Porti & ambiente — le notizie raccolte

Le emissioni legate alle attività umane stanno influenzando la corrente a getto del Nord Atlantico, il 'jet stream', uno dei principali regolatori del clima europeo. Lo indica la ricerca pubblicata sulla rivista Nature Communications Earth & Environment e condotta da Politecnico di Torino, Università di Padova e Università di Leeds.Utilizzando una metodologia innovativa applicata ai dati storici del vento, il team di ricerca ha rilevato che, negli ultimi decenni, le oscillazioni della corrente, in termini di latitudine e inclinazione, si sono progressivamente ridotte.Analizzando oltre 250 simulazioni climatiche, gli autori dello studio hanno registrato che il segnale di cambiamento nelle osservazioni è circa quattro volte più intenso rispetto a quello simulato. La diminuzione della corrente a getto, sul clima invernale europeo, porta implicazioni significative: un jet stream meno variabile, infatti, potrebbe favorire condizioni meteorologiche più persistenti, aumentando il rischio di eventi estremi: precipitazioni più intense nel Nord Europa, in particolare nel Regno Unito, e periodi di siccità più frequenti nelle regioni mediterranee."I modelli climatici concordano nel prevedere una riduzione della variabilità dovuta alle emissioni antropiche, ma il trend nelle re-analisi storiche si colloca ai margini dell'intervallo dei trend simulati - spiega Andrea Vito Vacca, dottorando al Dipartimento di Ingegneria dell'Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture-Diati del Politecnico di Torino, che ha firmato lo studio insieme al professor Josh von Har. Questo indica che i modelli sottostimano la risposta dell'atmosfera ai gas serra, oppure che sottostimano la variabilità naturale del sistema, che potrebbe amplificare l'indebolimento". Le discrepanze che stanno emergendo tra i modelli e le osservazioni suggeriscono che il sistema climatico potrebbe essere più sensibile di quanto finora stimato. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Con Ita Airways da oggi è possibile viaggiare in modo più sostenibile. La compagnia ha ampliato la propria offerta lanciando le Green Fare, tariffe che permettono ai passeggeri di contribuire alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Ita si allinea così alle politiche di decarbonizzazione di Lufthansa Group, che da tempo investe sulla salvaguardia dell’ambiente. Le Green Fare, infatti, non sono una novità per il gruppo tedesco, che ha introdotto questa opzione già nel 2023. L’obiettivo è dare possibilità di scelta ai passeggeri che vogliono contribuire alla salvaguardia dell’ambiente, ad esempio sostenendo l’utilizzo di carburanti meno inquinanti. Per la compagnia aree, d’altro canto, l’inclusione di tariffe green consente di presentare agli investitori e al mercato policy di sostenibilità più pervasive. A quanto pare, in ogni caso, la scelta incontra il gradimento dei clienti. Loading... Gli obiettivi del progetto L’iniziativa dà ai viaggiatori l’opportunità di scegliere biglietti a prezzi maggiorati allo scopo di ridurre l’impatto climatico delle tratte e avere accesso a benefici extra sui programmi fedeltà. Secondo Giovanna di Vito, Chief culture, sustainability, customer assistance & non commercial partners di Ita Airways, il progetto nasce per intercettare le esigenze di tutte le persone che «non vogliono solo volare e scoprire il mondo, ma anche proteggerlo». Le Green Fare sono disponibili sia per le rotte europee e domestiche che per numerose tratte intercontinentali. Sono esclusi dal progetto i voli da e per Giappone, Stati Uniti e Canada. Dal sito o dall’app della compagnia, al momento della selezione del biglietto, i passeggeri possono optare per le tariffe Economy Green, Premium Economy Green e Business Green per sostenere progetti certificati di protezione ambientale e favorire l’adozione di carburanti prodotti da fonti rinnovabili (Saf). Ita Airways, Eberhart: «A maggio completamento adesione Star Alliance» Il funzionamento delle tariffe La compensazione della quota stimata delle emissioni per passeggero varia a seconda delle tratte, riproponendo lo schema già adottato da Lufthansa. Per quelle europee e domestiche, l’80% viene compensato tramite il contributo a progetti di alta qualità per la tutela del clima, mentre il 20% è destinato all’adozione dei carburanti sostenibili sui voli futuri. Il sostegno all’adozione dei Saf scende al 10% per i voli intercontinentali. Su queste tratte, il restante 90% della compensazione è dedicata al supporto di progetti per il clima.

Smart working, emissioni di CO2 ridotte fino al 75% 15 maggio 2026 ROMA (ITALPRESS) - Lo smart working può ridurre le emissioni di anidride carbonica fino al 75 per cento. A confermarlo è uno studio realizzato dalla Banca d’Italia insieme all’ENEA, che ha analizzato nel 2024 l’impatto ambientale degli spostamenti casa-lavoro e dei consumi domestici di oltre 4.200 dipendenti. L’indagine mette a confronto una giornata trascorsa in ufficio con una in lavoro da remoto. Il risultato è netto: lavorare da casa produce in media appena 1,1 chilogrammi di CO2 equivalente al giorno, contro i 4,1 chili generati da una giornata in presenza. Un taglio significativo delle emissioni dovuto soprattutto alla riduzione del pendolarismo. Secondo lo studio, il principale impatto energetico del lavoro da casa riguarda il riscaldamento degli ambienti, che pesa per il 63 per cento dei consumi aggiuntivi domestici, seguito dal raffrescamento estivo e dall’uso di computer e illuminazione. I dati mostrano anche quanto incidano gli spostamenti quotidiani: la distanza media casa-lavoro supera i 22 chilometri, percorsi in circa 42 minuti. Treno e automobile privata restano i mezzi più utilizzati, mentre il 70 per cento delle auto impiegate è ancora alimentato a benzina o diesel. Ma lo smart working non cambia solo l’impatto ambientale. Per molti lavoratori modifica anche lo stile di vita: il 12 per cento degli intervistati ha valutato l’idea di trasferirsi grazie alla maggiore flessibilità del lavoro ibrido, alla ricerca di una qualità della vita migliore. Secondo Banca d’Italia ed ENEA, il modello ibrido può diventare uno strumento concreto per aiutare aziende e istituzioni a ridurre emissioni, consumi energetici e costi ambientali. mgg/gtr/col

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Anche l’industria spaziale inquina e rischia di farlo ancora di più. Secondo l’University College di Londra, le grandi costellazioni di satelliti rappresentano il fattore più inquinante dall’inizio dell’era spaziale. Lo studio, pubblicato sulla rivista Earth’s Future, lancia una previsione: entro la fine di questo decennio i lanci delle megacostellazioni iniziati nel 2019 arriveranno a rappresentare il 42% dell’inquinamento totale prodotto nell’atmosfera dal 1957, anno in cui il primo satellite sovietico Sputnik 1 è stato lanciato tra le stelle. Cosa succede ad ogni lancio I lanci potrebbero, infatti, immettere fino a 870 tonnellate di fuliggine all’anno. Ma non è tutto, perché il team di ricercatori guidato da Eloise Marais ha scoperto che la fuliggine rilasciata dai razzi durante la fase di lancio e di rientro dei satelliti alla fine delle operazioni si sta accumulando in modo rapido nella parte alta dell’atmosfera. Inoltre la sostanza inquinante, secondo la ricerca, sosta molto più a lungo nell’aria rispetto a quella prodotta dalle automobili, con un impatto oltre 500 volte maggiore sul clima. Loading... Focus sullo studio Le proiezioni sulla fine del decennio sono state calcolate in base ai dati relativi sui lanci effettuati tra il 2020 e il 2022. Gli autori hanno evidenziato che, nel 2020, le costellazioni satellitari hanno contribuito per circa il 35% all’inquinamento atmosferico. Entro il 2030, secondo la ricerca, la percentuale salirà al 42%. I ricercatori frenano, però, affermando che tali previsioni sono probabilmente molto sottostimate. Il numero di lanci annuali effettuati nell’ultimo periodo, trainato principalmente dai razzi Falcon 9 di SpaceX, ha infatti già superato le stime, passando da 114 nel 2020 a 329 nel 2025. Tuttavia, non tutti gli impatti ambientali dei satelliti saranno negativi. La fuliggine derivante dai lanci, infatti, accumulandosi nell’atmosfera, potrebbe ridurre la quantità di luce solare che raggiunge la superficie terrestre. La conseguenza sarebbe il raffreddamento del clima (anche se lieve). Secondo i ricercatori, però, l’effetto sarà minimo rispetto all’aumento della temperatura previsto a causa del riscaldamento globale. Il problema dei detriti A partire dal 1957 fino ad arrivare ad oggi sono stati effettuati oltre 4000 lanci nello spazio. Secondo The European Space Agency, dei circa 9000 detriti catalogati, il 22% è composto da satelliti che non funzionano. Il 17% è costituito invece da stadi propulsivi di razzi rilasciati nella fase finale di un lancio. Il 13% è rappresentato da elementi che si usano sui satelliti, come bulloni e vernice. Infine, il 43% include frammenti derivanti all’incirca da 150 esplosioni e a un paio di collisioni.

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Usa più volte la parola «sistema», Nicola Semeraro, presidente di Rilegno, il Consorzio nazionale per il recupero e il riciclo degli imballaggi di legno, che nel 2025 ha gestito oltre 98mila trasporti, sostenendo una rete i 412 piattaforme di raccolta su tutto il territorio nazionale, 15 impianti di riciclo e 1.904 consorziati. Un sistema che genera valore Un sistema che unisce imprese, istituzioni e cittadini, per dare nuova vita al legno, un materiale per sua stessa natura sostenibile e che inoltre può essere riutilizzato e riciclato quasi infinite volte, «contribuendo in modo concreto alla riduzione delle emissioni di CO₂, al contenimento dell’uso di materie prime vergini e alla diffusione di un modello di sviluppo più responsabile», spiega il presidente al termine del convegno «Il valore del legno», che si è tenuto alla Triennale di Milano il 14 maggio. Loading... Un sistema che unisce industria, design e tecnologie, che genera valore per il Paese, che trasforma uno scarto in una risorsa e conferma l’eccellenza dell’Italia rispetto al resto d’Europa, lungo tutta la filiera del legno, fino al suo smaltimento o alla sua rigenerazione. Tasso di riciclo doppio rispetto agli obiettivi Ue Con un tasso di riciclo che sfiora il 70% (69,8% nel 2025, in crescita del 2% rispetto al 2024), l’Italia è infatti ben al di sopra dell’obiettivo fissato dall’Unione europea, al 30%. Nel corso del 2025, l’immissione al consumo di legno recuperato ha superato i 3,5 milioni di tonnellate (+3,7%), trainato in particolare dalla diffusione dei pallet rigenerati, a conferma della crescente attenzione del settore verso modelli di riutilizzo e circolarità. Parallelamente anche i volumi di legno avviato a recupero sono cresciuti raggiungendo quasi 1,8 milioni di tonnellate, con un incremento delle attività soprattutto nelle regioni del Centro e del Sud Italia. Nel 2025 sono state recuperate oltre un milione di tonnellate di pallet, equivalenti a più di 70 milioni di unità reimmesse sul mercato, riducendo significativamente il consumo di nuove risorse. Ricerca Sda Bocconi: la percezione del legno Durante il convegno è stata inoltre presentata una ricerca della SDA Bocconi, curata dal professor Francesco Bertolini, che ha analizzato il modo in cui le aziende percepiscono il valore del legno rispetto ad altri materiali, considerando aspetti ambientali, economici e operativi. Per le aziende intervistate, il legno è associato in larga parte a naturalità e, in misura minore, a rinnovabilità, mentre il suo valore legato al ciclo di vita e alla sostenibilità non è ancora pienamente interiorizzato. Il 70% delle imprese lo considera più sostenibile rispetto ad altre alternative. Viene apprezzato per impatto ambientale, estetica, immagine aziendale e facilità di smaltimento, mentre il costo rappresenta la principale criticità.

inInternational Shipping News,Shipping: Emission Possible14/05/2026 The recent International Maritime Organisation’s (IMO), Maritime Environmental Protection Committee (MEPC) meeting in London, had its main focus on setting binding greenhouse gas emission reduction targets for the global shipping sector. In keeping with the Committee’s continuing drive to decarbonise shipping and reduce the pollutant emissions from the global fleet, one major outcome from the MEPC-84 meeting was the approval of a new emission control area (ECA) covering the North East Atlantic Ocean, with agreements reached on adopted amendments to MARPOL Annex VI. This new ECA, which will become the world’s largest emission control area, will be implemented on 1st September 2027, with the ECA requirements taking effect on 1st September 2028. It will cover the territorial seas and exclusive economic zones of Greenland, Iceland, the Faroe Islands, Ireland, the United Kingdom, France, Spain and Portugal, extending up to 200 nautical miles from their baselines: A key advantage of the new NE Atlantic ECA is that it will close the gap between the existing ECAs in the North and Baltic Sea, plus the Mediterranean, creating an almost continuous zone of reduced shipping emissions. It will also connect to the newly approved ECAs in the Canadian Arctic and Norwegian Sea, which are scheduled for implementation in 2026 and 2027 respectively. Together these ECAs will cover almost half of all Arctic coastal waters, improving air quality, by reducing SOx, NOx and Particulate Matter (PM), protecting public health, and reducing the environmental impacts from shipping. The sulphur limit for the marine fuels allowed to be burnt within this new ECA will reduce from the current 0.50% to 0.10%. This will force vessels to use either effective abatement technology (scrubbers), or alternatively burn marine distillates, ultra-low-sulphur fuels (ULSFOs), or biofuels with a sulphur content of less than 0.10%. Without doubt this new ECA will cause a significant change to the current fuel mix, probably on an even greater scale than was witnessed with the introduction of the Mediterranean ECA back in May 2025. The fuel mix in the Mediterranean Pre-ECA implementation was, 53% VLSFO, 28% HSFO, 16% MGO, 2% ULSFO and 1% Biofuels. But from the 1st May 2025, the fuel mix changed to, 30% VLSFO, 29% HSFO, 30% MGO, 8% ULSFO and 4% Biofuels. So, in terms of actual tonnage, the Mediterranean ECA witnessed a decrease in VLSFOs by 23%, whilst MGO usage increased by 107%. At the same time, ULSFO and biofuels supply increased 4-fold. Regarding fuel quality within the Mediterranean post-ECA implementation, MGO off-specification rates increased to 4%. However, the most worrying off-specification rates were for ULSFOs which saw a 10-times increase from 2% to 20% from the start of the ECA, with the main off-specification parameters being pour point, sulphur, TSP, CCAI, water and viscosity. Therefore, it is fair to assume we’ll witness a similar dramatic fuel mix change upon the implementation of the NE Atlantic ECA, with possibly similar fuel off-specification issues, highlighting the continuing need for proactive fuel testing to protect vessels, crew and the environment. Whilst the focus on fuel quality is essential, the multi-pollutant nature of this new ECA, covering SOx, PM and NOx, also brings the role of continuous emissions monitoring increasingly to the fore. Therefore, a further consideration relating to the impact of this new ECA relates to vessel newbuilds and the stricter NOx Tier III requirements. For newbuilds subject to the stricter NOx Tier III requirements, compliance depends not only on engine certification at delivery, but on demonstrating that exhaust after-treatment systems, typically Selective Catalytic Reduction (SCR) or Exhaust Gas Recirculation (EGR), continue to perform as designed throughout the service life of the vessel. For scrubber-equipped ships, real-time SO₂ measurement provides the operational evidence of equivalency that Port State Control inspections increasingly expect to see. Plus, for vessels operating under multiple overlapping regulatory regimes, including the new NE Atlantic ECA, EU MRV, EU ETS and FuelEU Maritime, continuous emissions monitoring via the VPS EMSYS CEM system delivers a single, verified source of emissions data that can be applied across all of them. As noted by DNV in their MEPC 84 technical and regulatory update, the newly adopted IMO measurement guidelines can also be used for determining actual methane and nitrous oxide under the EU ETS and FuelEU Maritime, confirming the direct route from IMO-recognised measurement to EU compliance reporting. At an operational level, the new ECA will introduce considerable complexity in the way fuel consumption is attributed across voyage segments, with VLSFOs burnt outside the zone and compliant fuels inside, all of which carry implications for consumption reporting, charterparty allocation and EU MRV alignment. VPS Maress can provide the underlying fuel and energy data into one auditable platform, helping crews manage the operational complexity that the new ECA introduces, including voyage segmentation, fuel changeover and emissions accounting, plus providing the consolidated data foundation that feeds existing EU MRV and IMO DCS reporting obligations. VPS PortStats via the VPS Verisphere eco-system, (VeriSphere | VPS), further supports bunker procurement planning with port-by-port intelligence on compliant fuel availability and price spreads. Such intelligence and insights, will prove particularly valuable in the months immediately following 1st September 2028, when the supply pressure on 0.10% sulphur fuels is likely to peak. Regarding the more strategic decisions ahead, including Tier III engine selection for newbuilds, retrofit feasibility for existing tonnage, and charterparty clauses allocating the ECA fuel cost premium between owners and charterers, VPS Advisory Services can provide the integrated commercial and technical perspective needed to navigate this transition with confidence. Therefore, its clear the impact of this new ECA, will not only affect the choice of fuel to be burnt onboard and its subsequent quality testing, but it will also require a review of, voyage planning, bunker procurement, scrubber strategy, engine certification, compliance documentation and charterparty exposure.Source: VPS

Intesa Sanpaolo, 30% nuovo credito per ambiente e sociale nel piano 2026-2029 13 maggio 2026 MILANO (ITALPRESS) - Intesa Sanpaolo rafforza il supporto ai progetti di sostenibilità di imprese e famiglie destinando il 30% delle nuove erogazioni a medio-lungo termine al credito sostenibile, oltre 110 miliardi di euro nell’arco dei quattro anni del Piano presentato a febbraio dal Consigliere Delegato e CEO Carlo Messina. Di queste, circa 87 miliardi sono destinati alla transizione green e circa 25 miliardi a crediti con impatto sociale. Nel Piano il Gruppo ha inoltre confermato gli impegni di decarbonizzazione in linea con l’obiettivo Net-Zero al 2050, attraverso il rafforzamento dei target al 2030 relativi a emissioni finanziate, asset management, assicurazioni ed emissioni proprie. f47/mgg/sat/azn

Intesa Sanpaolo rafforza il supporto ai progetti di sostenibilità di imprese e famiglie destinando il 30% delle nuove erogazioni a medio-lungo termine al credito sostenibile, oltre 110 miliardi di euro nell'arco dei 4 anni del piano già presentato dal ceo Carlo Messina. "La sostenibilità è importante non solo per Intesa Sanpaolo ma per l'intero pianeta", spiega il presidente del gruppo bancario Gian Maria Gros-Pietro. Delle nuove erogazioni, circa 87 miliardi sono destinati alla transizione green e circa 25 miliardi a crediti con impatto sociale. Nel piano il gruppo ha inoltre confermato gli impegni di decarbonizzazione in linea con l'obiettivo Net-Zero al 2050, attraverso il rafforzamento dei target al 2030 relativi a emissioni finanziate, asset management, assicurazioni ed emissioni proprie. La transizione energetica rappresenta una leva "strategica e richiede capacità di innovare e un coordinamento tra le diverse parti coinvolte e per essere efficace deve avere una dimensione sistemica", prosegue Gros-Pietro. Per affrontare i temi dell'evoluzioni del mercato dell'energia e delle infrastrutture a livello europeo e sulle possibili soluzioni per affrontare sulle sfide climatiche in un contesto internazionale complesso, Intesa Sanpaolo ha riunito a Milano esponenti delle istituzioni, della finanza e del mondo delle imprese. Oggi si parla di transizione "ecologica ma soprattutto di adattamento, un tema su cui il nostro Paese è molto indietro", afferma Enrico Giovannini, direttore scientifico Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile - ASviS. Il senso dell'iniziativa promossa da Intesa Sanpaolo è proprio quello di ribadire "con grande forza la necessità di mantenere la rotta della transizione sostenibile", afferma Enrico Letta, presidente dell'Institut Jacques Delors. Con il nuovo Piano di Impresa 2026-2029, Intesa Sanpaolo oltre "all'impegno per la decarbonizzazione e per il sociale, mira al supporto della transizione sostenibile della clientela", sottolinea Paola Angeletti, chief sustainability officer di Intesa Sanpaolo. In un contesto in cui "molte banche - aggiunge - hanno ridotto i loro impegni, noi li abbiamo rafforzati a beneficio di una crescita strutturale e moderna delle imprese e di tutti i nostri clienti". Il gruppo guidato da Carlo Messina orienta il suo impegno verso la sostenibilità su diverse direttrici. Tra queste, ad esempio, nel primo trimestre 2026 sono stati erogati 4,2 miliardi di euro di nuovi prestiti per la transizione sostenibile, di cui 1,4 miliardi di mutui green, pari al 35% dei nuovi mutui; le emissioni proprie di Co2 sono scese del 6% nel 2025 rispetto al 2024; l'energia acquistata da fonti rinnovabili a livello di gruppo nel primo trimestre dell'anno è pari al 96%; circa 1,4 miliardi di euro erogati nel primo trimestre 2026 per rafforzare l'inclusione finanziaria; raggiunti oltre 11.000 giovani attraverso le iniziative per il supporto all'istruzione, orientamento e occupabilità. Riproduzione riservata © Copyright ANSA

Portare al 10% e 7% il contributo di carburanti alternativi (come biofuel e e-fuel) e dell'acciaio pulito all'obiettivo di riduzione delle emissioni per le nuove auto e furgoni del 90% entro il 2035. E' una delle proposte contenute nella bozza di relazione alla revisione del regolamento sulle emissioni CO2, messa a punto dal relatore al Parlamento Ue, Massimiliano Salini (FI). La relazione sarà presentata in commissione Envi il 2 giugno e andrà al voto a novembre.Rispetto alla proposta di dicembre scorso della Commissione Ue, Salini propone che i costruttori di veicoli possano utilizzare fino al 10% (rispetto al 3% proposto) di crediti dai "carburanti ammissibili" e fino al 7% di crediti per l'acciaio green per raggiungere i propri target. Secondo il relatore, il ricorso ai crediti di carburanti "ammissibili" e acciaio andrebbe consentito da subito, sin dall'entrata in vigore del regolamento e non dal 2035, come previsto da Bruxelles.L'esecutivo Ue ha proposto una modifica alla normativa per consentire ai produttori di auto di ridurre del 90% le emissioni delle nuove auto e furgoni, compensando il restante 10% con l'impiego di acciaio a basse emissioni o con l'utilizzo di carburanti sostenibili. Tra le altre cose, il relatore propone di estendere la definizione di "veicolo a emissioni zero" ai veicoli alimentati con carburanti ammissibili (come biofuel e e-fuel). "L'introduzione di una categoria per i veicoli alimentati esclusivamente con carburanti ammissibili garantisce la neutralità tecnologica e condizioni di parità rispetto ai veicoli elettrici a batteria", si legge tra le motivazioni. Il relatore spinge inoltre per calcolare su cinque anni, e non più su tre come attualmente previsto, il periodo entro cui le case automobilistiche devono raggiungere i target di riduzione delle emissioni, estendendo così fino al 2032 la flessibilità introdotta lo scorso anno dalla Commissione europea. Quanto ai furgoni, la proposta di Salini mantiene la riduzione del 30% delle emissioni al 2030 ma abbassa all'80% (dal 90%) il target per il 2035. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Genova – Dopo l’esordio sulle tratte Ventimiglia – Savona e Savona – Genova e nel nodo di Genova, il servizio TAP&TAP si estende a nuove linee. Salgono così a 69 le stazioni liguri in cui è disponibile il canale di acquisto rapido dei biglietti del Regionale di Trenitalia (Gruppo FS), tramite carte di pagamento contactless, utilizzabile nelle 288 validatrici presenti in stazione. Il servizio è attivo anche sulle linee Genova – Sestri Levante, Genova – Ovada, Savona – Dego e Savona – Cengio. Nelle 34 stazioni presenti lungo le linee sono state abilitate 98 validatrici dove sarà possibile acquistare il biglietto per i treni del Regionale in qualunque momento della giornata. Nei prossimi mesi il servizio sarà ulteriormente esteso alla tratta Genova - Arquata. Come funziona il servizio Per acquistare il biglietto è sufficiente avvicinare la propria carta di pagamento contactless, lo smartphone o lo smartwatch abilitati ai lettori presenti sulle validatrici della stazione di partenza e successivamente effettuare la stessa operazione sulle validatrici della stazione di arrivo, accertandosi di utilizzare sempre lo stesso dispositivo. Con la stessa carta è possibile acquistare il biglietto per un solo passeggero adulto (tariffa ordinaria adulti in 2° classe) in fase di controllo a bordo sarà sufficiente comunicare gli ultimi quattro numeri della carta utilizzata. Tutte le informazioni sono disponibili su trenitalia.com e sui canali social del Regionale. Inoltre, registrando la carta di pagamento nella propria area riservata sul sito di Trenitalia, all’interno del profilo “TAP&TAP”, il cliente può consultare le transazioni eseguite e beneficiare della tariffa migliore: le spese sostenute su una stessa tratta vengono infatti accumulate e, al raggiungimento della soglia di un abbonamento settimanale, mensile o annuale, i viaggi successivi su quella tratta saranno inclusi nel prezzo. Per ulteriori dettagli è possibile consultare la pagina TAP&TAP su trenitalia.com. “Con il servizio TAP&TAP prosegue l’impegno di Trenitalia, attraverso il suo brand Regionale, per rendere sempre più semplice, veloce e sostenibile l’acquisto dei titoli di viaggio, migliorando l’esperienza per pendolari, turisti e per tutti coloro che scelgono il treno per i propri spostamenti – si legge in una nota – Questo sistema di pagamento contactless non solo semplifica l'accesso ai mezzi di trasporto, ma contribuisce anche a ridurre l’utilizzo della carta e le emissioni inquinanti, promuovendo una mobilità più sostenibile”.

Redazione AnsaZAGABRIA - Maggio 12,2026 - News (ANSA) - ZAGABRIA, 12 MAG - L'Ambasciatore d'Italia in Croazia, Paolo Trichilo, è stato ricevuto dalla Segretaria di Stato presso il Ministero della Protezione ambientale e della Transizione verde, Tanja Radić Lakoš. Il colloquio ha consentito uno scambio di vedute sulle priorità in materia ambientale, facendo emergere il comune impegno di Italia a Croazia a favore della transizione energetica, dello sviluppo sostenibile e del perseguimento degli obiettivi Ue e internazionali in materia di riduzione delle emissioni inquinanti.L'Ambasciatore Trichilo ha ribadito il crescente interesse per il mercato croato da parte delle aziende italiane, ricordando come alcune di esse operino già con successo nel settore delle energie rinnovabili, in particolare nella produzione di energia geotermica e da biomassa.La Segretaria di Stato Lakoš ha espresso apprezzamento per la presenza di imprese italiane e per la proficua collaborazione con le controparti croate, citando il progetto "Valle dell'idrogeno nel nord Adriatico" quale valido esempio.Ha confermato l'impegno delle Autorità croate a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050, accelerando la transizione energetica anche mediante incentivi agli investimenti nelle rinnovabili, che consentano di sfruttare l'enorme potenziale del territorio croato nella produzione di energia verde, compresa quella geotermica per la quale la Croazia è il paese Ue che dispone del massimo potenziale. (ANSA).

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Un potenziale industriale significativo, la spada di Damocle della normativa europea al 2035 e la necessità di un maggiore riconoscimento. L’industria dei biocarburanti in Italia conta operatori e progetti di riconversione importanti, ma per certi versi rischia di restare nel guado. Nonostante l’attuale crisi del Golfo continui a mostrare i limiti della dipendenza energetica italiana. «Nell’attuale contesto tutti i carburanti sono critici ma i biocarburanti hanno l’indubbio vantaggio di essere decarbonizzati e ridurre la dipendenza dalle importazioni di prodotti finiti o petrolio», sintetizza il presidente di Unem Gianni Murano. «Inoltre, aprono ampie possibilità alla creazione di filiere europee e nazionali per la loro produzione - continua -, come peraltro evidenziato da un recentissimo studio della Commissione europea Mobilization of Industrial Capacity Building for Advanced Biofuels. Gli ostacoli sono in una normativa europea che da un lato ne indica la necessità, dall’altra ancora non li riconosce come vettori energetici per l’alimentazione dei veicoli a zero emissioni post 2035. Oltre a questo, c’è una eccessiva regolamentazione che tende a complicare le potenzialità agricole dei biocarburanti». Loading... La produzione nazionale La produzione nazionale è intorno a 1,5 milioni di tonnellate a fronte di una domanda di circa 2 milioni. «Abbiamo una capacità produttiva già installata di oltre 3 milioni di tonnellate destinata a crescere grazie a una terza bioraffineria in fase di costruzione a Livorno e altri progetti», chiarisce Murano. Il riferimento è alla conversione dell’impianto di Eni in Toscana da 500mila tonnellate annue che sarà pronto entro il 2026. L’attuale capacità di bioraffinazione complessiva del gruppo tocca 1,65 milioni di tonnellate annue, con produzione di Hvo (hydrotreated vegetable oil, utilizzabile come diesel) a Venezia (400mila tonnellate che diventeranno 600mila entro il 2027), a Gela e negli Usa, e Saf (sustainable aviation fuel) sempre a Gela dal 2025. Prodotti venduti in Italia e in Europa. Entro il 2030 Eni ha l’obiettivo di raggiungere oltre 5 milioni di tonnellate di capacità di produzione di biocarburanti e oltre 2 milioni di tonnellate di Saf; ha diversi progetti in sviluppo tra cui a Sannazzaro de’ Burgondi e a Priolo in Italia, oltre a Malesia e Corea del Sud. «Con un quadro normativo abilitante - sottolinea ancora Murano - si potrebbe arrivare a raddoppiare la capacità produttiva e avviare investimenti specifici di riconversione parziale o totale delle raffinerie e la realizzazione di impianti dedicati». Secondo le stime del Centro Studi di Unem i consumi di prodotti petroliferi al 2030 si ridurranno di quasi 10 milioni di tonnellate rispetto a oggi, mentre biocarburanti e altri carburanti low carbon cresceranno fino a 6 milioni di tonnellate, sfiorando i 10 milioni al 2040.

UniCredit ha deciso di finanziare con 22,6 milioni Adriasol, società veicolo controllata in quote paritetiche da Renco e da Eco Trade, società del gruppo Ecosuntek, per la costruzione del primo impianto fotovoltaico in un porto italiano integrato con un sistema di alimentazione elettrica da terra per le navi in sosta, il cosiddetto 'cold ironing'. L'impianto, da 37 megawatt di picco, spiega una nota congiunta, è in fase di costruzione, sorge nell'area portuale di Ravenna e dovrebbe entrare in esercizio entro il primo semestre del 2026. A regime produrrà circa 53 GWh annui di energia — equivalenti al consumo stimato di 20mila famiglie — e consentirà di evitare oltre 18mila tonnellate annue di CO2 equivalente. L'energia non immessa in rete coprirà il fabbisogno delle navi da crociera ormeggiate, riducendo emissioni e inquinamento acustico durante la sosta in porto.Il finanziamento è strutturato come green mini-perm project financing, certificato ai sensi dei "Green Loan Principles".L'iniziativa beneficia anche di un contributo a fondo perduto del Ministero dell'Ambiente nell'ambito del progetto "Green ports" del Pnrr. Adriasol opera in forza di una concessione in partenariato pubblico-privato con l'Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro-Settentrionale. Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Lo smart working fa bene all’ambiente. E la riduzione degli spostamenti casa lavoro può contribuire a ridurre le emissioni di CO2 fino al 75%. È quanto emerge da uno studio svolto dai ricercatori dell’Enea e della Banca d’Italia sul lavoro da remoto, basato su 4.255 risposte a un questionario somministrato al personale della Banca d’Italia. Nel dettaglio, è stato rilevato che in una giornata di lavoro da remoto le emissioni medie procapite sono pari a 1,1 chili di CO₂e, circa quattro volte inferiori di quelle prodotte dal pendolarismo casa lavoro (4,1 kg di CO₂e). Dalle stime i punti di riferimento «Queste stime - sottolinea il gruppo multidipartimentale Enea che ha condotto l’indagine - potranno diventare un riferimento anche per altre istituzioni e aziende, consentendo di valutare in modo più accurato le emissioni indirette di gas serra associate al lavoro da remoto dei propri dipendenti». Loading... Dal riscaldamento ai computer Non è tutto: le emissioni connesse ai consumi energetici aggiuntivi in casa sono dovute per il 63% al riscaldamento e per il 29% al raffrescamento, mentre computer e illuminazione incidono per l’8%. Lo studio non si limita a un’analisi sulle emissioni medie ma spazia anche su quelle differenziate per zona climatica, legate ai singoli extra consumi energetici domestici e «applicabili a ciascuna giornata di lavoro svolta a distanza, indipendentemente dal mese in cui la prestazione viene svolta». Si predilige l’auto Basti qualche dato: in media per coprire la distanza casa lavoro è di 22,2 chilometri percorsi in media in 42 minuti.

(Il Sole 24 Ore Radiocor) - Roma, 07 mag - "Abbiamo anche delle opinioni comuni che riguardano i problemi europei, come le quote di emissioni, come i benchmark, e vorremmo insieme operare in questo senso. E abbiamo gia' visto che se operiamo insieme le nostre argomentazioni vengono sentite e ascoltate", ha osservato Tusk. liv-fil. Gli ultimi video Radiocor (RADIOCOR) 07-05-26 17:50:35 (0689)GOV,EURO,FONUE 5 NNNN

Redazione AnsaROMA - Maggio 07,2026 - News (ANSA) - ROMA, 07 MAG - Il taglio dei voli annunciato in questi giorni da alcune compagnie aeree produrrà effetti benefici sul fronte dell'ambiente, considerato che l'aviazione è responsabile ogni anno di circa 900 milioni di tonnellate di CO2 rilasciate in atmosfera.I dati arrivano dalla Società Italiana di Medicina Ambientale (Sima), che parla anche del lato positivo dell'emergenza jet-fuel."I vettori aerei, come confermato oggi da fonti Ue, stanno affrontando la crisi del cherosene riducendo i voli e tagliando le rotte, riduzione che potrebbe accentuarsi nelle prossime settimane qualora il conflitto dovesse proseguire - spiega il presidente Sima, Alessandro Miani - Se tale situazione provoca un danno economico al comparto del trasporto aereo e al turismo, dall'altro produce innegabili effetti positivi sul fronte ambientale. Basti pensare che una eventuale riduzione del 15% dei voli a livello globale limiterebbe di circa 135 milioni di tonnellate le emissioni annue di CO2 in atmosfera, una quantità paragonabile a quella prodotta ogni anno da 80 milioni di autovetture con motore termico".Le stime più recenti indicano infatti come l'aviazione sia responsabile di circa 900 milioni di tonnellate di CO2 rilasciate ogni anno in atmosfera, con forti differenze a seconda della rotta e del tipo di velivolo: si va dai circa 30 grammi di CO2 per RPK (chilometro per passeggero pagante) dei voli più efficienti ai circa 900 grammi di quelli meno performanti.Solo gli aerei in partenza dall'Europa generano 133 milioni di tonnellate di anidride carbonica, il 12% circa delle emissioni del comparto traporti e il 4% circa di tutte le emissioni - ricorda Sima - Con il 23% delle emissioni globali dell'aviazione, l'Europa si piazza al terzo posto tra le regioni più inquinanti, dopo l'Asia (31%) e il Nord America (25%).Secondo le ultime stime riferite al 2025 in Italia le emissioni di CO2 generate dagli aerei sono pari a circa 16 milioni di tonnellate annue, il 5% in più rispetto al 2024, +10% sul 2019.(ANSA).

Ascolta la versione audio dell'articolo 3' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Dove non arrivano la guerra e le tensioni geopolitiche arriva il quadro regolatorio europeo. È allarme nel settore dei fertilizzanti innanzitutto per le tensioni nello stretto di Hormuz dal quale passa circa un terzo della produzione mondiale di concimi. Il loro mancato arrivo sui mercati sta incendiando i prezzi. L’urea, uno dei fertilizzanti più utilizzati (prodotto in buona parte in Medio Oriente) ad aprile ha fatto segnare un balzo dei prezzi dell’80% rispetto ad aprile ’24. Escalation dei costi che rischia di penalizzare i cereali Un’escalation che rischia di abbattersi sulle principali coltivazioni primaverili ed estive. A rischio sono i cereali: mais, grano tenero e duro e riso. Gli extracosti dovuti ai fertilizzanti con ogni probabilità saranno riversati sul prezzo finale di prodotti come pasta, pane e riso. Loading... All’orizzonte la messa al bando dell’urea in Italia dal 2028 Come se non bastasse questo scenario complesso, ecco all’orizzonte la nuova minaccia del bando dell’urea in Italia a partire dal 1 gennaio 2028. L’impatto del divieto, tuttavia, potrebbe essere attutito da un emendamento al Ddl Coltiva Italia, in discussione alla Camera. «Una norma – sottolineano da Assofertilizzanti (l’Associazione dei produttori di fertilizzanti che fa parte di Federchimica) - che, se approvata, consentirà agli agricoltori il ricorso a prodotti innovativi a base di urea, ma capaci di rispondere agli obblighi di riduzione delle emissioni». La messa al bando discende dagli obiettivi della direttiva Ue sulla Qualità dell’Aria (2881 del 2024) che prevede nei diversi settori, tra cui quello agricolo, lo stop alle pratiche che producono emissioni climalteranti. E in agricoltura uno dei principali indiziati è l’urea nonostante sia provato che dal suo utilizzo nei campi derivano appena lo 0,1% delle emissioni totali e l’1,3% delle emissioni prodotte in agricoltura. «La Germania – aggiungono ad Assofertilizzanti – ha già messo al bando l’urea mentre nei confronti dell’Italia è stata minacciata una procedura di infrazione per non aver dato seguito alla direttiva». Da Nomisma una valutazione delle possibili alternative Assofertilizzanti - che ieri a Roma ha organizzato un evento sul tema - ha commissionato a Nomisma una valutazione di impatto economico delle possibili alternative. «L’urea – ha spiegato Ersilia Di Tullio di Nomisma – rappresenta il 16% del totale dei fertilizzanti ma apporta il 44% dell’azoto alle colture. È di gran lunga il prodotto più efficace. Uno strumento di importanza nevralgica per l’agricoltura italiana e in particolare per le colture cerealicole del Bacino Padano. Abbiamo analizzato tutte le possibili strade dai concimi alternativi come nitrato di ammonio e solfato di ammonio, alle misure di mitigazione quali le tecniche di agricoltura di precisione (in grado di tagliare il ricorso ai mezzi tecnici) o le opportunità degli inibitori, dai polimeri ricoprenti e dai biostimolanti (che migliorano l’efficienza nutitriva delle piante».

Si muovono, si fermano a ricaricare su un charger della rete Atlante, ripartono. Nessuna emissione diretta, nessun rumore, energia certificata 100% rinnovabile monitorata in tempo reale. Non è una simulazione né un progetto pilota: è la dimostrazione - testimoniata da un video di Volvo Trucks, Four Sustainable Logistics e Atlante - che l'elettrificazione del trasporto pesante urbano è già possibile a condizione che lungo la catena del valore ciascun attore faccia la propria parte. È il caso dei tre operatori che agiscono su livelli diversi ma complementari della stessa filiera. Come Volvo Trucks, che fornisce i mezzi elettrici, Four Sustainable Logistics, operatore 4PL con flotta 100% a trazione alternativa e Atlante, che mette a disposizione delle aziende l'infrastruttura di ricarica con energia rinnovabile certificata. L'elettrificazione dei mezzi pesanti - ribadisce la nota - è una sfida di sistema, non di singola impresa Nel 2025 i veicoli pesanti elettrici uguali o superiori a 16 ton hanno rappresentato solo lo 0,3% delle nuove immatricolazioni in Italia. Una quota ancora marginale, che riflette ostacoli reali: costi dei mezzi, autonomia, infrastrutture di ricarica insufficienti, complessità operativa. Ma evidenza anche un equivoco di fondo: quello di pensare che la transizione possa essere affrontata da ciascun operatore in modo isolato. Un operatore logistico (come appunto Four Sustainable Logistics) che sceglie mezzi elettrici trova valore concreto solo se può contare su veicoli affidabili e performanti, su una rete di ricarica capillare e ad alta potenza, su energia certificata rinnovabile. A fine 2025 la loro flotta era già 100% a trazione alternativa — elettrica e Bio-LNG con garanzia di origine rinnovabile. A marzo 2026 i mezzi operativi sono passati da 8 a 18, con un incremento dell'80% in meno di quattro mesi. In un segmento dove la quota di veicoli pesanti a zero emissioni in tutta Europa resta sotto il 2% delle nuove immatricolazioni, questi numeri raccontano un percorso già avviato, non annunciato. "La transizione al full electric nel trasporto pesante delle merci non è più solo un'ambizione, ma una realtà concreta. In azienda - ha detto Francesco Carrozzini, business development partner di Four - abbiamo costruito un modello operativo basato sulla collaborazione lungo tutta la filiera, dai committenti, ai produttori dei mezzi, fino agli operatori energetici". "E ci impegniamo a dimostrarlo ogni giorno con i clienti che ci stanno dando fiducia. È proprio questa integrazione che permette di rendere la sostenibilità non solo possibile, ma anche efficiente e scalabile". A sua volta Giovanni Dattoli, amministratore delegato di Volvo Trucks Italia, ha ribadito che "i clienti scelgono l'elettrico solo quando l'intero sistema funziona: il veicolo, l'infrastruttura e l'operatività logistica. La collaborazione con Four Sustainable Logistics e Atlante dimostra che questo ecosistema oggi esiste ed è già operativo anche in contesti urbani complessi come Milano. È questa la strada per rendere sostenibile il trasporto pesante, in modo concreto". Riproduzione riservata © Copyright ANSA