Porti & ambiente — le notizie raccolte

(Teleborsa) - Più metropolitane, più piste ciclabili e autobus sempre più moderni ed efficienti. I dati ISTAT sull’Ambiente urbano 2024 confermano un cambio di passo nelle città italiane, con una crescita significativa proprio nei settori interessati dagli investimenti del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. È quanto si legge in una nota del MIT. Nel 2024 le reti metropolitane sono cresciute del 7,3%, le filovie del 4,2% e le piste ciclabili del 5,6%, superando complessivamente i 6mila chilometri. Ancora più marcata la crescita nel trasporto pubblico locale: gli autobus elettrici e ibridi sono aumentati del 54,9% in un solo anno e quasi un mezzo su due è ormai a basse emissioni. Numeri che, secondo il MIT, testimoniano come gli investimenti si stiano traducendo in opere, mezzi e servizi concreti. Il vicepresidente del Consiglio e ministro, Matteo Salvini, esprime soddisfazione per i risultati raggiunti negli ultimi anni e sottolinea gli effetti delle risorse destinate a rendere la mobilità urbana più moderna, efficiente e sostenibile, migliorando i servizi per milioni di cittadini. L’impegno non riguarda soltanto i grandi investimenti e le principali infrastrutture, ma punta a raggiungere tutti i territori, compresi i Comuni più piccoli. In questa direzione vanno le risorse dedicate alla manutenzione e alla sicurezza della viabilità locale e strumenti come il Fondo per i piccoli Comuni, con l’obiettivo di intervenire in modo capillare anche sulle esigenze quotidiane di cittadini e amministrazioni. Segnali particolarmente positivi – conclude la nota - arrivano dal Mezzogiorno: nel 2024 il numero degli autobus del trasporto pubblico locale è cresciuto del 7,9%, mentre negli ultimi due anni l’offerta di TPL ha registrato un aumento del 13,2%.

Le autorità hanno annunciato l’installazione del cold ironing nei principali porti italiani, sostituendo l’accensione dei motori delle navi ormeggiate. Questa tecnologia permette di collegare le navi alla rete elettrica a terra, eliminando il rumore e le emissioni di fumo. La misura interessa porti di Genova, Trieste e Civitavecchia, dove le navi rimarranno ferme con motori spenti durante le soste. L’obiettivo è ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico nelle aree portuali e nelle città vicine. Basta con le navi ferme nei porti a motori accesi. Per chi vive nelle città affacciate sui principali scali italiani, da Genova a Trieste, fino a Civitavecchia, la presenza delle imbarcazioni genera un fastidioso rumore di sottofondo e colonne di fumo. Anche all’ormeggio, i giganti del mare – dalle navi da crociera alle portacontainer – devono infatti mantenere attivi i generatori ausiliari (a gasolio o Gnl) per garantire l’elettricità a bordo. Il risultato è un mix tossico di CO2, ossidi di azoto e polveri sottili riversato a ridosso dei centri abitati, accompagnato da un inquinamento acustico che mina la qualità della vita dei residenti. Ed è qui che entra il gioco il tema del “cold ironing”. 🔗 Leggi su Panorama.it © Panorama.it - Che cos’è il cold ironing e perché trasformerà radicalmente i grandi porti italiani ? Vuoi approfondire questa notizia? Condividila sui social o cerca aggiornamenti, video e discussioni correlate. RedditFacebookX Cerca altre news e video She Plotted With Her Esthetician to End Her Husband Notizie e thread social correlati Opere Zes, logistica e ?cold ironing?. Pnrr porti: il Mit supera tutti i targetIl ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha annunciato che la direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità ha raggiunto... Carta Cqc dei camionisti: che cos’è, quanto costa e perché gli italiani vanno in Slovenia per ottenerlaIl 29 giugno 2026 è stato riferito che numerosi camionisti italiani si recano in Slovenia per ottenere la Carta di qualificazione del conducente... Argomenti più discussi: Espresso tonic, la ricetta per prepararlo a casa come al bar; Bagni nel ghiaccio, la nuova moda del benessere: fanno davvero bene o stiamo esagerando?; Dove e come conservare in sicurezza bitcoin e altre criptovalute nel 2026; Opere Zes logistica e ?cold ironing? Pnrr porti | il Mit supera tutti i target. : Right now I'm sitting in the bathroom with the shower water running The steam is insane It's not just humid, it's actually wet now : Adesso sono seduto in bagno mentre sto facendo scorrere l’acqua della doccia Il vapore è assurdo Non è solo umido è pro x.com Come fare un caffè cold brew con i fondi di caffèCi sono tantissimi modi per preparare il caffè freddo e ogni appassionato ha la sua ricetta preferita. Una delle più apprezzate è il cold brew: un caffè freddo lungo ottenuto tramite infusione, che ... corriere.it

HANNOVER – Sensori, semiconduttori, architetture centralizzate, super computer e tecnologie a supporto dei motori a idrogeno. L’impressionante portfolio d’innovazioni firmate Bosch – azienda con un un fatturato globale di 91 miliardi di euro, 413.000 collaboratori e produttrice di circa cinquemila nuovi brevetti annuali - si appresta a traghettare il mondo dei trasporti verso il futuro timonando la transizione dai combustibili fossili, e gettando contestualmente le basi per lo sviluppo dei software defined vehicles anche nel comparto dei veicoli commerciali. Durante l’IAA Transportation di Hannover, il general manager di Bosch Italia Camillo Mazza ha svelato a Repubblica come la politica senza confini della multinazionale tedesca, permette all’azienda di lavorare a stretto contatto con realtà cinesi, indiane ed europee portando soluzioni all’avanguardia ed un approccio multi-energia per efficientare tutti i campi della mobilità. Bosch considera i veicoli commerciali di taglia grande una delle principali aree di crescita tanto che tra gli obbiettivi strategici, c’è il raddoppio delle vendite di tecnologie dedicate al segmento (che vale oggi circa 4 miliardi di euro) entro il 2035. Secondo le stime degli analisti, il mercato dei camion dovrebbe raggiungere circa 4 milioni di unità nel prossimo decennio ed il settore Mobility di Bosch che nel 2025 ha generato 55,8 miliardi di euro (pari al 61% dei ricavi complessivi del Gruppo), intravede nelle propulsioni a idrogeno e fuel-cell una delle nuove e più importanti frontiere nel settore dei trasporti pesanti su gomma: “Il governo cinese sta puntando con assoluta convinzione su questa tipologia propulsiva - prosegue Mazza – ed oltre a supportare i motori con celle a combustibile attraverso sistemi fuel-cell compatti e altamente integrati, mettiamo in campo il nostro vantaggio competitivo offrendo ecosistemi completi che combinano hardware, software, intelligenza artificiale e servizi cloud”. Sempre nel campo dell’elettrificazione, Bosch prevede che nel 2026 in Europa, almeno un camion a batterie di nuova immatricolazione su tre utilizzerà un suo motore elettrico e relativo inverter. La strategia di diversificazione si traduce anche nell’ottimizzare i diesel consentendo ai costruttori di rispettare i severi standard Euro 7 e sempre parlando di veicoli commerciali, Bosch ritiene che entro il 2030 circa il 25% dei nuovi camion sarà alimentato da tecnologie a basse emissioni. Per l’azienda che inventò il clacson, la sicurezza è oggi come allora un tassello portante nelle strategie di sviluppo. L’integrazione di nuovi sensori, radar, telecamere e software risponde ai nuovi requisiti europei sugli Adas e nel 2027 è prevista l’introduzione di telecamere multifunzione per identificare con maggiore precisione persone e veicoli. La minuziosa rappresentazione dell’ambiente circostante è sinergica alla guida autonoma di livello 4 mentre i veicoli definiti dal software, sono supportati da architetture elettriche ed elettroniche centralizzate basate su computer scalabili ad alte prestazioni. Al tempo stesso, le piattaforme software introdurranno nuove funzioni tramite gli aggiornamenti over-the-air durante l’intero ciclo di vita del camion e l’integrazione dei sistemi (dai software all’IA passando per i servizi) riduce complessità e costi, adattando i prodotti in base alle normative dei differenti mercati. Non mancano soluzioni hi-tech nella componentistica come il nuovo rigid e-axle che integra motore elettrico e trasmissione ed un sistema di ventilazione ad alta tensione per architetture a 800 volt. Accanto alla batteria, l’azienda punta sull’idrogeno nel range da 100 a 300 kW adatto a sospingere autobus urbani, camion e applicazioni stazionarie. A ciò si aggiunge la produzione interna di iniettori, centraline e sensori che permette ai costruttori di sfruttare architetture e linee produttive esistenti. Sul fronte della decarbonizzazione delle flotte già operative, la novità è il Digital Fuel Twin: soluzione software cloud che traccia l’utilizzo di carburanti sintetici rinnovabili come l’Hvo documentando automaticamente la riduzione delle emissioni. A completare l’ecosistema Bosch c’è infine la piattaforma software Etas che basata sull’iniziativa open-source Eclipse S-Core, punta ad accompagnare i camion dalla transizione energetica alla connettività fino al conseguimento della guida autonoma.

Il 23 ottobre a Livorno tredicesima edizione di Italian Cruise Day Milano, 14 set. (askanews) – Conto alla rovescia per la tredicesima edizione di Italian Cruise Day, il forum itinerante di riferimento per il comparto crocieristico nel nostro Paese, ideato e lanciato nel 2011 da Risposte Turismo – società di ricerca e consulenza strategica a servizio della macro-industria turistica – e organizzato quest’anno in partnership con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale e Porto di Livorno 2000. Il forum, in programma venerdì 23 ottobre a Livorno presso il Terminal Crociere (Piazzale dei Marmi 12), torna a Livorno a distanza di tredici anni dall’ultima edizione ospitata dalla città labronica per essere ancora una volta occasione di incontro, dibattito e business networking per oltre 200 operatori del comparto crocieristico provenienti da tutta la penisola e non solo, in rappresentanza delle diverse categorie professionali impegnate nell’industria crocieristica: dai tour operator agli agenti di viaggio, dalle compagnie armatoriali agli agenti marittimi fino ai rappresentanti delle realtà portuali e molti altri ancora. “Giungere alla tredicesima edizione di Italian Cruise Day è un risultato importante che conferma la strategicità di un appuntamento cresciuto negli anni insieme all’intero comparto crocieristico” ha dichiarato Francesco di Cesare – Presidente Risposte Turismo. “Il forum – ha proseguito di Cesare – negli anni ha saputo consolidare la sua centralità nell’agenda di tutti gli operatori, affermandosi come la giornata annuale di riferimento per l’intera filiera crocieristica. L’edizione al via venerdì 23 ottobre è la prima a tenersi in uno dei principali poli crocieristici italiani che aveva già ospitato il forum negli anni passati. Riportare Italian Cruise Day a Livorno a distanza di tredici anni sarà, pertanto, anche l’occasione per constatare se e quali cambiamenti siano intervenuti e quanto lavoro sia stato fatto, dalle amministrazioni e organizzazioni pubbliche così come dagli operatori privati, per rendere il porto e la città sempre più capaci di rispondere alle esigenze delle compagnie e dei passeggeri, creando un valore economico per il territorio che non si lega unicamente alla fruizione turistica” ha concluso di Cesare. “Ospitare a Livorno la tredicesima edizione dell’Italian Cruise Day rappresenta una straordinaria opportunità per fare il punto sulla centralità del nostro sistema portuale nello scenario crocieristico nazionale” ha affermato Davide Gariglio – Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale. “Il nostro network sta portando avanti investimenti strategici per garantire una gestione sempre più efficiente, moderna e orientata allo sviluppo delle infrastrutture. In questa direzione, la vera sfida che accogliamo è quella della transizione ambientale, con interventi concreti sul cold ironing per abbattere le emissioni delle navi in sosta. Lavorare in stretta sinergia con tutti gli stakeholder e gli operatori privati ci permette non solo di rispondere al meglio alle esigenze delle compagnie e dei passeggeri, ma anche di generare nuova ricchezza e tutelare l’occupazione, valorizzando Livorno e l’intero territorio circostante” ha chiuso Gariglio. “Riportare a Livorno l’Italian Cruise Day, a tredici anni dall’ultima edizione, rappresenta un’occasione particolarmente significativa per la nostra città e per il nostro sistema portuale” ha commentato Matteo Savelli – Presidente di Porto Livorno 2000. “In questi anni la crocieristica è cambiata profondamente e con essa sono cambiate le aspettative delle compagnie, dei passeggeri e dei territori: oggi competere significa non soltanto garantire efficienza e qualità nell’accoglienza, ma saper costruire un’esperienza capace di mettere in relazione il porto con la città e con l’intera destinazione. Come Porto di Livorno 2000 siamo chiamati a interpretare questa evoluzione con una visione di lungo periodo, lavorando insieme a tutti gli attori della filiera. Per Livorno la sfida è fare in modo che la crescita dei traffici si traduca sempre più in opportunità per il territorio, per le imprese e per l’occupazione. L’Italian Cruise Day è il luogo ideale per confrontarsi su queste prospettive e per ribadire la volontà di Livorno di essere protagonista” ha terminato Savelli.

PORTI Continuano gli incontri istituzionali dell’Autorità del Sistema Portuale Mar Ligure, con gli attori delle categorie interessate al Nuovo Piano Regolatore Porti. Al centro degli incontri la sostenibilità economica degli investimenti, individuazione delle opere e capacità di mobilitare risorse pubbliche e private, temi che sono stati affrontati nella mattina del 9 settembre nel corso dell’incontro sui nuovi Piani Regolatori Portuali (PRP) tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale e Confindustria Genova, rappresentata da Beppe Costa, Marco Ghiglione e Vincenzo Cellario. Piano Regolatore Porti: approccio ponderato Gli scenari dei PRP presentati partono infatti dalla necessità di mantenere un approccio ponderato alla programmazione delle nuove opere, razionalizzando gli interventi e contenendo, per quanto possibile, il ricorso a nuove espansioni territoriali e alle sole risorse pubbliche. Una scelta che non significa ridimensionare le ambizioni di crescita dei porti, ma individuare interventi effettivamente necessari, funzionali e concretamente realizzabili, tenendo conto delle condizioni finanziarie attuali e della capacità di attivare investimenti pubblici e privati. La sostenibilità economica La sostenibilità economica rappresenta uno degli elementi sui quali sarà chiamato a misurarsi il Piano anche nell’ambito del successivo esame da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che non valuta soltanto la fattibilità tecnica delle opere, ma anche la loro effettiva sostenibilità sotto il profilo economico. In questa prospettiva, gli scenari elaborati dall’Autorità sono stati costruiti evitando previsioni sovradimensionate e concentrando le nuove realizzazioni sulle esigenze effettive di sviluppo del sistema. Partenariati con i privati Una parte, anche importante, degli interventi potrà inoltre essere accompagnata da investimenti privati e da forme di partenariato pubblico-privato, attraverso un approccio più flessibile e proattivo dell’Autorità in qualità di soggetto concedente. L’obiettivo è creare le condizioni affinché le opere possano essere realizzate con tempi e modalità coerenti con la loro funzione, distribuendo in modo efficace l’impegno tra risorse pubbliche e capacità di investimento degli operatori. Gli obiettivi del Piano Regolatore Porti: riduzione emissioni, tutela delle acque e impatto acustico Oltre alla sostenibilità economica, nel corso dell’incontro sono state valutate le azioni previste per ridurre gli impatti ambientali delle attività portuali e favorire una crescita maggiormente integrata con il contesto territoriale. Tra gli obiettivi del Piano figurano la riduzione delle emissioni legate alle navi e ai mezzi terrestri, il miglioramento della fluidità della logistica, la promozione dello shift modale ferroviario, la riduzione dei consumi energetici e l’incremento dell’utilizzo di fonti rinnovabili, insieme alla tutela delle acque, del suolo e alla mitigazione dell’impatto acustico. Particolare attenzione è inoltre dedicata alla relazione tra attività portuali e aree urbane, con l’obiettivo di contenere gli impatti e valorizzare le possibili sinergie con il territorio. Il confronto con Confindustri Genova Il confronto con Confindustria Genova ha restituito un clima positivo e di soddisfazione per il lavoro presentato e per l’impostazione individuata dall’Autorità. Anche questo incontro ha consentito di verificare le ipotesi di Piano attraverso il confronto con una componente rappresentativa del sistema economico del territorio, nell’ambito di un percorso che proseguirà nelle prossime settimane con gli ulteriori stakeholder. «La sostenibilità economica è una condizione essenziale per rendere concreta qualsiasi previsione di sviluppo, ha dichiarato il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, Matteo Paroli . Oggi non possiamo pensare a un Piano Regolatore fatto di interventi infrastrutturali imponenti senza chiederci, fin dall’inizio, se quelle opere potranno essere effettivamente realizzate e con quali risorse. Per questo abbiamo scelto un’impostazione funzionale e razionale, che delimita le nuove opere a quelle realmente necessarie e considera anche la possibilità di coinvolgere maggiormente gli investimenti privati e il partenariato pubblico-privato. È un cambio di mentalità che richiede un’evoluzione del modo in cui tutti i soggetti che hanno responsabilità di regolazione e controllo intervengono sui processi che riguardano la portualità. Se chiediamo al privato di investire su infrastrutture che hanno tempi di ritorno necessariamente lunghi, dobbiamo essere in grado di costruire un quadro regolatorio coerente con questa prospettiva. Autorità concedenti, soggetti regolatori e organismi di controllo devono poter lavorare, ciascuno nell’ambito delle proprie competenze, con una visione comune delle esigenze e delle dinamiche dei porti. Solo così possiamo evitare che tempi, regole o criteri di valutazione non coordinati finiscano per ostacolare investimenti che invece sono necessari alla competitività del sistema. Conclusioni dell’incontro con il mondo industriale Dopo i primi incontri con il cluster portuale, anche il confronto con il mondo industriale ci conferma che la direzione intrapresa è quella giusta. Continueremo questo percorso con lo stesso metodo: presentare un lavoro già elaborato sulla base di studi e approfondimenti, ascoltare osservazioni e contributi e verificare, sul piano tecnico e normativo, gli elementi che potranno contribuire a migliorarlo. L’obiettivo è arrivare a un Piano che non sia soltanto una previsione urbanistica, ma uno strumento concreto, sostenibile e capace di accompagnare la competitività dei nostri porti nei prossimi decenni». Leggi anche: Avvio positivo per Assarmatori e Confitarma per gli incontri per il Nuovo Piano Regolatore Porti

Roma, 14 set. (Adnkronos) - Il Gruppo Magis aderisce anche quest’anno alla Settimana Europea della Mobilità con due iniziative dedicate ai propri dipendenti pensate per promuovere una mobilità casa-lavoro più sostenibile, anche in occasione del Bike to Work Day, la Giornata Internazionale che ricorre il 18 settembre. Il 16 settembre torna nelle sedi del Gruppo il 'Muoviamoci Bene Day', giunto alla sua seconda edizione. Per l'occasione, a tutti i collaboratori e le collaboratrici che raggiungeranno il posto di lavoro senza utilizzare l'automobile sarà offerta una colazione in azienda: un piccolo gesto per premiare le scelte di mobilità sostenibile e per sensibilizzare l'intera comunità aziendale sui benefici degli spostamenti a basso impatto. La prima edizione dell'iniziativa aveva già registrato un'ottima partecipazione, con oltre 150 persone coinvolte tra le sedi di Verona e Vicenza: un risultato che il Gruppo punta quest'anno a confermare e superare. Proprio la mattina del 18 settembre, in occasione del 'Bike to Work Day', Gruppo Magis presenterà ai colleghi interessati, tramite un webinar dedicato, la 'Magis Bike Challenge', la nuova sfida aziendale che invita a scegliere la bicicletta per gli spostamenti casa-lavoro. Lo slogan scelto per l'iniziativa è: 'Accetta la sfida: vai al lavoro in bici!'. La Challenge prenderà il via il 1° ottobre 2026 e si concluderà il 30 giugno 2027. Non sarà soltanto una competizione individuale tra colleghe e colleghi perché il contributo di ogni partecipante concorrerà a generare un impatto positivo sull'ambiente e sulla qualità della vita quotidiana. Al termine della competizione, infatti, tutti i chilometri complessivamente percorsi in bicicletta dai partecipanti saranno convertiti nella corrispondente quantità di anidride carbonica non immessa in atmosfera e il Gruppo Magis si impegnerà a piantumare nei comuni di Verona e Vicenza un numero di alberi in grado di assorbire la quantità equivalente di CO2. Meno emissioni grazie all’utilizzo della bicicletta e più alberi capaci di assorbire anidride carbonica: un doppio beneficio per l'ambiente e per i territori in cui il Gruppo opera. “Promuovere comportamenti più sostenibili significa innanzitutto creare le condizioni perché ciascuno possa contribuire, attraverso le proprie scelte quotidiane, a un cambiamento più ampio - osserva Federico Testa, presidente di Magis - Con il Muoviamoci Bene Day e la Magis Bike Challenge vogliamo coinvolgere direttamente le nostre persone, trasformando la mobilità casa-lavoro in un’occasione concreta di sensibilizzazione e di partecipazione. La forza di iniziative come queste sta proprio nella capacità di sommare tanti piccoli gesti individuali per generare un risultato collettivo, a beneficio dell’ambiente e dei territori in cui viviamo e operiamo. È questo, in fondo, il significato di Magis: fare di più, insieme”. “La mobilità cittadina si costruisce anche grazie al fondamentale contributo di chi, ogni giorno, fa impresa sul nostro territorio. Il fatto che realtà come Magis abbiano scelto di investire in questa direzione, affiancandosi ad altre aziende che hanno già intrapreso lo stesso percorso, rappresenta un segnale importante”, dice Tommaso Ferrari, assessore alla mobilità del Comune di Verona. Per Cristiano Spiller, assessore alla mobilità del Comune di Vicenza, “la Settimana Europea della Mobilità è l’occasione per sperimentare iniziative e nuove forme di mobilità, da tradurre poi in comportamenti quotidiani. È davvero lodevole che anche importanti aziende come Magis si pongano questo tema e sviluppino iniziative per i propri dipendenti, perché favorire un cambio modale verso spostamenti sempre più sostenibili genera un beneficio non solo individuale ma anche collettivo: riduce il traffico e la pericolosità sulle strade, fa bene all’ambiente e alla salute delle persone”.

It's on us. Share your news here. Posted on September 14, 2026 TotalEnergies Lubmarine division announces the launch ofAurelia FE, an innovative trunk piston engine oil designed to help shipowners reduce fuel consumption, lower operating costs and improve vessel efficiency. With fuel representing the largest operating expense for most vessels, Aurelia FE delivers a new approach to energy efficiency through advanced lubricant technology. Extensive laboratory bench testing has demonstratedfuel savings of 1.5%*on a standardized IMO E3 cycle (NOx Technical Code), while field testing indicates the potential for even greater benefits under real operating conditions. These savings translate directly into lower fuel costs and reduced associated CO₂ emissions. Aurelia FE delivers immediate performance benefits with no equipment modifications, vessel downtime or operational disruption. Supported by more than 100,000 hours of proven service experience and backed by the industry’s first approval from a leading global marine engine OEM for an engine oil of its kind, it offers operators a simple, low-risk route to improved fleet efficiency from day one. “At Lubmarine, we are committed to developing solutions that create value for our customers while supporting the shipping industry’s decarbonization,” saidLouise Tricoire, Vice-President TotalEnergies Lubmarine.“Aurelia FE represents an important step forward in lubricant innovation, helping shipowners improve fuel efficiency and reduce emissions without compromising engine performance and reliability.” For more information, visitAurelia FE About Lubmarine TotalEnergies’ ambition is to be a world class player in the energy transition. As a division of the Company, Lubmarine pioneers marine lubrication products and services for the global shipping industry, putting safety and sustainability at the forefront of its operations. Present in 100 countries and supplying lubricants to more than 1,000 ports, our worldwide technical teams, global network of affiliates, and partners, are fully engaged working as one team to anticipate and exceed your business expectations and to support you on your decarbonization journey. lubmarine.totalenergies.com About TotalEnergies Lubrifiants TotalEnergies is a leading global manufacturer and marketer of lubricants, with 42 production sites around the world and more than 5,800 employees in 160 countries. TotalEnergies’ Lubricants division offers innovative, high-performance and environmentally friendly products and services, developed by its R&D centers, which employ over 130 researchers. TotalEnergies’ lubricants division is a key partner for players in the automotive, industrial and marine markets. lubricants.totalenergies.com About TotalEnergies TotalEnergiesis a global integrated energy company that produces and markets energies: oil and biofuels, natural gas, biogas and low-carbon hydrogen, renewables and electricity. Our more than 100,000 employees are committed to provide as many people as possible with energy that is more reliable, more affordable and more sustainable. Active in about 120 countries, TotalEnergies places sustainability at the heart of its strategy, its projects and its operations. Source By David Foxwell The Figueras shipyard is building the OESV for Norwegian shipowner Østensjø Rederi. Designed by Salt Ship Design in Norway, it is designed to undertake a wide range of operations in the offshore energy industry, including inspection, maintenance and repair, construction, walk-to-work/flotel services, and cable-laying. Its versatile design ensures that the vessel can…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn ABB and Oceanly team up to connect and streamline performance and operational optimization by offering ABB’s voyage and route optimization on Oceanly Performance platform Oceanly, a maritime technology company providing vessel performance, data management and fleet optimization solutions and ABB, a global technology leader in electrification and automation, are collaborating to give shipowners and operators…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn WESTMINSTER, Colo., Sept. 10, 2026 /PRNewswire/ — Trimble today unveiled its next-generation GNSS technology with the debut of the new Trimble BD1090, BD1092, BD1092i and BX1092i receiver modules deploying the Trimble® Maxwell™ 8 technology. These advanced receivers enable OEM integrators serving the geospatial, marine, construction and mining industries to utilize precision in the world’s most challenging…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn By Martyn Wingrove Sulnorte Maritime Services has taken delivery of its latest newbuild harbour tugboat as it expands its fleet in Brazil to raise towage and ship-handling capabilities in the nation’s busiest ports. The Brazilian owner welcomed and officially named SN Caraíva after its construction by Rio Maguari Shipyard in Brazil as part of a…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn Over 150 sailors, naval officers and state and local officials convened in Vallejo on Thursday for a summit on legislation that aims to reverse course on the country’s flailing shipbuilding industry. The consensus among panelists: The U.S. needs more ships. And it’s a matter of economic and national security. “The maritime industry is critical,” said…Read MoreShare this:Share on X (Opens in new window)XShare on Facebook (Opens in new window)FacebookShare on LinkedIn (Opens in new window)LinkedIn Δ

El puerto de Yokohama, uno de los principales centros marítimos de Japón, está avanzando en la transformación de su infraestructura para reducir el impacto ambiental de las operaciones portuarias. Una de las medidas más importantes dentro de esta estrategia es la instalación de sistemas desuministro de electricidad desde tierra, conocidos internacionalmente comoOnshore Power Supply(OPS) oshore power. La idea es sencilla, pero sus implicaciones son importantes: cuando un buque llega al puerto y permanece atracado, puede dejar de utilizar sus generadores diésel auxiliares y recibir electricidad directamente desde la infraestructura eléctrica instalada en tierra. En el caso de Yokohama, la ciudad ha incorporado esta tecnología como parte de su estrategia para convertir el puerto en unCarbon Neutral Port, es decir, un puerto que reduzca progresivamente las emisiones asociadas a sus actividades. La infraestructura destinada a buques de carga en el muelle A4 de Honmoku se desarrolló durante el ejercicio fiscal 2024. La propia documentación de la ciudad de Yokohama señala que ese año se habilitó infraestructura de suministro eléctrico en tierra destinada a buques de carga. Aunque un barco esté detenido en el puerto, eso no significa que sus sistemas estén completamente apagados. Un buque de carga necesita electricidad para mantener en funcionamiento numerosos equipos: iluminación, sistemas de comunicación y navegación, bombas, ventilación, refrigeración, sistemas de seguridad y, en el caso de los portacontenedores, determinados equipos relacionados con los contenedores refrigerados. Tradicionalmente, buena parte de esa electricidad se obtiene mediantegeneradores auxiliares alimentados con combustibles fósiles. Esto significa que un barco puede seguir consumiendo combustible y generando emisiones incluso mientras permanece amarrado y sin desplazarse. El suministro eléctrico desde tierra cambia ese esquema. En lugar de producir electricidad mediante sus propios generadores auxiliares, un buque compatible puede conectarse a la red eléctrica del puerto y utilizar esa energía durante su permanencia en el muelle. El objetivo es reducir las emisiones producidas directamente en el área portuaria y, al mismo tiempo, disminuir el ruido asociado al funcionamiento continuo de los equipos de generación a bordo. El funcionamiento puede entenderse como una especie de conexión eléctrica de gran escala entre el puerto y el barco. Cuando el buque llega al muelle preparado para este servicio, se establece una conexión entre la infraestructura eléctrica terrestre y el sistema eléctrico del barco. Una vez realizada la transferencia, los equipos de generación auxiliares pueden dejar de operar y el suministro necesario para los sistemas del buque procede de tierra. Sin embargo, no se trata simplemente de conectar un cable a un enchufe convencional. Los sistemas OPS deben gestionaraltos niveles de potencia, seguridad eléctrica, transformación y compatibilidad entre la red terrestre y los sistemas del buque. Uno de los retos particulares de Japón es la diferencia de frecuencia eléctrica. El este de Japón, incluida la región de Tokio y Yokohama, utiliza principalmente una frecuencia de50 Hz, mientras que muchos buques internacionales están preparados para trabajar con sistemas de60 Hz. Por ello, determinados sistemas de suministro en tierra necesitan equipos capaces de realizar la conversión de frecuencia. Precisamente el proyecto de Yokohama incorporó esta tecnología, un aspecto que TMEIC destaca al describir su participación en el proyecto de OPS del puerto en 2024. Uno de los puntos importantes de esta estrategia se encuentra en elmuelle A4 del Honmoku Pier, dentro del puerto de Yokohama. En enero de 2024 se anunció que Kandenko, Mitsubishi Electric y Toshiba Mitsubishi-Electric Industrial Systems (TMEIC) habían recibido de la Oficina Portuaria de la ciudad de Yokohama el encargo para construir un nuevo sistema de suministro eléctrico en tierra para ese muelle. La infraestructura fue concebida específicamente para permitir que los buques puedan recibir electricidad desde tierra durante su estancia en el puerto. La documentación posterior de la ciudad confirma que la infraestructura para buques de carga fue desarrollada durante el ejercicio fiscal 2024, situando el proyecto dentro de las medidas concretas de Yokohama para avanzar hacia la descarbonización de sus operaciones portuarias. Esto es importante porque demuestra que la estrategia de electrificación no se limita a una fase experimental o a una declaración de intenciones: existe infraestructura física destinada a conectar los barcos a la red eléctrica. El punto central de esta tecnología está en diferenciar elmotor principalde losmotores o generadores auxiliares. El motor principal es el encargado de proporcionar la propulsión necesaria para que el barco se desplace. Cuando el buque está atracado, normalmente no necesita utilizarlo para desplazarse. Los generadores auxiliares cumplen otra función: producen electricidad para mantener funcionando los sistemas del barco. Por eso, el suministro eléctrico desde tierra no significa que el buque se vuelva completamente eléctrico ni que sus motores principales desaparezcan. Lo que ocurre es más específico:durante su permanencia en el muelle, el barco puede sustituir la generación eléctrica mediante sus equipos auxiliares por electricidad procedente de tierra. Esta distinción es importante para entender correctamente la tecnología. El OPS constituye una solución para las emisiones durante el tiempo que el barco permanece atracado, mientras que la reducción de emisiones durante la navegación requiere otras estrategias, como combustibles de menores emisiones, motores más eficientes, sistemas híbridos o nuevas tecnologías de propulsión. Uno de los mayores beneficios potenciales del suministro eléctrico en tierra es que permite actuar directamente sobre las emisiones producidas durante las operaciones portuarias. Los grandes puertos se encuentran frecuentemente cerca de zonas urbanas y concentran actividades industriales, transporte terrestre, maquinaria de carga y descarga y tráfico marítimo. Reducir el funcionamiento de los generadores auxiliares mientras los barcos están atracados puede disminuir emisiones contaminantes comoóxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y partículas, además de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al consumo de combustible. El beneficio climático final, sin embargo, depende también decómo se produzca la electricidad utilizada. Si la energía procede de fuentes con bajas emisiones, la ventaja ambiental puede ser mucho mayor. Por el contrario, si la electricidad se genera principalmente mediante fuentes fósiles, parte de las emisiones simplemente se desplaza desde el barco hacia el sistema eléctrico. Por esta razón, la electrificación de puertos no consiste únicamente en instalar cables: también requiere desarrollar una infraestructura eléctrica cada vez más limpia y eficiente. El proyecto de energía en tierra forma parte de una estrategia más amplia. En abril de 2024, Yokohama anunció un acuerdo conTEPCO Power GridyOcean Power Gridpara estudiar el desarrollo de la red eléctrica necesaria para apoyar la descarbonización de la zona portuaria. El objetivo incluye analizar cómo responder al incremento de la demanda eléctrica derivado, entre otras cosas, del suministro de electricidad a los buques y cómo desarrollar nuevos puntos de suministro de energía verde para la zona costera. La ciudad también ha planteado estudiar posibilidades relacionadas con el suministro de electricidad procedente deenergía eólica marina, utilizando sistemas de transporte eléctrico marítimo para llevar esa energía hacia el puerto. De esta manera, el proyecto de electrificación se entiende como parte de una transformación mucho más grande: no solamente cambiar la fuente de energía de un barco mientras está atracado, sino preparar progresivamente todo el ecosistema portuario para funcionar con una mayor participación de electricidad de bajas emisiones. Uno de los aspectos que suele perderse cuando se habla deshore poweres queno basta con que el puerto tenga una conexión eléctrica. El barco también necesita contar con el equipamiento necesario para recibir esa electricidad. Además, deben existir compatibilidad técnica, protocolos de seguridad y procedimientos adecuados para realizar la conexión. Las características eléctricas del buque y de la infraestructura terrestre deben ser compatibles, incluyendo aspectos como tensión, frecuencia, potencia y sistemas de conexión. Esto significa que la expansión del OPS requiere inversiones tanto en los puertos como en la flota marítima. A medida que más puertos instalen esta infraestructura y más barcos incorporen sistemas compatibles, la utilidad de estas conexiones puede aumentar considerablemente. El caso de Yokohama también resulta interesante desde el punto de vista tecnológico por la cuestión de la frecuencia. Japón tiene una particularidad poco habitual: su sistema eléctrico nacional está dividido entre regiones que funcionan a50 Hz y 60 Hz. Yokohama se encuentra en la zona oriental, asociada a los 50 Hz. Sin embargo, muchos buques internacionales utilizan sistemas eléctricos de 60 Hz. Por este motivo, el proyecto desarrollado en Yokohama incorpora tecnología de conversión de frecuencia. TMEIC explica que esta capacidad es fundamental para permitir que la electricidad suministrada por la red terrestre pueda adaptarse a las necesidades del buque. Este elemento técnico demuestra que la electrificación portuaria no es simplemente una cuestión de instalar infraestructura eléctrica convencional. Se necesitan sistemas capaces de integrar redes terrestres con barcos que llegan desde diferentes países y que pueden utilizar configuraciones eléctricas distintas. El suministro eléctrico desde tierra no solucionará por sí solo las emisiones del transporte marítimo. Los buques siguen necesitando energía para desplazarse entre puertos y el transporte marítimo internacional continúa dependiendo en gran medida de combustibles fósiles. Sin embargo, el tiempo que un barco permanece atracado representa una oportunidad concreta para reducir emisiones. Durante esas horas, el buque no necesita utilizar su sistema de propulsión, pero sí necesita mantener numerosos servicios funcionando. Sustituir los generadores auxiliares por electricidad de tierra permite atacar precisamente esa parte del consumo energético. Por eso, organismos y especialistas del sector consideran elshore poweruna de las herramientas disponibles dentro de una estrategia más amplia de descarbonización portuaria. El caso de Yokohama refleja una transformación que está ocurriendo en distintos puertos del mundo. Durante décadas, un puerto podía entenderse principalmente como el lugar donde los barcos cargaban y descargaban mercancías. Actualmente, además de esa función logística, los puertos están adquiriendo un papel cada vez más importante comoinfraestructuras energéticas. Las instalaciones portuarias necesitan prepararse para suministrar electricidad a barcos, equipos de manipulación de carga, vehículos, sistemas automatizados y otras instalaciones. Esto implica reforzar redes eléctricas, incorporar sistemas de gestión de energía, instalar equipos de conversión y desarrollar fuentes de electricidad con menores emisiones. En ese contexto, el OPS puede convertirse en una pieza inicial de una transformación mucho más amplia de los puertos. Yokohama no es el único puerto que está desarrollando este tipo de infraestructura. Puertos de Europa, Asia y Norteamérica llevan años trabajando con sistemas de suministro eléctrico desde tierra. Hamburgo, por ejemplo, ha desarrollado infraestructura deshore powerpara diferentes tipos de embarcaciones y tiene como objetivo ampliar progresivamente la cobertura de sus principales muelles. La diferencia está en la escala, las características de cada puerto y la composición de sus flotas. En el caso japonés, el desarrollo de estas tecnologías también está vinculado a la estrategia nacional de creación deCarbon Neutral Ports, que busca reducir las emisiones producidas tanto por los barcos como por las actividades terrestres asociadas a los terminales. El proyecto de Yokohama deja claro que la transición energética del transporte marítimo no depende únicamente de construir barcos nuevos. También requiere transformar los lugares donde esos barcos pasan buena parte de su tiempo. Para que un sistema de electricidad en tierra funcione de manera efectiva deben coordinarseautoridades portuarias, empresas eléctricas, operadores de terminales, compañías navieras, fabricantes de equipos y propietarios de los buques. Además, la inversión inicial puede ser considerable. La infraestructura eléctrica debe diseñarse para soportar grandes demandas de potencia y funcionar de manera segura en un entorno portuario complejo. También existe el desafío de garantizar que los barcos que llegan al puerto sean compatibles con los sistemas disponibles. La electrificación de puertos representa una transformación menos visible que la construcción de un barco completamente eléctrico, pero puede tener un impacto importante en las operaciones cotidianas. En Yokohama, la instalación de infraestructura para suministrar electricidad a los buques de carga durante su estancia en el muelle demuestra cómo la transición energética puede aplicarse a instalaciones que ya forman parte del comercio marítimo internacional. El objetivo inmediato es permitir que los barcos puedanapagar sus generadores auxiliares y recibir electricidad desde tierra, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones asociadas mientras permanecen atracados. Pero el alcance del proyecto va más allá de un solo muelle. Yokohama está intentando construir una infraestructura portuaria capaz de integrarse con una red eléctrica más preparada para la transición energética y con una mayor disponibilidad de electricidad de bajas emisiones. El siguiente paso será ampliar la infraestructura y conseguir que más embarcaciones puedan utilizarla. Para que la tecnología tenga un impacto significativo a escala internacional será necesario que exista una mayor estandarización, que los buques incorporen conexiones compatibles y que los puertos dispongan de suficiente capacidad eléctrica. También será fundamental aumentar la participación de fuentes renovables en la generación de electricidad. Yokohama está avanzando precisamente en esa dirección. El suministro eléctrico en tierra para buques de carga es una pieza concreta dentro de una estrategia más amplia que busca convertir el puerto en una infraestructura preparada para una economía con menores emisiones. Así, el proyecto demuestra que la descarbonización del transporte marítimo no necesariamente comienza cuando un barco abandona el puerto.También puede comenzar cuando llega al muelle y conecta su sistema eléctrico directamente con tierra. La imagen de un enorme buque conectado a la red eléctrica puede parecer un cambio relativamente sencillo. Sin embargo, detrás de esa conexión existe una infraestructura que debe resolver problemas de potencia, frecuencia, seguridad, compatibilidad y suministro energético. El caso de Yokohama muestra cómo los puertos pueden pasar de ser únicamente puntos de intercambio de mercancías a convertirse también ennodos energéticos. La electrificación de puertos, por tanto, no representa la solución definitiva a las emisiones del transporte marítimo, pero sí constituye una herramienta concreta para reducir el impacto ambiental de los barcos mientras están atracados. Y en una industria donde los buques pasan una parte importante de su operación en los puertos, sustituir progresivamente los generadores auxiliares por electricidad suministrada desde tierra puede convertirse en uno de los pasos más visibles de la transición hacia un transporte marítimo más limpio.

C’è una buona notizia, almeno sulla carta: nella classifica 2026 dell’Agenzia europea dell’ambiente, Savona si colloca al 321° posto su 761 città europee per qualità dell’aria e rischio sanitario legato all’inquinamento. “Fra le tre città liguri inserite nella graduatoria EEA — Savona, Genova e La Spezia — Savona ottiene il piazzamento migliore. Il dato non riguarda però né l’intera provincia né aree specifiche come Vado Ligure e la Val Bormida, per le quali servono rilevazioni locali delle centraline ARPAL.” È una distinzione importante, per non offrire a nessuno l’alibi di dire che “l’aria è buona” anche dove i dati specifici non sono stati analizzati. Meglio di Genova, che è al 487° posto, e della Spezia, al 348°. Un risultato che colloca Savona nella fascia centrale della graduatoria europea, fra il 40 e il 50 per cento delle città con rischio sanitario più basso. Non è poco, soprattutto se si guarda alla geografia italiana: Milano è 760ª, Torino 758ª, Monza 759ª. La Pianura Padana, insomma, continua a essere il grande malato d’aria del Paese. Ma sarebbe un errore trasformare il 321° posto in una medaglia da appuntarsi sul petto. La classifica dell’European Environment Agency non misura soltanto le polveri sottili: mette insieme l’esposizione di lungo periodo a PM2,5, biossido di azoto e ozono, valutandone il rischio sulla salute della popolazione. Savona risulta meno esposta delle altre due città liguri prese in esame, ma non entra certo nel gruppo delle città europee che possono dire di respirare davvero bene. La migliore città italiana è Sassari, al 30° posto. Seguono Cagliari, 125ª, e Catanzaro, 142ª. Savona arriva molto dopo. Questo è il dato che merita attenzione: non siamo nel disastro della Pianura Padana, ma neppure in un territorio che possa permettersi di abbassare la guardia. Del resto, per Savona il tema dell’aria non è un esercizio statistico. C’è il porto, con le navi e le emissioni; c’è il traffico pesante che attraversa e stringe la città; ci sono i cantieri, la viabilità spesso congestionata, l’asse Savona-Vado e tutto ciò che ruota attorno alla logistica. E poi c’è una domanda che torna regolarmente, ma alla quale le risposte concrete sembrano procedere con la consueta lentezza: quando le navi in porto potranno spegnere i motori e collegarsi alla banchina elettrificata? Genova, 487ª, paga il peso di una grande area urbana, portuale e autostradale. La Spezia, 348ª, resta poco dietro Savona, ma anche lì il rapporto tra porto, traffico e qualità dell’aria non può essere archiviato con un sospiro di sollievo. La graduatoria europea, dunque, non assolve né condanna da sola. Dice però una cosa molto chiara: Savona sta meglio delle altre due principali città liguri, ma ha ancora troppo da perdere per considerare l’aria pulita una conquista definitiva. Il rischio è sempre lo stesso: prendere un numero discreto e usarlo come alibi per rinviare gli interventi. Invece servono più controlli pubblici e comprensibili, dati aggiornati quartiere per quartiere, meno traffico inutile, banchine elettrificate e una valutazione seria degli effetti cumulativi di porto, strade, cantieri e impianti. Perché l’aria non si vede, ma si respira. E, prima o poi, presenta il conto. Fonte: Agenzia europea dell’ambiente, European City Air Quality Ranking 2026.

En los últimos veinte años,Chileha registrado una mejoría notoria en lacalidad del aire, aunque persisten desigualdades entre regiones. Un análisis del 2025, publicado en la revista Atmosphere y desarrollado por la Universidad de Chile, el Centro de Ciencia del Clima y la Resiliencia (CR2), el Ministerio del Medio Ambiente y la Universidad del Desarrollo (UDD), revela que, a pesar de los avances en lareducción de contaminantescomo elmaterial particulado fino(PM2.5), las brechas ambientales siguen siendo una preocupación relevante en el sur y en ciertas zonas industriales. PUBLICIDAD El informe advierte que, en el sur chileno, el uso intensivo de leña húmeda continúa siendo la principal causa decontaminación atmosférica. Al respecto, Kevin Basoa, del CR2, explicó que la regulación sobre leña aún no se implementa de manera plena en la región y que este combustible es parte de la identidad de muchas comunidades, lo cual dificulta el avance. Además, factores geográficos y laestabilidad atmosféricaasociada al Pacífico impiden la adecuada dispersión de contaminantes. Por otro lado, las llamadas“zonas de sacrificio”en el norte y centro del país presentan un problema persistente. Si bien los valores generales de SO₂ han descendido, episodios agudos de contaminación todavía se registran, en especial en localidades como Coronel y Talcahuano. PUBLICIDAD Ante este panorama, te dejamos a continuación el estatus de la calidad del aire este 13 de septiembre de 2026 enPuerto Varas: La calidad del aire enPuerto Varases hoy buena, evidenciada por los niveles de los agentes contaminantes. Los registros indican que las partículas en suspensión PM 2.5 se sitúan en 35 µg∕m3 y las PM 10 en 32 µg∕m3, ambos dentro de rangos aceptables que reflejan un ambiente relativamente limpio. PUBLICIDAD Este estado de calidad del aire es positivo para la población, ya que sugiere que no hay una exposición significativa a contaminantes que puedan afectar la salud de los ciudadanos. Sin embargo, es importante seguir monitoreando estos niveles y fomentar la conciencia sobre la calidad del aire, asegurando así un entorno más saludable para todos enPuerto Varas. Restricciones en estado "bueno" Calefacción: prohibición de uso de calefactores a leña (excepto pellets) en la provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. Control de humos visibles a calefactores. Automóvil: restricción permanente a vehículos sin sello verde al interior del Anillo Américo Vespucio y restricción de cuatro dígitos fuera del Anillo Américo Vespucio, de lunes a viernes. Restricción permanente a vehículos con sello verde (dos dígitos), inscritos antes del 1 de septiembre de 2011, de lunes a viernes. PUBLICIDAD Motocicletas: restricción permanente a motos (dos dígitos), inscritas antes del 1 de septiembre de 2010, de lunes a viernes. Camiones: restricción a transporte de carga, sin sello verde, de cuatro dígitos, de lunes a viernes. Fuentes Fijas: no aplica. Leña Seca: prohibición de quemas agrícolas en toda la región metropolitana, entre el 15 de marzo y el 30 de septiembre. Actividad Física: no aplica. La contaminación del aire se mide de acuerdo con el Índice de Calidad del Aire referido a Partículas (ICAP) según D.S. Nº 59/1998 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia de la República (MINSEGPRES) que establece la Norma de Calidad Primaria para Material Particulado Respirable MP10 y en especial los niveles que definen situaciones de Emergencia Ambiental. PUBLICIDAD Buena:0 – 99 Regular:100 – 199 Alerta:200 – 299 Pre-emergencia:300 – 499 Emergencia:500 – superior Las MP10 o partículas gruesas, conocidas también como partículas inhalables, son las partículas menores a 10 micrómetros pero más grandes que 2.5 micrómetros de diámetro que se encuentran en el aire y pueden ser generadas tanto por fuentes móviles como estacionarias, de manera natural o antropogénica, asociadas por lo general a la combustión no controlada y procesos de combustión en vehículos, industrias de fundición, pinturas, cerámica y plantas de energía. PUBLICIDAD Se recomienda en días de pre-emergencia y emergencia ambiental el uso de mascarillas en adultos mayores, niños, embarazadas y enfermos crónicos. Preferir el transporte público y/o compartir auto. Mantener los vehículos con la revisión de gases al día y cambiar el aceite del motor antes de su vencimiento. No fumar al interior de la casa, lugar de trabajo o estudio. Al comprar un calefactor, cerciorarse que esté certificado en cuanto a emisiones, eficiencia energética y seguridad. No quemar hojas ni basura. Denunciar a quienes no respeten las medidas adoptadas para los días de alerta, pre-emergencia y emergencia. Realizar mantenimiento a los calefactores con la periodicidad indicada por el fabricante. Uso adecuado de calefactores Usar siempre leña seca (menor a 25% de humedad), distribuida por comerciantes establecidos. Usar siempre leña picada, no quemar troncos enteros. En calefactores a leña, iniciar el fuego sólo con papel y astillas secas. En calefactores a leña, mantener el tiraje completamente abierto durante al menos 10 minutos después de iniciar el fuego o efectuar una recarga de leña. Revisar constantemente la salida de humo por el cañón de su calefactor o cocina a leña. Si es visible, abrir el tiraje de su calefactor para mantener una llama viva. Nunca cerrar completamente el tiraje de su calefactor. Evitar que en su cañón se forme una capa de creosota y hollín, ya que aumenta el riesgo de inflamación, disminuye la capacidad de calefacción y su estufa contamina más. Si es posible, cambiar el calefactor antiguo por uno de menores emisiones y mayor eficiencia. Privilegiar el uso de combustibles alternativos como: gas, electricidad, briquetas, derivados del petróleo, pellet, entre otros. Todos los comerciantes de leña deben contar con patente municipal, documentación tributaria y forestal, que acredite el origen lícito de la leña. Exija su boleta al momento de comprar leña. Con ella puede hacer valer su derecho como consumidor al cambio del producto o la devolución del dinero si no queda conforme con la compra.

Il Governo sta valutando di ripristinare l'Ecobonus potenziato al 65%, introducendo nuovamente una premialità fiscale specifica per gli interventi dedicati al risparmio energetico nelle abitazioni. La misura nel dettaglio La misura andrebbe a coprire un'ampia gamma di lavori, tra cui l'installazione di infissi, pompe di calore, condizionatori, sistemi ibridi che combinano caldaia e pompa di calore, impianti solari termici, schermature e cappotti termici. APPROFONDIMENTI IL FOCUS Inps, scadenza redditi 2022: dal 16 settembre via alla revoca della quattordicesima L'ALLARME Benzina in autostrada, il Codacons: «Sfiora i 2,2 euro e segna nuovo record: bisogna potenziare gli sconti» IL FOCUS Calendario scadenze del prossimo autunno per la manovra: le date da cerchiare in rosso L'attuale quadro L'assetto attuale delle agevolazioni per la casa, definito con la manovra del 2025, non prevede più distinzioni in base alla tipologia di lavoro o al rendimento energetico ottenuto. Le spese sostenute vengono recuperate in dieci anni con un'aliquota pari al 50% per l'abitazione principale e al 36% per le altre proprietà. Questo meccanismo unificato regola il bonus ristrutturazioni ordinario, l'ecobonus e il sismabonus, muovendo un volume di lavori di circa 25 miliardi di euro all'anno, a cui si affianca un altro miliardo legato al bonus mobili. Le ragioni della svolta Come ricostruito da Il Sole 24 Ore, la proposta di reintrodurre un incentivo rafforzato rientra nella flessibilità di bilancio da 14 miliardi legata alla transizione energetica. Il governo Meloni ha sterzato verso la semplificazione e le detrazioni dirette sulla prima casa per superare la stagione del Superbonus, introdotto nella scorsa legislatura dal governo Conte e contestato dalla maggioranza per i costi finiti fuori controllo sui conti pubblici a causa di sconti in fattura e cessioni del credito. Tuttavia, l'appiattimento delle aliquote ha equiparato i lavori di semplice ristrutturazione a quelli di efficientamento energetico, sollevando le critiche delle imprese di settore e ponendosi in contrasto con le direttive europee orientate verso l'obiettivo delle abitazioni a emissioni zero.

Lunga 200 metri e larga 28, ciascuna unità potrà trasportare fino a 1.530 passeggeri e 2.400 metri lineari di merci Wellington – ABB è stata scelta per fornire i sistemi di alimentazione, propulsione e automazione di due nuovi traghetti Ro-Pax abilitati al trasporto ferroviario, destinati a collegare le isole della Nuova Zelanda attraverso lo Stretto di Cook. Le navi, denominate Kupe e Cook, saranno costruite da Guangzhou Shipyard International per Ferry Holdings Limited, nell’ambito del programma governativo di sostituzione della flotta. La consegna è prevista nel 2029. Lunga 200 metri e larga 28, ciascuna unità potrà trasportare fino a 1.530 passeggeri e 2.400 metri lineari di merci, con incrementi rispettivamente del 63% e del 44% rispetto ai traghetti attuali. Le navi saranno dotate di un sistema ibrido-elettrico da 8,2 MWh, espandibile a 12,3 MWh, che consentirà operazioni in porto a emissioni quasi nulle. ABB fornirà inoltre due propulsori Azipod per nave, quattro alternatori principali e sistemi per la gestione dell’energia e la diagnostica remota. La tecnologia permetterà di ottimizzare consumi e manutenzione. I traghetti saranno inoltre progettati per ridurre il rumore subacqueo e tutelare la fauna marina dello Stretto di Cook.

Una delle caratteristiche più affascinanti dei Campi Flegrei è la loro capacità di raccontare contemporaneamente tempi geologici e tempi umani. Un deposito di roccia può raccontare un'eruzione avvenuta migliaia di anni fa. Una colonna romana può testimoniare i movimenti del suolo avvenuti nei secoli. Le fumarole mostrano che il calore del sottosuolo non è un ricordo del passato. Il bradisismo dimostra che la terra può continuare a muoversi sotto i nostri piedi. Tutto questo avviene in un territorio che, per secoli, è stato attraversato da popoli, eserciti, mercanti, imperatori, scienziati e viaggiatori, ed è stato raccontato dalla mitologia greca, dalla letteratura romana, dagli archeologi e dai geologi. E ogni epoca ha trovato in questo paesaggio qualcosa di diverso e interessante. APPROFONDIMENTI La grande bellezza dei Campi Flegrei: vai allo speciale del Mattino Tra i luoghi più emblematici dell'area c'è, sicuramente, la Solfatara di Pozzuoli. Per generazioni, visitatori e studiosi hanno potuto osservare in questo posto magico uno dei volti più spettacolari dell'attività vulcanica: fumarole, emissioni di gas, vapori e terreni riscaldati dalla presenza di fluidi profondi. Si tratta di un cratere relativamente giovane nella storia dei Campi Flegrei, formatosi migliaia di anni fa. Il suo paesaggio è dominato da un'attività idrotermale che rappresenta una delle manifestazioni più evidenti del calore ancora presente nel sottosuolo. Le fumarole sono il risultato della risalita di gas e vapori attraverso fratture e zone permeabili della crosta. In superficie possono assumere forme diverse e produrre depositi minerali, alterazioni delle rocce e caratteristiche colorazioni del terreno. Il fenomeno più noto è rappresentato dalle emissioni di vapore acqueo e gas, tra cui l'anidride carbonica e composti dello zolfo. La Solfatara è, in pratica, una sorta di finestra naturale attraverso la quale poter osservare i processi che avvengono nel sottosuolo. C'è un altro luogo che, invece, racconta quanto possa essere sorprendentemente recente la formazione di un vulcano in questo territorio: è il Monte Nuovo che nacque, infatti, nel settembre del 1538, in seguito a un'eruzione che modificò rapidamente il paesaggio dell'area di Pozzuoli. Nei giorni precedenti l'eruzione, il terreno aveva mostrato importanti segnali di sollevamento e fenomeni sismici. Poi, in modo relativamente improvviso, iniziò l'attività eruttiva. In pochi giorni si formò un nuovo rilievo vulcanico, quello che ancora oggi chiamiamo Monte Nuovo. L'episodio rappresenta una delle testimonianze più preziose della natura dinamica dei Campi Flegrei, perché l'eruzione è avvenuta in epoca storica e ne esistono testimonianze scritte. Un episodio che ci ricorda, tra l'altro, una cosa fondamentale: in un'area vulcanica attiva, il paesaggio che osserviamo non è necessariamente definitivo. La geologia continua a lavorare. Immersa tra l'area urbana di Napoli e Pozzuoli, troviamo poi la Riserva naturale degli Astroni. Si tratta di un antico cratere vulcanico che, nel corso dei secoli, è stato progressivamente colonizzato dalla vegetazione, diventando un ambiente di grande interesse naturalistico, luogo di straordinaria biodiversità. La morfologia del vulcano continua a condizionare ancora oggi il microclima e la distribuzione degli habitat. Eppure, chi oggi attraversa la Riserva potrebbe quasi dimenticare la sua origine. Il bosco, la vegetazione, i sentieri e i laghi interni al Parco degli Astroni restituiscono, infatti, l'immagine di un ambiente naturale apparentemente lontanissimo da quello di un vulcano. Proprio questa trasformazione, però, racconta una delle caratteristiche più affascinanti della natura: la capacità della vita di appropriarsi dei paesaggi creati dalla violenza geologica. a. v.

Sette serbatoi nello stabilimento, navi che faranno la spola nel Mare del Nord e una destinazione finale a 2,6 chilometri sotto il fondale marino. Dal 7 settembre a Sluiskil, nei Paesi Bassi, è operativo quello che la Commissione europea definisce il più grande progetto commerciale di cattura e stoccaggio della CO2 in Europa. Può intercettare e liquefare fino a 800mila tonnellate di CO2 l’anno prodotte nello stabilimento di ammoniaca e fertilizzanti di Yara. La parte più interessante, però, comincia fuori dai cancelli della fabbrica. La CO2 liquida viene caricata sulle navi e trasportata fino al terminale di Øygarden, sulla costa occidentale della Norvegia. Da lì passa attraverso il sistema Northern Lights e viene iniettata in profondità nel sottosuolo del Mare del Nord. Il Governo norvegese la presenta come la prima filiera completa al mondo capace di unire su scala industriale cattura, trasporto internazionale e stoccaggio permanente della CO2. La CO2 arriva direttamente dalla produzione di ammoniaca Qui serve una distinzione, perché “cattura della CO2” può evocare giganteschi aspirapolvere intenti a ripulire l’atmosfera. A Sluiskil succede qualcosa di diverso. La CO2 viene intercettata all’interno del processo industriale, prima che possa essere emessa. La produzione convenzionale di ammoniaca parte generalmente dal gas naturale: attraverso lo steam methane reforming viene prodotto l’idrogeno necessario alla sintesi dell’ammoniaca e, insieme, grandi quantità di CO2 relativamente pura. Secondo la documentazione tecnica pubblicata da Yara, nello stabilimento olandese il gas viene catturato, compresso e liquefatto; sette serbatoi possono conservarne temporaneamente fino a 15mila tonnellate prima del caricamento sulle navi. Ogni nave può trasportarne circa 7.200 tonnellate e il programma prevede in media due carichi alla settimana. È anche uno dei motivi per cui l’ammoniaca rappresenta un terreno particolarmente favorevole per il CCS. L’Agenzia internazionale dell’energia osserva che lavorare su flussi di CO2 relativamente concentrati, come quelli associati alla produzione di idrogeno, rende la cattura più semplice ed economicamente interessante rispetto ad applicazioni dove il gas è molto più diluito. Il primato europeo va quindi letto per quello che è: un grande progetto industriale di CCS. La cattura diretta dall’aria, la cosiddetta Direct Air Capture, appartiene a un’altra famiglia tecnologica e parte da concentrazioni di CO2 molto più basse. Dai Paesi Bassi alla Norvegia con 12 milioni di tonnellate da seppellire L’accordo tra Yara e Northern Lights risale al 2023. All’epoca l’azienda stimava un investimento di circa 200 milioni di euro per aumentare la capacità di liquefazione e costruire le infrastrutture necessarie allo stoccaggio temporaneo e al caricamento delle navi. Una volta arrivata a Øygarden, la CO2 viene trasferita dal terminale costiero verso il deposito offshore e iniettata in una formazione geologica profonda. Il sito si trova circa 2.600 metri sotto il fondale del Mare del Nord ed è inserito nel progetto norvegese Longship. Se l’impianto lavorerà secondo programma e continueranno a esserci le condizioni economiche e normative necessarie, Yara prevede di catturare e stoccare circa 12 milioni di tonnellate di CO2 in quindici anni. Le 800mila tonnellate annue equivalgono, secondo i dati utilizzati dall’azienda e dal Governo norvegese, a circa lo 0,5% delle emissioni annue dei Paesi Bassi prendendo come riferimento il 2022. È una quantità rilevante per un singolo stabilimento. Rimane una frazione molto più piccola del problema europeo e il CCS non rende automaticamente “a emissioni zero” l’intero processo industriale. Il progetto interviene su uno specifico flusso di CO2 della produzione di ammoniaca; il resto della decarbonizzazione deve continuare a passare anche dalla trasformazione dei processi produttivi e dell’energia utilizzata. Il vero esperimento europeo è far funzionare tutta la catena La novità di Sluiskil sta soprattutto nel fatto che ogni pezzo deve funzionare insieme. Catturare la CO2 serve a poco senza un impianto che possa liquefarla, un porto capace di caricarla, navi disponibili, un terminale pronto a riceverla, una condotta offshore e un deposito geologico autorizzato. Proprio questa concatenazione è uno dei nodi che stanno rallentando il settore. Nel rapporto Financing CCUS at Scale, pubblicato nel 2026, l’IEA ricorda che i progetti CCS devono coordinare soggetti, infrastrutture e contratti diversi e hanno ancora problemi di sostenibilità economica. Gli investimenti sono cresciuti rapidamente e più di 30 progetti hanno raggiunto la decisione finale di investimento negli ultimi due anni, ma circa il 90% dei progetti annunciati per il 2035 deve ancora arrivare a quella fase. I governi, nel frattempo, hanno già destinato oltre 50 miliardi di dollari di sostegno pubblico al settore negli ultimi tre anni. L’Unione europea punta parecchio su questa infrastruttura. Il Net-Zero Industry Act ha fissato per il 2030 un obiettivo di almeno 50 milioni di tonnellate l’anno di capacità di iniezione della CO2 nei siti geologici dell’UE. Secondo le stime della Commissione, entro il 2040 potrebbero servire circa 250 milioni di tonnellate di stoccaggio permanente ogni anno per avvicinarsi alla neutralità climatica. Sluiskil, con la CO2 catturata nei Paesi Bassi e sepolta in Norvegia, mostra anche perché il mercato immaginato da Bruxelles difficilmente si fermerà ai confini nazionali. I grandi poli industriali spesso si trovano lontani dai depositi geologici più adatti: il carbonio dovrà quindi viaggiare, via nave o attraverso future reti di condotte. Il CCS resta una tecnologia costosa, dipendente da infrastrutture e regole stabili, e il suo uso ha più senso proprio nei settori industriali dove tagliare direttamente tutte le emissioni è difficile. L’IEA continua a considerarlo uno degli strumenti necessari insieme a rinnovabili, efficienza, elettrificazione e idrogeno, senza assegnargli il ruolo di lasciapassare per evitare le altre riduzioni. A Sluiskil, intanto, la fase delle presentazioni è terminata. Ci sono i serbatoi, le navi e un deposito geologico dall’altra parte del Mare del Nord. Ora il dato da guardare sarà quanta di quella capacità da 800mila tonnellate verrà effettivamente catturata, trasportata e stoccata ogni anno.

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Portbiz | International Ports and Logistics While the industry debates ammonia engines and green methanol, a proven technology is already eliminating a significant share of port emissions at the flick of a switch. The regulatory clock has started. The infrastructure race has not. Portbiz Every day, at ports from Rotterdam to Shanghai, thousands of ships arrive, slow down, dock and keep their engines running. Not their propulsion engines, which have been throttled back since the pilot came aboard. Their auxiliary engines: the diesel generators that power lighting, refrigeration, communication systems, air conditioning, and the dozens of other electrical demands of a working vessel at berth. The ship is not going anywhere. But it is burning fuel, emitting carbon dioxide, nitrogen oxides, sulphur compounds, and particulate matter into the air of port cities where, in many cases, people live within a kilometre of the quay. This is called hotelling. And it is, quietly, one of the most solvable problems in maritime decarbonization. The solution has a name that sounds like it belongs to a 1970s engineering manual: cold ironing. Also called shore power, onshore power supply, or OPS, it refers to the practice of connecting a vessel at berth to the port's electrical grid, allowing the ship to shut down its auxiliary diesel generators entirely and draw clean electricity from shore instead. The technology is not experimental. The Port of Gothenburg first adopted it commercially in 2000. The US Navy has been using it for decades. The physics are not in dispute. The engineering is largely solved. What is changing in 2026 is the regulatory and economic environment around it — and the change is accelerating fast enough that ports and shipowners who have not started planning are already behind. A peer-reviewed study published in June 2026 in the Journal of ETA Maritime Science provides the most comprehensive quantitative assessment of cold ironing's potential under the current regulatory framework yet produced. The author, Buğra Arda Zincir of Galatasaray University, analysed 2023 Monitoring, Reporting and Verification data from the European Maritime Safety Agency's THETIS database, covering 12,182 vessels above 5,000 gross tonnes operating in EU ports. The aggregate picture those vessels represent is striking in its scale: in 2023, the covered fleet consumed 40,142,214 tonnes of fuel and emitted 124,641,220 tonnes of CO₂. Of those emissions, 8,032,769 tonnes were generated while vessels were in port, against 116,608,451 tonnes emitted during voyages. Port-related emissions therefore account for 6.44 per cent of the total. Six per cent sounds modest. It is not. Six per cent of 124 million tonnes is approximately 8 million tonnes of CO₂ per year, from ships that were not moving. It is emissions generated in the middle of port cities, at close range to residential areas, schools, and hospitals. And it is emissions that can be reduced to near zero without changing the ship's engine, its fuel type, its route, or its cargo, simply by connecting a cable to the pier. The study modelled five adoption scenarios, from zero cold ironing to 100 per cent adoption, powered by renewable electricity. The results are precise and commercially relevant. Full adoption of cold ironing achieves an average reduction of 6.33 per cent in greenhouse gas emissions across all vessel types. Cruise passenger ships and passenger ships can meet the FuelEU Maritime 2035 greenhouse gas reduction target through cold ironing alone, without any fuel switching or engine modification. The economic dimension is equally striking. Under the EU Emissions Trading System, avoided compliance costs from 100 per cent cold ironing adoption reach $289,179,673 in 2025, rising to $506,064,428 in 2026 and $722,949,183 in 2027, as the ETS coverage ramps up from 40 per cent to 70 per cent to 100 per cent of covered emissions. Even partial adoption generates significant financial relief. Under a 25 per cent cold ironing scenario, avoided ETS costs in 2027 alone reach $180,737,296 across the fleet. Those figures are based on a carbon price of $90 per tonne of CO₂ equivalent, the 2023 average. With EUA prices projected to reach €105 per tonne by 2027, the cost avoidance figures would be substantially higher. The vessel types that benefit most from cold ironing are those that spend the longest time at berth: passenger ships and ro-pax vessels top the priority ranking from both an environmental and an economic perspective. Oil tankers account for 19.67 per cent of total EU ETS cost savings from cold ironing adoption, followed by container ships at 18.39 per cent, passenger ships at 13.62 per cent, and ro-pax ships at 11.61 per cent. For these vessel categories, the investment case for cold ironing is not a question of environmental commitment. It is a straightforward compliance cost calculation. Cold ironing sits at the intersection of two regulatory frameworks that are simultaneously in force in 2026 and tightening simultaneously. The EU ETS, which extended to maritime shipping from January 2024, requires vessels above 5,000 gross tonnes to surrender carbon allowances covering 40 per cent of their covered emissions in 2025, 70 per cent in 2026, and 100 per cent from 2027. From January 2026, the system expanded to include methane and nitrous oxide alongside CO₂, widening the scope of what must be accounted for and paid for. A vessel whose auxiliary engines generate 1,000 tonnes of CO₂ at berth in 2027 will need to surrender 1,000 EU Allowances to cover it. At projected 2027 prices, that is a cost of approximately €105,000 per vessel per year before any penalty for non-compliance. FuelEU Maritime, in force since January 2025, applies a different but complementary pressure. It measures a vessel's greenhouse gas intensity on a well-to-wake basis and compares it against a reference value of 91.16 gCO₂ equivalent per megajoule. Non-compliance with FuelEU incurs a penalty of €2,400 per tonne of very low sulphur fuel oil equivalent. That is not a small number. A vessel that misses its FuelEU target by the equivalent of 100 tonnes of VLSFO faces a €240,000 penalty per reporting period. Cold ironing, powered by renewable electricity, eliminates the greenhouse gas intensity attributed to the vessel's at-berth energy consumption from the FuelEU calculation entirely. The combination of the two frameworks creates a compounding incentive. Each tonne of port-side CO₂ averted through shore power reduces both the EU ETS allowance cost and the FuelEU intensity reading simultaneously. For passenger vessels, cruise ships, and container ships on high-frequency European routes, that double compliance benefit makes cold ironing the most cost-effective near-term decarbonization measure available without major capital investment in propulsion or fuel systems. The third layer of regulatory pressure arrives from the Alternative Fuels Infrastructure Regulation, which mandates the installation of shore-side electricity supply at ports on the Trans-European Transport Network by 2030 for container and passenger ships. In California, the At-Berth regulation already requires container, refrigerated, and cruise vessels to use shore power at major ports, with the mandate extended to tankers and ro-ros in 2025. EU FuelEU Maritime rules will force large container and passenger ships to use onshore power at major EU ports from 2030. The direction of travel is not ambiguous. The environmental case for cold ironing extends well beyond the greenhouse gas numbers, and it is in the local air quality dimension that the human cost of the status quo becomes most legible. Studies show that shipping can contribute 30 to 35 per cent of urban air pollution in port cities. Auxiliary engines burning marine diesel at berth emit not only CO₂ but nitrogen oxides, sulphur oxides, and fine particulate matter at concentrations that, at the scale of a busy international port, constitute a chronic public health burden on the surrounding community. These are not emissions dispersed across an ocean. They are released at street level, in cities where people live. The quantification of what cold ironing prevents has been undertaken across multiple European ports. A study of the Port of Genoa found that 100 per cent cold ironing adoption would avoid health costs of €2,269,250 annually, while a 60 per cent adoption scenario would save €1,191,123. A parallel study of cruise ships at the Port of Copenhagen found that 60 per cent cold ironing adoption would generate annual health cost savings of €2.8 million. These are not projected future benefits. They are the cost of illnesses that will not be treated, hospital admissions that will not occur, and respiratory conditions that will not develop, in neighbourhoods adjacent to terminals that already exist. A study of the emission reduction potential across European ports found that when ships use shore power at berth, CO₂ emissions fall by 53 per cent compared with auxiliary engine operation, NOx emissions by 97 per cent, SOx emissions by 96 per cent, VOC emissions by 95 per cent, and particulate matter by 94 per cent. A 50 per cent saving in fuel is achieved simultaneously. The numbers are this dramatic because the counterfactual is so wasteful: running a large diesel generator to power a stationary vessel's hotel load is, from an energy efficiency perspective, one of the least rational practices in a sector that has many. The noise dimension adds a further dimension. Vessels at berth with auxiliary engines running generate significant acoustic pollution. Shore power eliminates this alongside the combustion emissions, improving conditions for both port workers and the communities surrounding the terminal. The honest assessment of cold ironing's current deployment is that the regulatory ambition substantially outpaces the physical infrastructure in most of the world. Rotterdam and Hamburg, the two largest container ports in Europe, have committed to major shore power programmes. In Rotterdam, Hamburg, and other major European ports, over 160 power supply points are being created, with investment exceeding €500 million. Rotterdam has developed bunkering infrastructure for methanol since 2023 and hydrogen since 2025; its shore power programme is advancing in parallel. Hamburg's cooperation framework with the Port of Tallinn, formalised in April 2026, explicitly targets decarbonisation alongside digitalisation as core objectives. The Port of Barcelona is fitting shore power for both container ships and passenger ferries, drawing on 100 per cent renewable electricity, and investing in electric straddle carriers as part of a broader programme targeting a 50 per cent reduction in carbon emissions by 2030 relative to 2017 levels. Singapore's Maritime and Port Authority has signed a memorandum of understanding with MSC to collaborate on maritime decarbonization, with shore power infrastructure forming part of the broader green port agenda at Tuas. Beyond the leading ports, however, the picture deteriorates sharply. The high upfront investment required for cold ironing deployment, reported in the academic literature at approximately €7.4 million for multi-berth port configurations, represents a significant barrier particularly for lower-traffic ports where the return on investment is uncertain. Ports in Southern and Eastern Europe, many of which handle significant freight volumes but lack the financial base of Rotterdam or Hamburg, face a genuine infrastructure disparity that the regulatory timeline does not accommodate. The 2030 AFIR mandate applies to TEN-T ports across all EU member states. The capital to meet it is not distributed equally. The grid capacity question is equally complex. A large container vessel or cruise ship at berth can require between 5 and 15 megawatts of electrical power the equivalent of a small town's demand, delivered through a cable to a ship at a specific berth, at a specific time, that may change from visit to visit. Ports with multiple large vessels calling simultaneously face peak demand events that stress local grid infrastructure in ways that standard port power planning did not anticipate. Supplying shore-side electricity to ships at berth creates a large, highly seasonal, and hard-to-serve electricity demand that is economically challenging for smaller ports to absorb from the grid alone. Academic research published in July 2026 in the MDPI Processes journal developed a framework for smart-sizing hybrid renewable energy microgrids at small and medium-sized ports — combining solar generation, wind capacity, and battery energy storage — to meet cold ironing demand without requiring expensive grid reinforcement. The Battery Energy Storage System component is particularly important: <cite index="24-1">by capturing excess solar and wind output when it is abundant and releasing it during demand spikes, battery storage systems enable round-the-clock clean electricity availability, ensuring that shore power drawn during the night is backed by renewable generation rather than the marginal fossil fuel power that often dominates grid supply after dark.</cite> NatPower Marine, a clean energy company developing a global network of shore power stations along commercial shipping routes, is working on a financed transition model that decouples the port's capital expenditure from the adoption decision — providing shore power as a service, with infrastructure funded by the energy revenues rather than the port's balance sheet. That model is being deployed first in the United Kingdom, where NatPower UK is backing over £10 billion in renewables and storage projects. It represents one of the more commercially creative responses to the investment barrier that has constrained cold ironing adoption at smaller ports for the past decade. There is a practical reason why cold ironing adoption has been slower than the regulatory pressure and the technology's maturity would suggest: connecting a ship to shore power requires briefly disconnecting its onboard generators, causing a momentary interruption of vessel electrical supply. <cite index="25-1">Switching to shore power presents a challenge because it cannot be paralleled with onboard generators. To connect to shore power, the ship's diesel generators must be disconnected, which results in a brief blackout. This issue could be resolved if a paralleling option were implemented, allowing a smoother, uninterrupted transition to shore power. Additionally, crew members require training in cold ironing technology to understand the technical aspects of transitioning to shore power, to address safety concerns, and to become familiar with the system.</cite> These are solvable problems, not fundamental barriers. Paralleling technology exists and is being incorporated in newer shore power installations. Training programmes are being developed by port authorities and maritime academies alongside the infrastructure rollout. The JEMS study notes that cold ironing offers shipowners an additional operational benefit that is rarely discussed publicly: <cite index="25-1">the use of shore power extends the lifespan of onboard generators and related components, ultimately leading to reduced maintenance costs.</cite> For operators managing ageing auxiliary engine systems, that maintenance deferral adds a direct financial argument to the compliance case. There is also a voltage and frequency standardisation issue that has historically complicated international deployment. Ships and shore power installations must use compatible electrical specifications, and those specifications have varied by country and port. The IEC/ISO/IEEE 80005 series of standards, progressively adopted since 2012, has provided a common framework that is now widely applied in new shore power installations. For older vessels and older port infrastructure, the retrofit requirement remains a cost item, but it is a one-time capital investment rather than a recurring operating cost. Cold ironing is, in 2026, a European regulatory requirement in the making and a global commercial pressure building. It is not yet a Brazilian operational reality. Santos, which handled 5.4 million TEUs in 2024 while simultaneously recording average vessel delays of 12 days before berthing, presents a paradox: the port that keeps ships waiting the longest has the most to gain from eliminating the emissions those ships generate while they wait — and yet has no commercial cold ironing infrastructure in service. The distinction between waiting at anchor and waiting at berth matters for cold ironing specifically: shore power can only be provided to vessels that are alongside a quay and connected to the terminal's electrical system. A ship waiting at anchorage 8 nautical miles offshore cannot plug in. But the 200 or so vessels that are at berth in Santos at any given time, actively loading and unloading, generating hotel load from their auxiliary engines around the clock, represent a cold ironing opportunity of material scale. The regulatory pressure that will make shore power an operational necessity for vessels calling European ports from 2030 will arrive in Santos through a different mechanism than direct EU mandate. It will arrive through the decisions of shipowners managing EU ETS and FuelEU compliance across their fleets. A vessel that has cold ironing capability installed to comply with EU port requirements does not stop using that capability when it calls at Santos — but it cannot use it if Santos has no shore power infrastructure to connect to. The investment case for a Santos shore power programme therefore runs in both directions: it reduces local emissions, and it completes the infrastructure chain that vessels equipped for EU compliance require. The Brazilian government's R$30 billion port modernisation programme and the 42-concession pipeline currently moving through regulatory approval provide a potential vehicle. Whether cold ironing infrastructure appears as an explicit requirement in those concession contracts — as it now appears in major European port investment frameworks — will determine whether Santos joins the trajectory that Rotterdam, Hamburg, Barcelona, and Singapore are already on. Cold ironing is not the most technically complex element of maritime decarbonization. It will not single-handedly deliver the IMO's 2050 net-zero target. A 6.33 per cent average greenhouse gas reduction, the figure that full EU-wide adoption of shore power on renewable electricity would achieve, leaves the remaining 93.67 per cent to be addressed by fuel switching, efficiency improvements, carbon capture, and technologies that do not yet exist at commercial scale. But the 6.33 per cent is available now. It requires no new fuel, no new engine, no new ship. It requires a cable, a grid connection, a standard plug, and electricity that an increasing number of ports are already generating from renewable sources. The health benefits in port communities are immediate. The EU ETS cost savings are calculable to the dollar. The FuelEU compliance credits are real. The industry spent two years debating whether the Red Sea was passable. It is spending this year debating whether ammonia is manageable. The ship that simply plugs into the wall when it arrives in port — and stops burning diesel while it waits — is a technology that works today, in ports that have chosen to install it. The question, as with most things in maritime decarbonization, is not whether to do it. It is when. And in 2026, the regulatory answer to that question is becoming difficult to interpret as anything other than soon. Buğra Arda Zincir, "A Comprehensive Study of Cold Ironing under FuelEU and EU ETS Regulations: Environmental and Economic Impacts Across Vessel Types," Journal of ETA Maritime Science, Vol. 14(2): 162-176, June 2026 (DOI: 10.4274/jems.2026.26986); Stefano DM Sommadossi (CEO, NatPower Marine), "The Case for Ports to Adopt Cold Ironing to Cut Emissions," New Energy World, Energy Institute, July 30, 2025; ShipUniverse, "Cold Ironing Made Simple: 2026 Update"; HZ Containers, "Green Corridors and Zero-Emission Ports: Trends and Projects in Europe" (February 2026); MDPI Processes, "Hybrid Renewable Port Microgrids for Cost-Effective Cold Ironing in Small and Medium-Sized Ports" (July 22, 2026); Journal of Marine Science and Engineering, "Vessel Prioritisation for Onshore Power Supply at the Port of Algeciras Using ILAPP" (September 7, 2026); Maritime Cyprus, "Cold Ironing: Shore Power in Shipping" (August 5, 2026); Transport Advancement, "Shore Power for Ships Cutting Vessel Emissions at Ports" (September 8, 2026); Energy Solutions, "IMO 2030 and 2050 Maritime Decarbonization Targets: 2026 Strategy, EEXI/CII and Fuels Guide" (August 11, 2026); Port Technology International, Sustainability and Decarbonisation news feed (April-September 2026); European Maritime Safety Agency, THETIS public emission report platform MRV 2023 data. contact-us:Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

Sei nuove gru ibride entrano in servizio nel terminal gestito con Asian Terminals. Il programma di ampliamento ha portato a 2 milioni di teu la capacità dello scalo filippino, mentre proseguono gli investimenti nell’elettrificazione delle operazioni Manila – Dp World e Asian Terminals (Ati) proseguono il potenziamento del Manila South Harbour, uno dei principali gateway container delle Filippine, con l’entrata in servizio di sei nuove gru di piazzale ibride Rtg. Le unità, costruite da Zpmc, portano a 29 il numero complessivo delle Rtg presenti nel terminal e rappresentano l’ultimo tassello di un programma di modernizzazione che negli ultimi anni ha interessato sia il lato mare sia i piazzali. Gli investimenti hanno già prodotto un significativo incremento della capacità. Dai 1,45 milioni di teu annui del 2021, Manila South Harbour è arrivato a 2 milioni di teu nel 2025, con una crescita di quasi il 40%. All’inizio dello scorso anno Ati e l’emiratina Dp World avevano inoltre inaugurato l’estensione del Pier 3 e messo in servizio due nuove gru di banchina, tra le maggiori presenti nelle Filippine. Le sei nuove Rtg possono impilare container fino a sei livelli e utilizzano una tecnologia ibrida studiata per ridurre consumi ed emissioni. Sono inoltre predisposte per una futura conversione all’alimentazione completamente elettrica e dispongono di sistemi automatici per la guida, il controllo dell’oscillazione del container, il rilevamento dei camion e il posizionamento dei telai. Il terminal aveva già introdotto nel 2025 15 mezzi elettrici per il trasferimento interno dei container, supportati da stazioni di ricarica rapida. Il programma proseguirà entro la fine del 2026 con l’arrivo di tre movimentatori elettrici per container vuoti, due reach stacker elettrici e altri 15 veicoli elettrici per il trasporto interno. La trasformazione di Manila South Harbour rientra in un piano di investimenti più ampio portato avanti da Ati e Dp World nelle Filippine, che comprende anche Batangas, Cavite e Laguna e punta a creare una rete portuale e logistica più integrata. L’intervento conferma la strategia di Dp World di combinare aumento della capacità, automazione ed elettrificazione dei terminal nei principali mercati in crescita. A Manila il salto da 1,45 a 2 milioni di teu mostra come il programma sia ormai andato oltre il semplice rinnovo delle attrezzature: South Harbour sta aumentando la propria capacità strutturale per sostenere la crescita dei traffici filippini e rafforzare il ruolo dello scalo nelle catene logistiche del Sud-est asiatico.

Viking Astrea, dal bacino alla prima stagione in mare Sommario dei contenuti Un cordino reciso e il bacino comincia a riempirsi Francesca Baldinelli, addetta al Controllo Produzione dello stabilimento, dà il segnale tagliando il cordino della cerimonia. Da quel momento l’acqua entra nel bacino e sale attorno allo scafo con lentezza, fino a liberarlo dai sostegni e prepararlo al trasferimento verso la banchina di allestimento. Quel taglio dura pochi secondi; il galleggiamento richiede tempo. La madrina arriva dal lavoro quotidiano del cantiere, scelta che avvicina la cerimonia alle persone impegnate sulla costruzione. Accanto a lei erano presenti Gilberto Tobaldi per lo stabilimento e Ghislain Lemarie per la compagnia, presenze registrate anche da ANSA. I materiali della giornata non raccontano perché sia stata scelta proprio Baldinelli. La posa della chiglia risale al 31 marzo 2026: fra quella data e l’avvio del varo sono trascorsi 164 giorni. Il calcolo copre soltanto il periodo successivo alla posa, perché la costruzione era già avviata; il taglio della prima lamiera resta privo di una data pubblica. Vista da terra sembra quasi pronta... a bordo comincia il lavoro più fitto Il profilo esterno è ormai riconoscibile e il varo finisce facilmente per ingannare l’occhio. Alla banchina proseguiranno gli impianti e i cablaggi; gli interni prenderanno forma nello stesso periodo. Seguiranno l’avviamento degli apparati e i collaudi in porto. Le prove in mare metteranno sotto esame propulsione e manovrabilità prima che l’armatore accetti la nave. La data di queste uscite non è stata diffusa. Fra il primo giorno di maggio e la partenza inaugurale intercorrono al massimo 31 giorni. Un’accettazione più avanzata nel mese accorcerebbe ancora il tempo per gli ultimi preparativi e per raggiungere il porto d’imbarco. Il calendario lascia uno spazio ristretto fra l’uscita dal cantiere e l’arrivo dei primi passeggeri. Il viaggio inaugurale scende lungo l’Adriatico Italian Sojourn dura otto giorni e parte dall’area veneziana. Dopo Šibenik la nave raggiungerà Bari e Crotone; oltrepassato lo Stretto farà scalo a Messina e Napoli prima dell’arrivo a Civitavecchia. Il codice commerciale è OAS270601. Giorno di partenza e successione degli scali coincidono nei sistemi di prenotazione. Il terminal veneziano riceve però denominazioni diverse: alcuni calendari riportano Venezia o Chioggia mentre Cruise Critic indica Fusina. Rimane aperto il nome esatto dell’approdo. Dopo l’Italia la rotta piega subito verso nord Dall’8 al 15 giugno Astrea navigherà da Civitavecchia a Barcellona. Nello stesso giorno dell’arrivo comincerà una traversata di quindici giorni diretta a Bergen; dal 29 giugno la nave tornerà verso Greenwich attraverso le Isole Britanniche. Le partenze di luglio e agosto si concentreranno fra Londra e Belfast. La sequenza pubblicata da Deluxe Cruises disegna un’estate senza lunghe soste nello stesso bacino: Adriatico e Mediterraneo occidentale lasceranno rapidamente spazio alla costa norvegese e alla stagione britannica. La scala raccolta della flotta oceanica Viking La stazza lorda misura il volume interno secondo una convenzione navale; il peso appartiene a un’altra grandezza. Dividendo la cifra dichiarata per la capienza massima si ottengono circa 54,4 GT per ospite. Quel quoziente confronta unità diverse e comprende anche locali tecnici e spazi di servizio; i metri quadrati fruibili da ciascun passeggero seguono un calcolo differente. La capienza dichiarata corrisponde a due persone per cabina. Le categorie Veranda e Deluxe Veranda partono da 288 piedi quadrati, circa 26,8 metri quadrati comprendendo lo spazio esterno. La Owner’s Suite raggiunge 1.448 piedi quadrati, pari a circa 134,5 metri quadrati con veranda inclusa; le Explorer Suite vanno da 808 a 1.215 piedi quadrati, ossia da circa 75,1 a 112,9 metri quadrati. Pianta e metratura cambiano tra un ponte e l’altro e secondo la posizione. Il tour panoramico collegato alla pagina Astrea utilizza le navi oceaniche sorelle e racconta la piattaforma comune, non ambienti già completati sulla nuova unità. La scheda dedicata non riporta pescaggio o velocità e tace anche sul numero dei ponti accessibili ai passeggeri. Quella cifra misura la potenza istantanea Un megawatt descrive quanta potenza viene erogata in un determinato momento. La durata richiede un’altra misura, il megawattora, come ricorda l’Energy Information Administration. Per tradurre la capacità elettrica delle celle in ore di marcia servono la massa utilizzabile del combustibile e il rendimento dell’impianto. Nelle celle PEM l’idrogeno viene separato in protoni ed elettroni. Gli elettroni percorrono un circuito esterno producendo corrente; la reazione rilascia acqua e calore. Il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti descrive un processo elettrochimico distinto dalla combustione dei motori tradizionali. Lo stato liquido concentra più combustibile nello stesso volume del gas a temperatura ambiente. A pressione atmosferica l’idrogeno bolle intorno a −253 °C, temperatura che impone isolamento criogenico a serbatoi e tubazioni. Per Astrea non compaiono pressione di esercizio o collocazione dei depositi. L’altra metà dell’apparato resta senza scheda pubblica I documenti descrivono un sistema alimentato «in parte» da idrogeno liquido. Il combustibile dei motori termici non viene nominato. Restano sconosciute la loro potenza installata e la sequenza con cui le diverse sorgenti entreranno in servizio. Attribuire ad Astrea i motori o i consumi delle unità sorelle significherebbe trasferire informazioni mai associate alla nuova nave. L’espressione «zero emissioni» riguarda le ore durante le quali l’energia proviene dalle celle. In quella modalità allo scarico non viene emessa anidride carbonica. Produzione e liquefazione restano dentro il bilancio complessivo; lo stesso vale per il trasporto fino alla nave. Nel lessico dell’Organizzazione marittima internazionale il calcolo well-to-wake unisce ciò che accade prima del rifornimento alle emissioni prodotte a bordo. Il risultato dipenderà dall’origine del combustibile acquistato e dall’energia consumata per portarlo allo stato liquido. Prima del bunkeraggio manca ancora la catena di fornitura Per la stagione 2027 non risultano annunciati il produttore o il luogo di trattamento. I porti abilitati al rifornimento non sono stati nominati e manca una procedura riferita ad Astrea per il trasferimento del combustibile a bordo. L’armatore non ha comunicato se le celle entreranno in servizio già durante la crociera inaugurale né quali tratti saranno coperti con questa sorgente. Costruttore e compagnia collegano la modalità priva di emissioni allo scarico alle aree marine sottoposte a tutela ambientale, senza associare la dichiarazione a un porto o a una rotta della prima stagione. Libra precede Astrea di circa sei mesi La Viking Libra ha la consegna programmata per novembre 2026 e apre la serie a idrogeno della compagnia. Per quella nave Fincantieri ha descritto un sistema containerizzato destinato al caricamento e allo stoccaggio; le celle PEM sono state sviluppate da Isotta Fraschini Motori, società del gruppo impegnata nella tecnologia. Il precedente indica la direzione industriale senza certificare una disposizione identica sull’unità seguente. Su Astrea è confermato il coinvolgimento di IFM; quantità e numero dei moduli non sono stati resi pubblici. Restano senza attribuzione il fornitore dei contenitori criogenici e la ripartizione del lavoro fra gli stack e l’integrazione elettrica. L’idrogeno a bordo entra in un sistema di regole internazionali La circolare MSC.1/Circ.1701 raccoglie le linee guida provvisorie per le navi alimentate a idrogeno. La MSC.1/Circ.1647 disciplina invece le installazioni di potenza a celle a combustibile. Il progetto viene esaminato entro questi riferimenti prima dell’autorizzazione al servizio. La documentazione pubblica di Astrea non mostra la suddivisione delle aree per classe di pericolosità o lo schema di rilevazione delle perdite. Non compaiono neppure bandiera e porto di registro; la società di classifica e la relativa notazione non sono state indicate. Equipaggio e prezzo non compaiono nei documenti pubblici Le schede dell’armatore e del costruttore dichiarano ospiti e cabine senza assegnare un numero all’equipaggio. Le cifre presenti negli archivi commerciali non coincidono; manca così una base sicura per calcolare il rapporto fra passeggeri e personale. Anche il prezzo della singola unità resta sconosciuto. Gli accordi fra Fincantieri e Viking vengono talvolta comunicati attraverso importi riferiti a più costruzioni; dividere quelle somme per il numero delle navi produrrebbe una stima priva di conferma contrattuale. Ancona lavora su Astrea dentro un programma che arriva al 2032 Lo stabilimento marchigiano occupa circa 360.000 metri quadrati. Il costruttore dichiara una capacità produttiva di 60.000 GT e mezzi di sollevamento fino a 500 tonnellate; la capacità di costruzione degli scafi viene indicata in circa 1.200 tonnellate. Sono grandezze riferite all’impianto e non alla forza lavoro della singola commessa. Dal 2009 il sito ha consegnato più di venti unità. Circa 3.700 persone partecipano alle attività complessive dello stabilimento, numero ben diverso dagli addetti impiegati sulla sola Astrea. Per la dimensione economica del gruppo resta disponibile il nostro articolo sui conti Fincantieri del primo semestre 2026. Il contratto annunciato il 20 agosto 2026 assegna ad Ancona altre due navi oceaniche con consegna nel 2032. Nei materiali di Fincantieri il rapporto con Viking comprende 28 unità fra costruzioni concluse e ordini, una sequenza che dà al cantiere lavoro già commissionato per gli anni a venire. Alle due navi del 2032 non è stato attribuito un impianto a idrogeno.

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Oltre 7,3 milioni di passeggeri in due mesi, il 2,2% in più rispetto allo scorso anno. Nell’estate 2026 cresce ancora la scelta del treno per muoversi e raggiungere il mare, le città d’arte e le altre destinazioni turistiche dell’Emilia-Romagna. Un aumento che a luglio e ad agosto ha interessato i servizi regionali di Trenitalia Tper e che diventa ancora più marcato su alcuni dei collegamenti diretti attivati o potenziati per la stagione estiva. Un risultato che conferma il ruolo sempre più importante del trasporto ferroviario nella mobilità turistica regionale e premia l’offerta estiva costruita da Regione Emilia-Romagna e Trenitalia Tper per rafforzare i collegamenti verso la Riviera e le altre destinazioni del territorio, offrendo un’alternativa sostenibile all’auto soprattutto nei fine settimana di maggiore afflusso. Particolarmente positivi i risultati dei collegamenti diretti tra il Nord Italia e la costa romagnola. I servizi del fine settimana tra Piemonte e Riviera hanno registrato oltre 88mila presenze, mentre i collegamenti tra Venezia e Cattolica sono stati utilizzati da circa 20mila passeggeri. A registrare la crescita maggiore sono i collegamenti diretti del fine settimana tra Milano e la costa romagnola nord, con 110mila presenze e un aumento dell’8,4% rispetto allo scorso anno. Un’offerta articolata su due coppie di treni diretti nel weekend, a cui si aggiunge il collegamento del venerdì, che permette di raggiungere senza cambi Ravenna e le principali località della costa fino a Rimini. “Oltre 7,3 milioni di passeggeri sui treni regionali nei soli mesi di luglio e agosto sono un dato che parla da solo: sempre più persone scelgono il trasporto pubblico anche per spostarsi nel tempo libero e durante le vacanze- afferma il presidente della Regione, Michele de Pascale-. È una scelta che vogliamo rendere sempre più facile, perché il nostro obiettivo deve essere molto concreto: permettere alle persone di muoversi meglio e, allo stesso tempo, avere meno auto sulle strade, meno traffico e meno emissioni. Per questo continueremo a investire sul trasporto pubblico e sulla ferrovia, che deve essere uno degli assi fondamentali della mobilità dell’Emilia-Romagna. Una regione ben collegata è una regione che offre più opportunità a chi ci vive, a chi lavora e fa impresa e a chi viene a visitarla, e che riesce a tenere insieme sviluppo, qualità della vita e tutela dell’ambiente”. Risultati positivi – circa 79mila passeggeri – anche per l’Orobica Line, il collegamento tra la Lombardia e la Riviera che quest’anno è stato effettuato con un nuovo treno Rock a due piani, aumentando capacità e comfort per i passeggeri. Ampiamente utilizzati da oltre 24mila utenti anche i servizi che nei fine settimana hanno potenziato i collegamenti tra Bologna, Cesenatico e Rimini, insieme alle corse aggiuntive dalle principali città emiliane verso Rimini, Riccione e Cattolica, per rispondere alla maggiore domanda della stagione balneare. “I dati di luglio e agosto sono molto positivi, sia per la crescita complessiva dei passeggeri sia per l’aumento registrato sui collegamenti diretti, e ci restituiscono la capacità del servizio ferroviario regionale di rispondere a una domanda particolarmente intensa come quella dei mesi estivi- sottolinea l’assessora regionale a Mobilità e Trasporti, Irene Priolo-. Avere più persone che scelgono il treno vuol dire avere un sistema di trasporto pubblico che riesce a essere competitivo anche rispetto all’auto, grazie a un’offerta rafforzata, mezzi nuovi e più capienti e servizi costruiti sulle diverse esigenze di mobilità, con soluzioni sempre più mirate, dagli spazi per il trasporto delle biciclette a quelli per le carrozzine. È su questi elementi che continueremo a lavorare, per aumentare la quota di spostamenti sul ferro e ridurre quella su strada, con benefici sul traffico, sulle emissioni e sulla qualità dell’aria”. Dalla Svizzera alla Riviera senza cambi Tra le novità dell’estate 2026 anche il nuovo collegamento internazionale Eurocity Zurigo-Rimini, nato dalla collaborazione tra Trenitalia e Ferrovie Federali Svizzere e attivo tutti i giorni dal 30 maggio al 5 ottobre. Il treno collega direttamente la Svizzera con nove città dell’Emilia-Romagna: Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Faenza, Forlì, Cesena e Rimini. Un servizio che si aggiunge agli altri collegamenti nazionali e internazionali e rafforza l’accessibilità ferroviaria delle destinazioni regionali. “Per il turismo poter arrivare direttamente a destinazione, senza utilizzare l’auto e senza cambi, è un elemento di attrattività sempre più importante- aggiunge l’assessora regionale al Turismo, Roberta Frisoni- e ci aiuta, allo stesso tempo, a promuovere una vacanza sempre più sostenibile. I risultati di questa estate dimostrano che ampliare e rendere più semplice l’accessibilità ferroviaria significa anche allargare il mercato turistico dell’Emilia-Romagna. I dati dei collegamenti da Milano, Piemonte e Veneto confermano una domanda forte, alla quale quest’anno abbiamo aggiunto anche la nuova opportunità dalla Svizzera, che si è affiancata allo storico collegamento Deutsche Bahn da Monaco alla Riviera, con fermate a Cesena, Rimini, Riccione e Cattolica d’estate e collegamenti diretti tra la capitale bavarese e Bologna durante tutto l’anno. Mettere la Riviera, le città d’arte e i nostri territori in collegamento diretto con alcuni dei principali bacini turistici italiani ed europei, a partire dai Paesi dell’area Dach, rende la nostra offerta ancora più competitiva e accompagna una modalità di viaggio sempre più sostenibile, fin dalla partenza”. L’offerta estiva ha interessato anche i collegamenti verso l’Appennino emiliano-romagnolo, favorendo l’accesso in treno alle aree naturalistiche e ai percorsi escursionistici per migliaia di turiste e turisti, italiani e stranieri, contribuendo così a distribuire i flussi turistici anche nelle aree interne.

Le due società portano alla fase operativa il modello Book & Claim: le aziende potranno sostenere l’impiego di combustibili alternativi sulle navi anche quando questi non sono disponibili sulle rotte utilizzate direttamente dalle proprie merci Copenaghen – Norden e Microsoft fanno un nuovo passo verso un utilizzo più flessibile dei carburanti sostenibili nello shipping. Il gruppo armatoriale danese ha completato quello che definisce il primo trasferimento di riduzioni certificate delle emissioni marittime attraverso il registro Book & Claim della Roundtable on SustainableBiomaterials (Rsb), portando nella fase operativa un modello sperimentato dalle due società a partire dal 2025. Il meccanismo punta a risolvere un problema concreto: i carburanti alternativi non sono ancora disponibili in tutti i porti e su tutte le rotte. Con il Book & Claim, un armatore può utilizzare biofuel o altri combustibili sostenibili dove sono effettivamente reperibili e far certificare la riduzione delle emissioni ottenuta. Un’azienda può quindi finanziare quel risparmio ambientale e contabilizzarlo nella propria catena logistica, anche se le sue merci hanno viaggiato su un’altra nave alimentata con carburante tradizionale. Microsoft è la prima società a utilizzare il registro Rsb per le emissioni legate al trasporto marittimo, mentre Norden è il primo operatore dello shipping certificato per effettuare questo tipo di operazioni all’interno del sistema. La collaborazione tra i due gruppi era partita nel 2025 con l’obiettivo di ridurre, nell’arco di tre anni, quasi 10mila tonnellate di CO₂ equivalente riconducibili alle emissioni marittime Scope 3 di Microsoft. Il punto centrale è quindi separare il luogo in cui viene utilizzato il carburante sostenibile dalla spedizione dell’azienda che ne finanzia l’impiego. Un grande proprietario di merci può sostenere, ad esempio, l’utilizzo di biofuel su una nave rifornita in un porto dove il prodotto è già disponibile, senza dover attendere che lo stesso combustibile sia accessibile lungo tutte le rotte percorse dai propri carichi. Il modello potrebbe così contribuire a creare una domanda più ampia di carburanti marittimi sostenibili mentre la rete mondiale di rifornimento è ancora in fase di sviluppo. Rsb utilizzerà ora l’esperienza maturata con Norden e Microsoft per affinare le proprie procedure e favorire un impiego più esteso del Book & Claim, aprendo la strada alla partecipazione di altri armatori e grandi proprietari di merci. La portata dell’iniziativa potrebbe però andare oltre il singolo accordo. Se adottato su larga scala, il Book & Claim potrebbe infatti contribuire a rompere uno dei principali circoli viziosi della transizione energetica dello shipping: gli armatori esitano a investire nei carburanti alternativi in assenza di una domanda stabile, mentre i caricatori faticano a utilizzarli perché l’offerta è ancora limitata e geograficamente frammentata. Convogliare risorse verso i combustibili sostenibili indipendentemente dalla singola rotta potrebbe accelerarne produzione e diffusione, riducendone progressivamente anche il divario di costo rispetto ai carburanti convenzionali.