupazioni nuove. Durante la scorsa consiliatura — faticosamente, ma con risultati concreti — ero riuscita, come Consigliere comunale, a far stanziare 70.000 euro per i primi carotaggi esplorativi a valle dell’impianto Marseglia, finalizzati a verificare lo stato delle falde e avviare finalmente un sistema di monitoraggio strutturato. Dopo la mia mancata rielezione, a giugno 2023, quei fondi sono stati immediatamente stornati, vero Sindaco Annese? Del monitoraggio di aria e falde non si è più parlato,come se il problema fosse scomparso insieme al mio mandato. Quella storia dice tutto. Non è mai stato un problema tecnico, di risorse o di fattibilità. È sempre stata una scelta politica: evitare un monitoraggio ambientale serio e completo, per tenere i cittadini all’oscuro della qualità dell’aria e delle falde del territorio monopolitano. Di fronte a queste domande senza risposta e a questa storia, la mia posizione non cambia: ogni autorizzazione deve essere subordinata a: Centraline ARPA fisse di tipo industriale per il monitoraggio permanente della qualità dell’aria nella zona industriale — con dati accessibili in tempo reale; per il monitoraggio permanente della qualità dell’aria nella zona industriale — con dati accessibili in tempo reale; Monitoraggio pubblico trimestrale delle falde acquifere a monte e a valle dell’impianto; a monte e a valle dell’impianto; Raccolta e pubblicazione trasparente dei dati epidemiologici relativi alla popolazione residente nell’area. Non si tratta di condizioni straordinarie. Si tratta del minimo che qualsiasi città dovrebbe pretendere da un impianto industriale che cresce, che brucia e che produce sostanze inquinanti. Sindaco Annese, quando degnerà la Città di una risposta? Giulia Cazzorla, ex Consigliere comunale — Monopoli

Le emissioni di CO2 della Cina sono diminuite dell’1% nel secondo trimestre del 2026, spinte dal forte calo dei consumi petroliferi seguito alla crisi dello Stretto di Hormuz. È la prima volta che in Cina una riduzione delle emissioni complessive è determinata dal petrolio anziché dal carbone. Secondo un’analisi del Centre for Research on Energy and Clean Air (Crea) realizzata per Carbon Brief, nel trimestre il consumo di petrolio cinese è sceso complessivamente del 9%, con una contrazione del 16% nei trasporti, dopo le interruzioni delle forniture provenienti dal Golfo Persico. Dietro il calo non c’è però soltanto la crisi di Hormuz. Veicoli elettrici e trasporto pubblico stanno modificando strutturalmente la domanda petrolifera cinese, permettendo alla mobilità di aumentare mentre diminuisce il consumo di carburanti fossili. L’impatto degli EV è stato quasi doppio rispetto a quello che si sarebbe potuto prevedere considerando soltanto l’aumento del numero di auto elettriche in circolazione, grazie al maggiore utilizzo dei veicoli già presenti sulle strade. Nel primo semestre del 2026, il petrolio sostituito dagli EV in Cina ha superato l’intero consumo petrolifero del Regno Unito nell’arco di sei mesi. Questi fattori strutturali, sottolinea l’analisi, non spiegano tuttavia da soli un calo dei consumi petroliferi così marcato. Una parte della contrazione sarebbe quindi riconducibile anche a cambiamenti nei comportamenti dei consumatori innescati dalla crisi delle forniture. Più contraddittorio il quadro sul carbone. La generazione elettrica da questa fonte è tornata a crescere, nonostante l’aumento della capacità solare ed eolica, la forte produzione idroelettrica e il rallentamento della domanda elettrica. A pesare è stato soprattutto il curtailment, cioè la limitazione della produzione potenziale di eolico e fotovoltaico per problemi di rete o di assorbimento del sistema. A questo si aggiungono la forte espansione della capacità a carbone e un mercato elettrico che continua a favorire questa fonte, riducendo la quantità di generazione fossile sostituita dalle nuove rinnovabili. Rallenta invece l’utilizzo del carbone nell’industria chimica: la crescita è scesa all’8% annuo, dal 15% del 2025 e dal 19% registrato nel primo trimestre. Nel complesso, dopo il +2% delle emissioni nel primo trimestre e il -1% nel secondo, il bilancio dei primi sei mesi del 2026 resta leggermente positivo. Le emissioni cinesi rimangono comunque al di sotto del picco del 2023-2024. La Cina dovrebbe inoltre installare quest’anno abbastanza nuova capacità eolica, solare, nucleare e idroelettrica da coprire l’aumento della domanda elettrica. Per Crea, considerando anche la debolezza strutturale della domanda petrolifera, la crisi dell’immobiliare e il rallentamento del carbone nella chimica, le emissioni potrebbero quindi ancora chiudere il 2026 in calo. La partita resta aperta: dipenderà da quale delle due componenti correrà più velocemente nei prossimi mesi, la domanda di energia o la crescita delle fonti pulite.

AJOT Newsroom | Sep 03 2026 at 11:40 AM |Ports & Terminals The Port Authority of New York and New Jersey leading clean transportation nonprofit CALSTART today announced a pair of incentive programs totaling $45 million to accelerate the adoption of zero-emission (ZE) drayage trucks and terminal tractors, alongside the essential charging infrastructure needed to power them at the Port of New York and New Jersey. Commencing this fall, CALSTART will serve as the program designer and administrator for the Clean Truck Incentive (CTI) Program and Green Drayage Accelerator (GDA), looking to drive zero-emission commercial fleet adoption across the East Coast’s busiest seaport. CTI will deploy up to $39 million in point-of-sale vouchers for the purchase of zero-emission drayage trucks, yard tractors, and supporting charging infrastructure. The $5 million GDA program aims to award up to five electric truck charging hubs within 10 miles of the Port Authority’s seaport facilities (or marine terminal facilities). The programs are designed to advance the Port Authority’s sustainability goals by accelerating cleaner technologies while providing port operators with affordable, discounted electric vehicles and charging options. They complement a multitude of other sustainability initiatives at the seaport as the Port Authority looks to encourage all links in the supply chain, including ocean carriers, container terminals, and trucking companies to adopt greener operations. The agency has committed to reaching net-zero carbon emissions by 2050, including helping its wide universe of operating partners, tenants and contractors to reach the same goal in the same timeframe. “The trucks that move through our gates don't stop there. They fan out to warehouses and distribution hubs across the region, carrying the goods that power our economy,” said Port Authority Chairman Kevin O’Toole. “This $45 million partnership with CALSTART puts zero-emission trucks, terminal tractors, and charging infrastructure within reach for the operators who serve this port every day. Cleaner trucks here mean cleaner air not just for our port facilities, but for every community along the routes these trucks travel.” “The Port Authority has committed to reaching net-zero by 2050, and we can't get there without bringing our tenants, contractors, and partners like the trucking community along with us,” said Port Authority Executive Director Kathryn Garcia. “These new incentive programs make it financially realistic for drayage operators to switch to zero-emission trucks and yard equipment. Paired with other industry-leading programs and regulations, we’re making sure we back up our ambitious sustainability commitments with real action.” “Drayage operators are the backbone of this port, keeping freight moving day and night from our terminals to warehouses and businesses across the region,” said Port Authority Port Director Bethann Rooney. “We know that any shift towards cleaner operations must happen through real support and partnership, rather than top-down mandates. We’re making zero-emission trucks and terminal tractors more affordable for the operators who keep this port running, backed by the charging infrastructure they'll need to power them.” "Deploying zero-emission trucks at scale requires pairing accessible vehicle incentives with reliable, high-capacity charging,” said CALSTART Executive Vice President of California and regional market acceleration Alycia Gilde. “By combining flexible financial support with streamlined program administration, our partnership with the Port Authority lowers the barrier to entry for drayage operators, modernizing the East Coast supply chain while delivering immediate, tangible air quality improvements to local port communities.” To ensure transparency and measure long-term impact, CALSTART will build and launch dynamic tracking dashboards for both initiatives. These tools will monitor deployment, vehicle performance, and charger utilization across port operations before being fully transferred to the Port Authority in 2028. Port Authority and CALSTART staff will conduct outreach with the trucking community through in-person and online presentations and informational pamphlets over the coming weeks. The programs are funded through a $451 million grant awarded to the Port Authority through the U.S. Environmental Protection Agency’s Clean Ports Program, the largest sustainability grant in Port Authority history. Beyond the CALSTART-administered programs, the grant will also fund the deployment of electric cargo handling equipment at marine terminals and the installation of vessel shore power infrastructure to allow container ships to plug in while at berth and shut down their auxiliary engines. A separate $3 million EPA planning grant will fund the creation of a Port Community Advisory Council. Subrecipients of the overall award will also be positioned to pursue workforce training and job creation efforts tied to the clean energy sector. The programs will further strengthen the Port Authority’s wide-ranging, ambitious sustainability agenda. Through its comprehensive net-zero roadmap, the agency has committed to reaching net-zero carbon emissions by 2050 while assisting the broad ecosystem of operating partners, tenants and contractors in reaching the same goals in the same timeframe. At the seaport, these efforts have taken several forms. The Truck Replacement Program provides financial incentives to trucking companies that swap out older, higher-emission engines for newer, cleaner ones. The Clean Vessel Incentive program similarly rewards ocean carriers that voluntarily reduce speed near the port, cutting air emissions and conserving fuel in the process. The agency has also built emissions requirements into its marine terminal rules and regulations, mandating that terminal operators shift to zero-emission cargo handling equipment as it becomes commercially available, a move designed to build market demand and push the industry toward further innovation. Additionally, the continued expansion of the seaport's on-dock ExpressRail system allows goods to move to the Midwest, New England, and eastern Canada more sustainably than trucking alone. The agency also opened an electric truck charging station at Port Newark last year, with four super-fast chargers located at the truck welcome center at Marlin and Kellogg streets. The port's tenants have pursued their own sustainability initiatives as well, among them Port Newark Container Terminal's recently completed solar installation. Progress toward the Port Authority's emissions goals is documented in the seaport's latest 2024 Air Emissions Inventory and Efficiency, which shows sulfur dioxide down 98 percent and both nitrogen oxide and particulate matter down more than 83 percent from 2006 baseline levels, even as cargo volume climbed nearly 71 percent over the same period. The new programs are also part of a broader push to streamline and improve conditions for the truckers who serve the port, alongside upgraded public restrooms, better roadway paving and striping, new wayfinding and navigation signage, and stronger channels for feedback between drayage drivers and port staff. Meanwhile, the ongoing Port Street Corridor Improvement Project is reworking and modernizing one of the port complex's key interchanges, aiming to make operations safer and more efficient for the thousands of trucks that pass through daily.

Published 10:26 am Thursday, September 3, 2026 By STAFF REPORT QUINCY — The Illinois Environmental Protection Agency will host a stakeholder and community meeting next month as part of the Illinois Clean Ports Program, continuing a planning process aimed at reducing emissions at the state’s ports. The meeting, focused on the Mid-America Intermodal Authority Port District, is scheduled for Tuesday, September 22, at 6:30 p.m. It is one in a series of in-person meetings the agency is holding with stakeholders and residents of communities near Illinois ports. The Illinois Clean Ports Program is intended to support the decarbonization of the state’s ports through cleaner vehicle technologies and supporting energy infrastructure, such as charging or fueling systems for low- and zero-emission vehicles used in port operations. Decarbonization efforts like these are typically aimed at reducing greenhouse gas emissions and diesel pollution associated with truck and equipment traffic at ports, which can disproportionately affect air quality in nearby neighborhoods. Stakeholders, community members, and other interested parties are encouraged to attend and provide input as the planning process continues. Additional details and registration information are available through the Illinois Clean Ports Program.

Fabio Mussi, un pezzo della nostra storia e di una sinistra che non si arrendeva Carmine Dipietrangelo ricorda un dirigente e compagno di una stagione politica vissuta tra il Pci, il Pds e le battaglie per il lavoro e l’ambiente: "Ci siamo confrontati, sfottuti, divisi e ritrovati. La dignità, l’intelligenza e la lungimiranza con cui Fabio ha combattuto le sue battaglie restano un patrimonio prezioso" Di Andrea Caranti (Andreas Carter) - Opera propria, CC BY-SA 3.0, httpscommons.wikimedia.orgwindex.phpcurid=2184148 Fabio Mussi non c’è più, con lui se ne va un pezzo della storia di tanti di noi, funzionari e dirigenti del Pci. Apparteniamo a una stessa generazione: quella che si è formata nel Pci partendo dalle piazze e dalle aule del Movimento Studentesco del ’68 e che si impegnarono nelle lotte operaie e contadine. Ci siamo conosciuti e vissuti dentro gli organismi del partito, dal Comitato Centrale alle sezioni di lavoro, attraversando la transizione al PDS e le tante stagioni della sinistra italiana. Non ci siamo più visti sia per scelte di vita oltreché politiche. In quegli anni il confronto non è mai mancato. Un confronto fatto di discussioni politiche dense, ma anche della sua inconfondibile ironia. Ci sfottevamo, lui ambientalista ed io industrialista, tutti e due con un rapporto speciale con D’Alema, con quella complicità che solo chi ha condiviso una passione politica totale sa costruire e mantenere nel tempo. Fabio è stato un dirigente di prim’ordine, animato dall'idea di una sinistra unita e capace di posizioni radicali, in particolare sui temi del lavoro e della tutela ambientale. In un'epoca in cui la cultura di derivazione comunista era ancora fortemente segnata da un'impostazione industrialista e produttivista come la mia. Mussi ebbe un'intuizione profetica. Già alla fine degli anni ’80 ricordava che “l’ambiente non è un capitolo: è la lente con cui guardare il mondo”. Aggiungeva con lucidità: “Dobbiamo fare una scelta di campo netta, culturale prima ancora che elettorale o di partito. Per troppi anni la politica ha considerato l’ambiente come una voce da aggiungere in fondo all’agenda, un ‘capitolo’ da consultare solo quando le emergenze — i fiumi in piena, il veleno nei terreni, lo smog nelle città — ci costringevano a farlo”. Parole straordinariamente attuali oggi, di fronte alla crisi climatica. Questa sua visione dimostra la densità e la poliedricità del suo pensiero politico, capace di guardare oltre gli steccati del proprio tempo. La sua è stata la battaglia, tenace e appassionata, per costruire una sinistra all'altezza delle sfide moderne. Un progetto che spesso è uscito sconfitto dalle dinamiche della storia recente. Quando decise di non aderire al Pd, Fabio usò parole amare ma oneste sulla sconfitta della nostra prospettiva. Pur nelle differenze che ci hanno anche diviso, oggi possiamo dirlo insieme a lui: sì, forse siamo stati sconfitti. Ma la dignità, l'intelligenza e la lungimiranza con cui Fabio ha combattuto le sue battaglie restano un patrimonio prezioso per tutti noi. Ciao Fabio, grazie per la strada fatta insieme, per le idee scambiate e per le risate che non sono mai mancate. Rimani aggiornato sulle notizie dalla tua provincia iscrivendoti al nostro canale whatsapp: clicca qui Seguici gratuitamente anche sul canale Facebook: https://m.me/j/Abampv2kioahdYYR/

Il combustibile sarà utilizzato principalmente per alimentare le caldaie di bordo e non per la propulsione Miami – Test di rifornimento e utilizzo del metanolo per la nave da crociera Mein Schiff 7, della compagnia Tui Cruises. La nave, consegnata nel 2024 e progettata per essere predisposta all’impiego del metanolo, ha ricevuto 25 metri cubi di carburante prodotto da materie prime rinnovabili. Il rifornimento è stato effettuato con un’autocisterna gestita da Johs. Martens, mentre il metanolo è stato fornito da MB Energy. Il combustibile sarà utilizzato principalmente per alimentare le caldaie di bordo e non per la propulsione. La prova, condotta con circa 2.900 passeggeri a bordo e altre operazioni portuali simultanee, aveva l’obiettivo di verificare la sicurezza e l’affidabilità delle procedure di rifornimento. Per Tui Cruises, l’operazione ha permesso di acquisire esperienza nella gestione di metanolo rinnovabile certificato in condizioni operative reali e di valutarne il possibile contributo alla riduzione delle emissioni. Il test rientra nella strategia della compagnia per rendere più sostenibili le proprie attività. Tui Cruises sta inoltre utilizzando bio-Lng sulle navi Mein Schiff Relax e Mein Schiff Flow. Anche altre compagnie, tra cui Disney Cruise Line, Celebrity Cruises e Norwegian Cruise Line, stanno sviluppando o valutando navi predisposte all’impiego del metanolo.