Porti & ambiente — le notizie raccolte

"Dobbiamo affrontare l'influenza sproporzionata della lobby dei combustibili fossili. Il futuro del nostro pianeta non può essere negoziato secondo le condizioni di chi trae profitto dalla sua distruzione". Lo ha detto il segretario generale dell'Onu, Antonio Guterres, parlando alla Cop31 di Antalya in Turchia."I combustibili fossili sono la causa della crisi climatica - ha proseguito Guterres -. Non esiste un percorso credibile verso un clima sicuro senza abbandonarli. Qui ad Antalya, sono stato estremamente chiaro: lo richiede il clima, ma lo richiedono anche l'economia e la sicurezza".Per il segretario generale dell'Onu "abbiamo bisogno di una transizione accelerata che ci allontani dai combustibili fossili, una transizione che sia giusta, ordinata ed equa. La dipendenza dai combustibili fossili espone i Paesi a shock dei prezzi, turbolenze geopolitiche e instabilità. Cambiare fornitore non risolve il problema; ridurne la dipendenza, invece, sì"."Ciò significa espandere su vasta scala l'energia pulita - ha concluso Guterres -, le reti, i sistemi di stoccaggio, l'efficienza e l'elettrificazione pulita, garantendo al contempo che la crescita dell'energia pulita porti effettivamente a una riduzione della produzione, dell'utilizzo e delle emissioni legate ai combustibili fossili". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi

Ascolta la versione audio dell'articolo Oltre al danno la beffa. Sono passati cinque anni dall’avvio della crisi energetica causata dall’invasione della Russia in Ucraina. Era l’agosto del 2021 quando i prezzi del gas cominciarono a salire verso i 50 euro/MWh, perché Mosca ammassava truppe al confine. Poi è arrivata la guerra Iran Stati Uniti, lo scorso 28 febbraio 2026, con il blocco di Hormuz, e i prezzi internazionali sono tornati ai massimi da 3 anni. Nonostante lo shock energetico, le politiche ambientali, la beffa, mantengono la loro traiettoria, quella che appesantisce il costo dell’energia. Magra consolazione che questo stia accadendo un po’ in tutta Europa e a due anni dal rapporto Draghi, e il problema energia, uno degli ostacoli che più spiega la perdita di competitività dell’Ue, è andato peggiorando. I prezzi dell’elettricità per i consumatori industriali in Italia, Germania e Regno Unito, questa fuori Ue, salgono verso i 250 euro per megawattora (MWh), contro valori intorno a 80 € negli Stati Uniti e in Cina. Francia e Spagna hanno prezzi più bassi, la prima per il nucleare, la seconda per rinnovabili. In ogni caso la media UE27 viaggia oggi intorno a 220 euro/MWh per la media industria, mentre i grandi consumatori hanno riduzioni a livelli che rimangono sempre di parecchio superiori all’America e alla Cina. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Il prezzo del gas all’ingrosso in Europa, uguale per tutti, oggi viaggia sopra i 70 euro/MWh che al consumo per l’industria vale circa 90 euro per MWh, valori che sono scandalosi rispetto ai 10 euro/MWh del prezzo all’ingrosso negli Usa che vuol dire 15 euro/MWh al consumo industriale. Ce n’è abbastanza per affermare che la politica energetica europea è fallimentare, poi di giustificazioni ex post ne troviamo parecchie, le principali riconducibili alle due crisi in corso. Tutta nostra è la responsabilità politica di voler perseguire ostinatamente obiettivi ambientali diventati una sorta di mantra. Nel prezzo dell’energia elettrica di 250 euro/MWh, un 40 euro/MWh, uguale per tutti, è dovuto al prezzo della CO2 che scaturisce dalle quotazioni del famoso mercato dei permessi, l’Emission Trading System (Ets), che a metà settembre 2026 esprime quotazioni stabilmente sopra gli 80 euro per permesso. Il prezzo dell’elettricità è tendenzialmente fissato dagli impianti a ciclo combinato a gas, che emettono circa mezza tonnellata di CO2 per MWh prodotto. Poiché ogni permesso copre una tonnellata di CO2, la componente di CO2 nel prezzo elettrico equivale a circa metà del prezzo del permesso: 80 diviso 2, pari a 40 euro. I prezzi dell’Ets a 80 euro si confrontano con i 12 euro della Cina e i 30 di alcuni stati Usa, sistemi peraltro enormemente più blandi nella loro applicazione rispetto a quello europeo. Loading... Il distacco di prezzo dà un’idea della fuga in avanti dell’Europa sulle politiche di decarbonizzazione, perché la CO2, che non è un veleno, non riguarda un inquinante locale, ma è un gas climalterante che ha effetti a livello planetario, non di fianco all’impianto che l’ha emessa. Il 6% di emissioni dell’Ue sul totale mondiale di 53 miliardi di tonnellate è troppo piccolo per giustificare interamente le ambizioni europee. Le emissioni dell’UE, nonostante i proclami, non si riducono poi ai ritmi sperati, anzi aumentano, perché nel 2025 sono cresciute dell’1% a 3,3 miliardi di tonnellate e i dati preliminari dei primi mesi del 2026 confermano il trend in salita. Certo, il successo è stato clamoroso in passato, perché il taglio dal 1990 al 2025 è stato del 38%, ma con spazi di miglioramento nei primi anni che oggi sono esauriti, legati in buona parte alla decrepita industria dell’est europeo. Guardando ai dati settoriali, emerge che è la generazione elettrica che più ha ridotto negli ultimi anni le emissioni, con un quasi dimezzamento fra il 2015 e il 2025 a mezzo miliardo di tonnellate, grazie soprattutto alla penetrazione sostenuta delle rinnovabili e alla caduta carbone. Quel che conta è che il 55% di obiettivo al 2030, da cui lo slogan Fit for 55, rimane ancora molto lontano a soli 3 anni dal traguardo e il raggiungerlo è di fatto impossibile. Paradossalmente, lo scorso 12 febbraio 2026, pochi giorni prima dell’esplosione della seconda crisi, il Parlamento Europeo ha approvato la proposta della Commissione di portare al 90% la riduzione delle emissioni della CO2, con qualche marginale aggiustamento spacciato per importanti misure di attenuazione. Così, la politica europea, eletta nel giugno 2024 dalla più prestigiosa democrazia al mondo, non solo ha sorvolato sul grave distacco di competitività dei prezzi energetici, ma ha addirittura rafforzato gli ambiziosi obiettivi ambientali che richiedono quotazioni dell’Ets non a 80 euro, ma a valori almeno doppi, sia per il 2030 ma soprattutto per il 2040. Che vi sia uno scollamento fra realtà dei mercati e la politica è evidente, ma sta raggiungendo livelli allarmanti su cui è urgente intervenire proprio a beneficio della tenuta della democrazia. I contentini sono arrivati, a partire dal Carbon Border Adjustment Mechanism, Cbam, un complicato sistema per far gravare sui beni che entrano in Europa il prezzo della CO2 che non pagano nei loro paesi di origine. Come non chiamarlo dazio? Come tutti i dazi, va contro le regole del libero commercio sbandierate dall’Europa e, non meno importante, finisce per aumentare i prezzi. Altro aiutino deriva dalla possibilità di aumentare il debito, come la recente concessione all’Italia di 14 miliardi di scostamento di bilancio da usare nel 2027 e 2028. Si tratta di spese che deviano però dalla questione centrale della competitività, perché devono essere impiegate solo per ridurre i consumi di fossili, non certo per aiutare la produzione nazionale di gas o per tenere aperte centrali a carbone. Ciò è in linea con le indicazioni sia del RepowerEU del maggio 2022 che del Piano di Ripresa e Resilienza del 2020, che indicava come almeno il 37% delle spese dovesse essere impiegato per obiettivi climatici. Il risultato è evidente, la nostra dipendenza energetica è salita negli ultimi 10 anni dal 55 al 57% e ci lascia esposti alle crisi internazionali. La politica europea, che guida quella dei singoli paesi, si concentra su rinnovabili, elettrificazione e decarbonizzazione, una fuga dalla realtà che peggiora i problemi.

COLLAB-SEC Genova –Veicoli dieselEuro 5, la stretta si allontana anche a Genova. Comune e Regione hanno avviato un confronto per evitare che dal prossimo 1° ottobre scattino in città le limitazioni alla circolazione anche per questa categoria di veicoli, che erano previste dal Piano regionale di risanamento della qualità dell’aria, e che nel 2025 erano già state rinviate di un anno. “Il nostro intento è quello dinon far entrare in vigore da ottobre i divieti per i diesel Euro 5, perché i livelli di biossido di azoto in città sono diminuiti e prevediamo che la situazione possa migliorare ancora grazie a una serie di interventi. Proprio per questo abbiamo avviato interlocuzioni con la Regione, per definire misure alternative per ridurre ulteriormente l’inquinamento", spiegano gli assessori comunali alla Mobilità,Emilio Robotti, e all’Ambiente,Silvia Pericu. E a queste considerazioni Robotti aggiunge pure l’intento dell’amministrazione di non creare ulteriori disagi in questa fase particolare, in cui i cittadini devono affrontare l’impatto dei tagli al servizio di trasporto pubblico legati alla crisi di Amt. Se, quindi, il piano di misure compensative sarà approvato dalla Regione, il rinvio dei divieti diventerà ufficiale. Nel frattempo, a dare supporto a questa linea è arrivata anche la presa di posizione del ministro dei Trasporti, leghista,Matteo Salvini. Due giorni fa, Salvini ha annunciato che nel prossimo Consiglio dei ministri presenterà un decreto "all’interno del quale c’è anche il rinvio di questo stop insensato”, riferendosi, appunto, ai divieti previsti in alcune regioni per i diesel Euro 5. E dalla Regione, l’assessore (leghista) all’Ambiente,Paolo Ripamonti, conferma l’apertura, pur rimarcando le responsabilità del Comune: “Prima della pausa estiva - spiega - abbiamoapprovato in giunta l’aggiornamento del Piano regionale di risanamento e tutela della qualità dell’aria, che sarà portato prossimamente all’esame del consiglio regionale. In questo quadro sono in corso interlocuzioni con il Comune di Genova, con l’obiettivo di individuare e mettere in campo gli interventi più efficaci”. “Per evitare l’adozione dell’ordinanza sul divieto di circolazione degli Euro 5 - sottolinea Ripamonti -il Comune dovrà attuare misure compensativein grado di produrre risultati concreti. È sulla base delle azioni effettivamente realizzate e dei loro effetti che dovrà proseguire il confronto tra le istituzioni. Regione e Comune continueranno a confrontarsi ma - puntualizza - è responsabilità di ciascun ente mettere in campo, per quanto di propria competenza, tutte le misure necessarie al raggiungimento degli obiettivi di qualità dell’aria". A Palazzo Tursi proprio in queste ore si sta definendo il pacchetto di misure compensative, che la prossima settimana dovrebbe essere trasmesso alla Regione. “Ci aspettiamo che ci sia un’ulteriore riduzione dell’inquinamento con laprogressiva entrata in servizio dei bus elettricisulle nuove linee di forza del trasporto pubblico - spiega Robotti - Stiamo cambiando anche lecentraline dei semafori, in modo da poter intervenire in tempo reale e regolarli direttamente dal Matitone, così da intervenire in maniera più efficace per rendere il traffico più fluido”. A questo dovrebbero contribuire anche i semafori che, lungo il percorso degli assi di forza,daranno la precedenza ai mezzi pubblici, mentre le telecamere che verranno via via attivate ai nuovi varchi serviranno a monitorare i flussi di traffico. In città già dal 2022 sono in vigore limitazioni alla circolazione che, da luglio 2025, sono state estese - in centro - anche agli autoveicoli privati e aiveicoli commerciali ad alimentazione diesel N1 e M1, fino agli Euro 4. Si tratta di misure previste appunto dal Piano regionale di risanamento e tutela della qualità dell’aria che, a Genova, hanno l’obiettivo di riportare nei limiti di legge soprattutto l’inquinamento da biossido di azoto, per il quale l’Italia (a causa della situazione in diverse aree fra cui il capoluogo ligure), è stata condannata dalla Corte di giustizia dell’Unione europea. "Le due zone critiche per il biossido di azoto eranocorso Europa e via Buozzi, ma in corso Europa la situazione è rientrata - osserva Pericu - Resta ancora la criticità di via Buozzi dove, però, il traffico non è l’unica fonte di inquinamento, vista anche la vicinanza del porto”. E l’assessora spiega che proprio in corso Europa e nei dintorni di via Buozzi (in via Adua e in via Dino Col), sono state installate daArpalulteriori centraline per monitorare la qualità dell’aria in maniera più approfondita. Intanto, il tema sarà affrontato martedì in consiglio comunale, dove la consiglieraMaria Luisa Centofanti(Riformiamo Genova) ha presentato un’interrogazione, mentre già la settimana scorsa i capigruppo di Vince Genova e Lega,Pietro Piciocchi e Paola Bordilli, avevano presentato un ordine del giorno per chiedere, fra l’altro, che in caso di entrata in vigore dei divieti per gli Euro 5 siano applicate le deroghe già in vigore per altre categorie di veicoli. Da Bino, ogni proposta nasce da una scelta chiara: collaborare esclusivamente con chi vive e rispetta il territorio. Realtà agricole a gestione familiare, filiere corte e ingredienti capaci di raccontare un’identità ancora prima di servire il piatto

Lo scalo fiorentino Progressi su energia e risparmio idrico, e nuove certificazioni: Toscana Aeroporti ha pubblicato il bilancio di sostenibilità 2025 del gruppo. Si tratta del primo documento predisposto secondo gli European Sustainability Reporting Standards previsti dalla direttiva europea Csrd. Il perimetro di rendicontazione coincide con quello del bilancio consolidato e comprende Toscana Aeroporti insieme alle società controllate Jet Fuel Co, Parcheggi Peretola, Toscana Aeroporti Engineering e Toscana Aeroporti Costruzioni. Il documento è stato sottoposto a esame limitato da parte di Kpmg. I risultati ambientali del 2025 a Firenze e Pisa Tra i principali risultati dell’anno figura l’ottenimento della certificazione Airport Carbon Accreditation Level 3 – Optimisation per entrambi gli scali di Firenze e Pisa, nell’ambito del percorso Net Zero 2030 sulle emissioni Scope 1 e Scope 2 del gruppo. E’ stato inoltre attivato un nuovo contratto di fornitura che consente di coprire il 40% dei consumi elettrici dei due aeroporti con energia rinnovabile certificata, insieme alla prosecuzione del percorso di elettrificazione dei mezzi e delle attrezzature operative. Sul fronte della gestione delle risorse idriche, il bilancio segnala un miglioramento dell’efficienza, con una riduzione di circa il 15% del prelievo idrico per passeggero rispetto al 2024. Il documento rende conto anche del rafforzamento delle iniziative dedicate alla formazione e alla valorizzazione delle persone, con una media di 35 ore di formazione per dipendente e una riduzione del turnover. Sul fronte sociale, il gruppo ha investito oltre mezzo milione di euro a favore delle comunità locali, attraverso iniziative sociali, culturali, sportive e di valorizzazione del territorio. Il bilancio segnala infine l’integrazione degli obiettivi Esg nel sistema di incentivazione variabile del management, un elemento che lega la retribuzione dei dirigenti al raggiungimento di target di sostenibilità. Il Vespucci festeggia 40 anni dalla ripresa dei voli di linea Nei giorni scorsi Toscana Aeroporti ha celebrato i 40 anni dalla ripresa dei servizi di linea dallo scalo fiorentino: il 15 settembre 1986 alle 7.10 infatti decollava da Firenze per Milano Linate il volo Bm963, operato da Ati, vettore regionale di Alitalia. Nel marzo 1987 fu invece inaugurato il primo volo internazionale, il Firenze-Parigi operato da Air France. La crescita dei passeggeri è stata costante nel tempo: dai 71.208 del 1987 si è passati ai 500mila del 1994, al primo milione nel 1997, ai due milioni nel 2014, ai tre milioni nel 2023, fino all’obiettivo dei 4 milioni previsto per il 2026. Sempre nei giorni scorsi è stato lanciato Firenze2035.it, il nuovo sito informativo realizzato da Toscana Aeroporti per far conoscere a cittadini, enti, istituzioni e categorie produttive il progetto di sviluppo dell’aeroporto di Firenze. Il portale presenta i principali interventi previsti dal masterplan, dalla nuova pista al terminal aeroportuale, fino alle opere di sistema e accessorie necessarie al miglioramento delle funzionalità dello scalo, con un focus specifico sull’integrazione della nuova infrastruttura all’interno del Parco della Piana. Il sito approfondisce anche gli impatti ambientali, economici e sociali del progetto sul territorio e mette a disposizione la documentazione tecnica relativa al masterplan e all’iter autorizzativo, che dopo il Dibattito Pubblico e i passaggi della procedura ambientale Via-Vas è entrato nella sua fase conclusiva. (lt)

Scotto "L'auto del futuro abbatte le emissioni e riduce gli incidenti" 16 settembre 2026 ROMA (ITALPRESS) - "Nel campo della mobilità, le prospettive offerte dall'intelligenza artificiale sono di unire due settori di sviluppo tecnologico, l'elettrificazione e l'automazione, che fino a oggi si sono mossi in modo indipendente. Il cambio di passo è legato all'interazione di queste due tecnologie che ci apre a nuovi scenari di mobilità, nel quale non saremo più noi a guidare l'auto e forse non guideremo neppure più un'auto di proprietà, ma useremo un'auto di altri". Così il direttore studi e ricerche della Fondazione Caracciolo, Francesco Scotto, a margine di ECO - Festival della mobilità sostenibile e delle città intelligenti. mec/fsc/azn

In occasione di IAA Transportation in svolgimento ad Hannover sono stati presentati i piani per l'ecosistema che Bosch, Daimler Truck, Volvo Group, Toyota Motor Corporation, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy intendono creare per accelerare la diffusione di veicoli alimentati a idrogeno in Europa. Per la prima volta nel Continente, questo progetto è in grado di creare le condizioni necessarie per una diffusione su larga scala di camion a idrogeno entro il 2030. Questo grazie all'iniziativa delle autorità tedesche e dei leader industriali europei lungo l'intera catena del valore. È evidente, si legge nella nota congiunta delle aziende, che l'espansione di queste soluzioni a livello continentale richiede un sostegno coordinato da parte dei governi nazionali e della Commissione Europea. Con la finalità, viene ribadito, di garantire resilienza energetica e competitività a lungo termine. Forti della convinzione condivisa che l'idrogeno rappresenti un importante complemento ai veicoli elettrici a batteria per il raggiungimento degli obiettivi Ue di decarbonizzazione, i leader del settore uniscono le forze per superare i vincoli storici, in particolare per le operazioni di trasporto su camion che richiedono elevata autonomia, grande capacità di carico, rifornimento rapido e flessibilità operativa. È quanto hanno sperimentato clienti selezionati di Daimler Truck che hanno già percorso quasi 600mila chilometri con camion a celle a combustibile. Come passo successivo, l'azienda prevede di immettere in servizio presso i clienti una piccola serie di 100 camion a celle a combustibile di nuova generazione a partire dalla fine del 2026. Parallelamente, sono in fase di preparazione per il lancio sul mercato, previsto per il prossimo anno, i primi camion dotati di motore a combustione a idrogeno. Complessivamente, l'azienda investirà una cifra nell'ordine delle centinaia di milioni di euro nei camion a idrogeno entro la fine del decennio. Analogamente, il Gruppo Volvo sta sviluppando il proprio portafoglio di soluzioni a idrogeno e investendo ingenti risorse in tecnologie di propulsione a idrogeno - inclusi camion sia a celle a combustibile che a combustione interna - in vista del lancio sul mercato previsto verso il 2030. Toyota parteciperà in qualità di partner tecnologico a sostegno dell'espansione della mobilità a idrogeno, mettendo a frutto oltre 30 anni di esperienza maturata nello sviluppo e nella fornitura di sistemi a celle a combustibile. Bosch, dal canto suo, fornirà componenti chiave per veicoli alimentati a idrogeno gassoso - avvalendosi di un sistema a celle a combustibile che ha già dimostrato la propria affidabilità percorrendo oltre 30 milioni di chilometri su strada - oltre a tecnologie di rifornimento all'avanguardia sia per l'idrogeno liquido che per quello gassoso. Sul fronte dell'energia e delle infrastrutture, il Gruppo Volvo e Daimler Truck collaborano strettamente con aziende energetiche e fornitori di idrogeno quali Air Liquide, TotalEnergies e MB Energy, nonché con operatori della distribuzione come MB Energy e TEAL Mobility (una joint venture paritetica tra TotalEnergies e Air Liquide che opera con il marchio TotalEnergies) che potenzierà le catene di approvvigionamento dell'idrogeno, sia liquido che gassoso. Grazie agli investimenti infrastrutturali, si sta procedendo verso la realizzazione di stazioni di rifornimento ad alta capacità e flusso elevato, in grado di servire fino a 100 camion al giorno. Per favorire l'adozione dell'idrogeno da parte degli operatori di flotte, è fondamentale raggiungere costi competitivi rispetto al diesel. Tre i fattori decisivi per raggiungere l'obiettivo H2. Sono la riduzione dei costi dei veicoli grazie a incentivi e alla produzione in serie. Ma anche l raggiungimento di un prezzo dell'idrogeno alla pompa competitivo rispetto al diesel attraverso una catena di approvvigionamento più efficiente e meccanismi basati sulle quote di emissioni di gas serra. E infine un'offerta di incentivi operativi, come l'esenzione dal pagamento dei pedaggi per i veicoli a zero emissioni destinati alle flotte.

La transizione dell'Europa verso veicoli pesanti a zero emissioni è ancora frenata da un ritardo allarmante nelle condizioni necessarie a stimolare la diffusione sul mercato dei modelli idonei a raggiungere nel 2030 questo target. Questo avvertimento - indirizzato ai decisori di Bruxelles - è stato lanciato dagli amministratori delegati dei sette principali produttori europei di autocarri e autobus che fanno parte di ACEA in occasione di IAA Transportation, l'evento dedicato al mondo dei veicoli commerciali e industriali che si è aperto ad Hannover, Sottolineando che è necessaria una revisione delle tempistiche per gli obiettivi CO2 del 2030 Karin Rådström, presidente e ceo di Daimler Truck e presidente del board Veicoli Commerciali di ACEA, ha dichiarato a nome degli altri ceo delle industrie europee: "Siamo pienamente impegnati a favore del trasporto sostenibile: gli investimenti sono stati effettuati e oggi è disponibile un'ampia gamma di veicoli a zero emissioni di CO2". "Tuttavia, la loro sostenibilità commerciale su larga scala dipende anche dall'ecosistema più ampio, che è chiaramente in ritardo e non si sta sviluppando con la necessaria rapidità. Ciò implica due azioni: potenziare rapidamente le condizioni abilitanti e far sì che l'Ue posticipi di tre anni la scadenza per la conformità fissata al 2030, al fine di evitare sanzioni ai costruttori" I produttori europei di autocarri e autobus confermano il loro pieno impegno verso gli ambiziosi obiettivi Ue di riduzione della CO2. Dopo anni di investimenti, è oggi disponibile una gamma completa di veicoli a zero emissioni competitivi, adatti a tutte le principali tipologie di impiego. Tuttavia, le condizioni necessarie affinché gli operatori del trasporto possano adottare questi veicoli su larga scala e utilizzarli in modo competitivo registrano un ritardo di almeno tre anni e non si stanno sviluppando con la rapidità richiesta. A testimoniarlo sono le quote di mercato dei veicoli a zero emissioni, che rimangono costantemente basse, e una diffusione estremamente disomogenea in tutta Europa. Attualmente, solo il 2,4% delle nuove immatricolazioni di veicoli pesanti in Europa riguarda mezzi a zero emissioni. Tuttavia, in mercati chiave come Polonia, Spagna e Italia, tale quota è ancora ben al di sotto dell'1%. Persino in Germania e Francia, i due maggiori mercati europei per gli autocarri, le percentuali si attestano rispettivamente al 4,3% e al 2,4%. A soli 45 mesi mancanti all'entrata in vigore degli obiettivi CO2 per il 2030, il divario tra l'attuale diffusione sul mercato e il ritmo necessario per la transizione rimane considerevole. Per colmare questo divario, è fondamentale che l'adozione di autocarri a zero emissioni risulti economicamente vantaggiosa per gli operatori del trasporto. Ciò dipende - è stato detto all'evento nell'ambito della IAA Transportation - da fattori quali l'infrastruttura di ricarica e l'accesso alla rete elettrica, i costi dell'energia, i pedaggi stradali basati sulle emissioni di CO2 e un quadro normativo di supporto coerente. La maggior parte delle condizioni determinanti per la transizione degli operatori deve essere creata da soggetti diversi dai produttori stessi. ACEA ribadisce che vi è un evidente disallineamento tra responsabilità e controllo. I costruttori rischiano sanzioni finanziarie pesantissime qualora le loro nuove flotte non raggiungano gli obiettivi di riduzione della CO2; tuttavia, la loro conformità dipende da decisioni prese lungo l'intera catena del valore. Se la domanda di mercato dovesse rimanere troppo bassa per consentire ai costruttori di rispettare gli obblighi del 2030, l'imposizione di sanzioni per la mancata conformità non porterebbe a una maggiore diffusione di camion a zero emissioni su strada. Al contrario, sottrarrebbe miliardi di euro alle tecnologie e alla capacità produttiva necessarie per la transizione, indebolendo al contempo i costruttori europei proprio mentre la concorrenza globale si intensifica.

Inquinamento ed eventi estremi sono una coppia pericolosa. Il caldo accelera alcune reazioni chimiche nell’atmosfera. La siccità prepara il terreno agli incendi. Le inversioni termiche intrappolano le polveri. E il vento può trasportare fumo e particolato per centinaia di chilometri. È uno dei messaggi del rapporto 2025 sullaqualità dell’aria in Europa del Copernicus Atmosphere Monitoring Service, CAMS.Nel lungo periodo le emissioni stanno calando. Ma gli episodi acuti restano frequenti e possono avere effetti importanti sulla salute. Copernicus segnala quattro casi nel 2025: un episodio di PM2,5 a febbraio,una forte intrusione di polvere sahariana a marzo, concentrazioni elevate di ozono durante l’ondata di caldo di agosto e il fumo degli incendi nella Penisola Iberica. A febbraio il freddo ha aumentato il ricorso al riscaldamento. Nell’Europa orientale le emissioni di PM2,5 da fonti residenziali sono cresciute di circa l’8%. Poco vento e poche precipitazioni hanno fatto il resto: gli inquinanti sono rimasti sospesi più a lungo. A marzo è arrivato il Sahara. In alcune aree la polvere desertica ha rappresentato oltre il 30% del PM10. A La Valletta, Malta, il contributo ha raggiunto circa l’80%. Ad agosto il problema è stato l’ozono. Non viene emesso direttamente: si forma in atmosfera quando ossidi di azoto e composti organici volatili reagiscono con la luce solare. Caldo e aria stagnante sono una specie di turbo per questa chimica. Sempre ad agosto, gli incendi in Spagna e Portogallo hanno prodotto grandi quantità di PM2,5. Secondo CAMS, in alcuni giorni gli incendi hanno contribuito per circa il 39% alle concentrazioni misurate a Madrid. Il fumo è arrivato fino in Francia. Ma come si misura tutto questo? Qui sta la parte più interessante. Le mappe CAMS non sono una semplice fotografia delle centraline. Sono il risultato di una fusione tra osservazioni e modelli matematici dell’atmosfera. Le centraline misurano gli inquinanti in punti precisi. I modelli simulano invece vento, temperatura, pioggia, emissioni, trasporto delle masse d’aria e reazioni chimiche. Le osservazioni reali vengono poi usate per correggere continuamente la simulazione: è la cosiddetta “data assimilation”. Per l’Europa CAMS utilizza un insieme di 11 modelli diversi. Il risultato finale nasce dalla loro combinazione. È un modo per ridurre il rischio di affidarsi a una sola previsione e per stimare meglio l’incertezza. La risoluzione delle reanalisi europee è di circa 0,1 gradi, cioè una decina di chilometri. In pratica Copernicus ricostruisce una mappa continua della qualità dell’aria anche tra una centralina e l’altra. Poi c’è il passo successivo: capire da dove arriva l’inquinamento. Con simulazioni dedicate CAMS può stimare quanto pesa il traffico, quanto il riscaldamento, quanto l’agrictura, quanto gli incendi o la polvere desertica e quanto arriva da altri Paesi. Ed è qui che il dato diventa politica pubblica. Sapere che l’aria è inquinata serve. Sapere chi ha prodotto quell’inquinamento serve molto di più. Per approfondire. L’equazione inquinamento-ricchezza forse va riscritta Dieci cose da sapere sull’inquinamento dell’aria in Italia e in Europa. E quattro grafici Inquinamento, cosa misura (e con quali dati) il modello Geos-Chem della Nasa? Inquinamento, scopri le mappe per monitorare lo stato dell’aria

Redazione AnsaANCONA - Settembre 11,2026 - News (ANSA) - ANCONA, 11 SET - Una stazza lorda di circa 54.300 tonnellate, una lunghezza di 239 metri, una capacità di ospitare fino a 998 passeggeri in 499 cabine e un sistema di propulsione basato in parte sull'utilizzo di idrogeno liquido e celle a combustibile. Sono alcune caratteristiche di Viking Astrea la nuova nave da crociera in costruzione per la società armatrice Viking: si è svolta presso lo stabilimento Fincantieri di Ancona la cerimonia di varo.L'unità, ricorda Fincantieri, "rappresenta un ulteriore passo nello sviluppo di soluzioni tecnologiche innovative per una crocieristica sempre più sostenibile.Alla cerimonia hanno partecipato Gilberto Tobaldi, direttore dello stabilimento Fincantieri di Ancona, e Ghislain Lemarie, vice president Ship Development and Construction di Viking.Madrina della cerimonia è stata Francesca Baldinelli, che opera nell'area Controllo Produzione dello stabilimento di Ancona.Il progetto, fa sapere Fincantieri, "è stato sviluppato con una particolare attenzione agli aspetti ambientali e consentirà alla nave di operare a zero emissioni, rendendo possibile l'accesso anche ad aree marine particolarmente sensibili dal punto di vista ambientale"."La collaborazione tra Fincantieri e Viking, avviata nel 2012, si è sviluppata nel corso degli anni in una solida partnership industriale nel settore crocieristico, attraverso la realizzazione di numerosi progetti e navi.- fa notare l'azienda - Il varo di Viking Astrea rappresenta un'ulteriore tappa di questo percorso e conferma il valore di una collaborazione che combina l'expertise di Fincantieri nella cantieristica navale con l'impegno di Viking nello sviluppo di soluzioni innovative per una crocieristica sempre più sostenibile".Lo stabilimento di Ancona, sottolinea Fincantieri, "riveste un ruolo strategico all'interno del Gruppo Fincantieri, coniugando importanti capacità produttive con una crescente attenzione all'innovazione e all'efficienza operativa. Il sito si estende su una superficie di circa 360mila metri quadrati, dispone di una capacità produttiva di 60.000 GT, di sistemi di sollevamento fino a 500 tonnellate e di una capacità di costruzione di scafi di circa 1.200 tonnellate"."Dal 2009 ad Ancona - ricorda - sono state consegnate più di 20 navi e oggi circa 3.700 persone sono coinvolte nelle attività dello stabilimento. Sono inoltre previsti ulteriori investimenti per rafforzarne la capacità produttiva, mentre la partecipazione al programma Operations Excellence di Fincantieri "sostiene l'adozione di tecnologie avanzate, robotica e intelligenza artificiale, con l'obiettivo di incrementare l'efficienza e la qualità dei processi produttivi". (ANSA).

Lo studio ha osservato che le emissioni di metano provenienti da fonti naturali sono legate alla temperatura globale tramite una proporzione diretta: al crescere delle prime, aumenta anche la seconda. Per quanto riguarda le emissioni di anidride carbonica, queste hanno un impatto pari a sette miliardi di tonnellate per ogni grado Celsius (°C) di riscaldamento globale in più. Quali sono le conseguenze Dal 20% al 30%: è questo l'intervallo in cui la ricerca stima l'aumento del riscaldamento globale secondo il modello climatico MAGICC a cause delle emissioni indotte dallo stesso. Per la fine del secolo, quindi, si prevede che la temperatura media globale cresca da 0.2C a 0.4C. Nonostante la presenza di un margine di incertezza nei calcoli, dovuto alla sensibilità climatica e alla variabilità delle fonti naturali, persino nella stima più conservativa l'effetto di amplificazione resta significativo. «Questo moltiplicatore nascosto è mancante nei modelli che guidano le politiche climatiche; ciò significa che quei modelli stanno sottostimando l'entità del riscaldamento futuro e sovrastimando quanto carbonio possiamo ancora emettere», ha spiegato Sam Abernethy, lo scienziato a capo della ricerca. Rob Jackson, suo collaboratore, ha definito i risultati dello studio come un «campanello d'allarme» che deve essere ascoltato e incluso nelle prossime politiche ambientali.

Lo stabilimento ex Ilva di Taranto Per visualizzare questo video puoi accettare i cookie oppure avviare solo questo contenuto. Genova – La Corte d'Appello civile di Milano ha confermato il provvedimento con cui, a fine luglio,è stato disposto il blocco dell'area a caldodello stabilimentodell'ex Ilva di Tarantoche dovrà essere messo in attoentro il 28 ottobre. "Il bilanciamento tra i contrapposti interessi" costituzionali "non può che far propenderea favore delle ragioni di tutela della salute". E' il cuore del provvedimento con cui la Corte d'Appello di Milano ha rigettato l'istanza di sospensiva del provvedimento con cui a luglio era stato disposto il blocco dell'area a caldo. Per i giudici "nel conflitto fra il diritto all'esercizio dell'attività di impresa e quello dei cittadini alla salute e al rispetto dei limiti di tollerabilità delle immissioni a cui sono assoggettati, non può che prevalere quest'ultimo". "I giudici della Corte di Appello di Milano hanno confermato il blocco dell'area a caldo dell'exIlvarespingendo la richiesta di sospensiva di Acciaierie d'Italia. A seguito di questa decisione,riteniamo sia fondamentale che il governo risponda alle richiestecontenute nel piano nazionale straordinario di messa in sicurezza sociale e di rilancio dell'exIlvae convochi immediatamente il tavolo permanente a Palazzo Chigi". Lo fanno sapere Fim, Fiom e Uilm in una nota congiunta. "I lavoratori pretendono risposte e il sistema manifatturiero attende di conoscere il destino della produzione di acciaio nel nostro Paese- hanno spiegato -. Non accetteremo passivamente un piano che risolva con anni di cassa integrazione e licenziamenti già annunciati. Bisogna evitare l'esplosione della bomba sociale con interventi ordinari e straordinari. "La salute umana viene prima delle esigenze della produzione. Perciò gli impianti devono essere fermati se sono pericolosi per la salute e per l'ambiente. Questo verdetto ha riempito di gioia i miei assistiti, che si sentono liberati da un incubo, ma tutta la città di Taranto da fine ottobre potrà respirare un'aria diversa, priva delle emissioni nocive e di sostanze inquinanti". E' il commento dell'avvocatoAscanio Amenduni,uno dei legali degli undici cittadini di Taranto, tra cui un bambino di 12 anni gravemente malato, che hanno ottenuto lo stop dell'area a caldo dell'ex Ilva con un procedimento civile avviato a Milano nel 2021 e passato finora per una decisione del Tribunale, una della Corte Ue e due della Corte d'Appello,tutte favorevoli al ricorso dei residenti."Si potrebbe dire 'miracolo a Milano' - aggiunge il legale - però questo verdetto finale della Corte d'Appello milanese rappresenta il coronamento di un percorso, che ha visto già la Corte di giustizia dell'Ue aderire alla tesi che la salute umana viene prima delle esigenze della produzione". "Lavoriamo con il materiale che abbiamo e condecisioni che non dipendono da noi.Però sicuramente continuiamo a fare del nostro meglio, c'era un tavolo già aperto che verrà riconvocato, presumo, immediatamente per andare avanti a capire.È uno dei file sui quali stiamo spendendo il maggior numero di ore". Lo ha detto la premier Giorgia Meloni a Vercelli, commentando la decisione della Corte d'Appello di Milano che ha confermato il blocco dell'area a caldo dell'exIlva. Dalla prevenzione alla diagnosi e alla cura, visite specialistiche, odontoiatria, diagnostica e terapie in un’unica sede

Redazione AnsaMILANO - Settembre 11,2026 - News (ANSA) - MILANO, 11 SET - "La salute umana viene prima delle esigenze della produzione. Perciò gli impianti devono essere fermati se sono pericolosi per la salute e per l'ambiente.Questo verdetto ha riempito di gioia i miei assistiti, che si sentono liberati da un incubo, ma tutta la città di Taranto da fine ottobre potrà respirare un'aria diversa, priva delle emissioni nocive e di sostanze inquinanti".E' il commento dell'avvocato Ascanio Amenduni, uno dei legali degli undici cittadini di Taranto, tra cui un bambino di 12 anni gravemente malato, che hanno ottenuto lo stop dell'area a caldo dell'ex Ilva con un procedimento civile avviato a Milano nel 2021 e passato finora per una decisione del Tribunale, una della Corte Ue e due della Corte d'Appello, tutte favorevoli al ricorso dei residenti."Si potrebbe dire 'miracolo a Milano' - aggiunge il legale - però questo verdetto finale della Corte d'Appello milanese rappresenta il coronamento di un percorso, che ha visto già la Corte di giustizia dell'Ue aderire alla tesi che la salute umana viene prima delle esigenze della produzione". (ANSA).

Inquinamento ed eventi estremi sono una coppia pericolosa. Il caldo accelera alcune reazioni chimiche nell’atmosfera. La siccità prepara il terreno agli incendi. Le inversioni termiche intrappolano le polveri. E il vento può trasportare fumo e particolato per centinaia di chilometri. È uno dei messaggi del rapporto 2025 sullaqualità dell’aria in Europa del Copernicus Atmosphere Monitoring Service, CAMS.Nel lungo periodo le emissioni stanno calando. Ma gli episodi acuti restano frequenti e possono avere effetti importanti sulla salute. Copernicus segnala quattro casi nel 2025: un episodio di PM2,5 a febbraio,una forte intrusione di polvere sahariana a marzo, concentrazioni elevate di ozono durante l’ondata di caldo di agosto e il fumo degli incendi nella Penisola Iberica. A febbraio il freddo ha aumentato il ricorso al riscaldamento. Nell’Europa orientale le emissioni di PM2,5 da fonti residenziali sono cresciute di circa l’8%. Poco vento e poche precipitazioni hanno fatto il resto: gli inquinanti sono rimasti sospesi più a lungo. A marzo è arrivato il Sahara. In alcune aree la polvere desertica ha rappresentato oltre il 30% del PM10. A La Valletta, Malta, il contributo ha raggiunto circa l’80%. Ad agosto il problema è stato l’ozono. Non viene emesso direttamente: si forma in atmosfera quando ossidi di azoto e composti organici volatili reagiscono con la luce solare. Caldo e aria stagnante sono una specie di turbo per questa chimica. Sempre ad agosto, gli incendi in Spagna e Portogallo hanno prodotto grandi quantità di PM2,5. Secondo CAMS, in alcuni giorni gli incendi hanno contribuito per circa il 39% alle concentrazioni misurate a Madrid. Il fumo è arrivato fino in Francia. Ma come si misura tutto questo? Qui sta la parte più interessante. Le mappe CAMS non sono una semplice fotografia delle centraline. Sono il risultato di una fusione tra osservazioni e modelli matematici dell’atmosfera. Le centraline misurano gli inquinanti in punti precisi. I modelli simulano invece vento, temperatura, pioggia, emissioni, trasporto delle masse d’aria e reazioni chimiche. Le osservazioni reali vengono poi usate per correggere continuamente la simulazione: è la cosiddetta “data assimilation”. Per l’Europa CAMS utilizza un insieme di 11 modelli diversi. Il risultato finale nasce dalla loro combinazione. È un modo per ridurre il rischio di affidarsi a una sola previsione e per stimare meglio l’incertezza. La risoluzione delle reanalisi europee è di circa 0,1 gradi, cioè una decina di chilometri. In pratica Copernicus ricostruisce una mappa continua della qualità dell’aria anche tra una centralina e l’altra. Poi c’è il passo successivo: capire da dove arriva l’inquinamento. Con simulazioni dedicate CAMS può stimare quanto pesa il traffico, quanto il riscaldamento, quanto l’agrictura, quanto gli incendi o la polvere desertica e quanto arriva da altri Paesi. Ed è qui che il dato diventa politica pubblica. Sapere che l’aria è inquinata serve. Sapere chi ha prodotto quell’inquinamento serve molto di più. Per approfondire. L’equazione inquinamento-ricchezza forse va riscritta Dieci cose da sapere sull’inquinamento dell’aria in Italia e in Europa. E quattro grafici Inquinamento, cosa misura (e con quali dati) il modello Geos-Chem della Nasa? Inquinamento, scopri le mappe per monitorare lo stato dell’aria

Drydocks World to control majority of board seats and nominate senior management for ISRF Kochi expansion. September 10, 2026 Cochin Shipyard Limited (CSL) andDP World’s Drydocks World are set to form a 50:50 joint venture to operate and expand theIndianshipbuilder’s International Ship Repair Facility (ISRF) in Kochi. CSL’s board approved the joint venture on 9 September, with the partners planning to sign the joint venture agreement on 11 September. The transaction remains subject to approvals from Cochin Port Authority, the Indian government and CSL shareholders, and is targeted for completion before the end of the current financial year. Under the proposal, CSL will transfer the ISRF at Willingdon Island to the new company as a going concern for at least INR18bn ($200m). CSL will receive half of the consideration in cash and the remainder as shares in the joint venture. Although ownership of the company will be divided equally, Drydocks World will nominate three of its five directors and will also have the right to nominate senior management including the CEO, CFO and COO. CSL will nominate the remaining two directors. Related:Everllence ties up with ME Production on scrubber maintenance The JV will own, operate and manage the ISRF for the drydocking, maintenance, repair and overhaul of commercial and naval vessels up to 130 metres in length and 6,000 tonnes in weight. The partners also plan a significant expansion of the facility through the addition of 10 workstations to its existing six. ISRF also has a 6,000-tonne ship lift and transfer system and around 1,400 metres of berthing space, allowing it to handle six ships simultaneously. CSL claims its annual repair capacity is up to 82 vessels. Built for INR9.7bn on around 30 ha of land and water leased from Cochin Port Authority, ISRF entered commercial operation in August 2024. It generated revenue of INR2.07bn in the 2025-26 financial year, equivalent to 4.81% of CSL’s revenue from operations. The deal takes forward a broader partnership between CSL and Drydocks World first formalised through an MoU in April 2025. That agreement envisaged the development of ship repair clusters at Kochi and Vadinar in Gujarat, as well as potential co-operation in offshore fabrication, marine engineering and other infrastructure projects. Following a visit by Drydocks World management to CSL in May 2025, the companies identified joint work at the Kochi ISRF as the first step in the collaboration, with the potential to expand their partnership elsewhere in India. CSL said the joint venture would combine its domestic position with Drydocks World’s international ship repair experience, bringing new technology and operating practices into the Indian market and improving repair quality and turnaround times. Related:SAL Heavy Lift adds five heavy lift vessels at Wuhu Shipyard The partnership forms part of India’s wider push to increase domestic ship repair capacity and capture a larger share of maintenance and repair work from vessels trading through the region. CSL has signed a series of agreements with international shipyards to support the development of its shipbuilding industry, including with HD Hyundai and HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering. CSL said the project was aligned with the government’s Maritime India Vision 2030 and Maritime Amrit Kaal Vision 2047. Read more about: Gary Howard Middle East correspondent Gary Howard is the Middle East Correspondent for Seatrade Maritime News and has written for Seatrade Cruise, Seatrade Maritime Review and was News Editor at Lloyd’s List. Gary’s maritime career started after catching the shipping bug during a research assignment for the offshore industry. Working out of Seatrade's head office in the UK, he also produces and contributes to conference programmes for Seatrade events including CMA Shipping, Seatrade Maritime Logistics Middle East and Marintec. Gary’s favourite topics within the maritime industry are decarbonisation and wind-assisted propulsion; he particularly enjoys reporting from industry events. Gary Howard regularly moderates at international maritime events. Below you’ll find a list of selected past conferences and webinars. Ports of Refuge: Strengthening Maritime Resilience, at Seatrade Maritime Logistics Middle East 2025 Debunking LEO and Cloud for Maritime Industry, December 2022 (watch on-demand recording) Making Data Work for Shipping at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is the Zero-Carbon Future a Slow Shipping Future?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Is Ship Finance Transforming Faster than Shipping?at Seatrade ShipTech Virtual 2021 Subscribe and get the latest industry news, analysis and more straight to your inbox.

Ascolta la versione audio dell'articolo Quasi metà degli autobus non va più a gasolio: nel 2024 la quota di mezzi a basse emissioni, e quindi elettrici/ibridi o a metano/Gpl, è salita al 48,4% del totale. Si tratta di un aumento di 8,1 punti percentuali sull’anno precedente e di 16,8 sul 2019. A segnalarlo è un report dell’Istat, che mostra alcuni importanti passi avanti nel rinnovamento dei veicoli impiegati per il trasporto pubblico locale. Rispetto al 2023, infatti, i bus elettrici e ibridi sono aumentati del 54,9%, mentre quelli a gas hanno visto un incremento più contenuto, che si è attestato al 9,7 per cento. I dati dell’Istituto segnalano anche un rafforzamento delle linee di metro e filobus e un’espansione della rete delle piste ciclabili. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Il rinnovamento delle flotte In generale, nel 2024 si assiste a una crescita delle dimensioni della flotta di autobus messi a disposizione dei cittadini nei comuni capoluogo del 2,8 per cento. Nel Mezzogiorno si registra un aumento del 7,9%, nel Nord-est del 4,9%, mentre nelle altre ripartizioni non si riscontrano variazioni significative. Loading... La quota complessiva di autobus a basse emissioni aumenta in tutte le ripartizioni, ma con marcate differenze territoriali: se nei capoluoghi del Nord-est raggiunge il 63,8%, resta invece nettamente inferiore alla media nel Nord-ovest (42,5%) e nel Mezzogiorno (39,5%). Il valore aggregato dei capoluoghi metropolitani, che si attesta al 47,5%, è in linea con la media nazionale ma nasconde forti disuguaglianze. La quota dei bus non a gasolio supera il 75% a Bologna e Bari e il 50% a Venezia, Roma e Catania, mentre Genova, Firenze e Reggio di Calabria presentano valori molto inferiori rispetto alla media. I bus alimentati a gas, nonostante una crescita minore rispetto a quelli ibridi ed elettrici, rimangono superiori in numero. I primi continuano a costituire il 29,9% degli autobus in servizio nei comuni capoluogo (con picchi del 46,5% nel Nord-est e del 36,6% nel Centro) mentre si fermano al 18,4 per cento del totale, concentrandosi specialmente nel Nord-ovest (26,4%). La quota di autobus Euro 6 rimane invece sostanzialmente equivalente tra Nord, Centro e Sud della penisola, dove questi mezzi rappresentano rispettivamente il 61,7%, il 59,1% e il 61,7% del totale. Nonostante le nuove restrizioni alla circolazione previste a partire dal 1° ottobre 2026 nelle regioni del Bacino padano, rimangono ancora in attività quote consistenti di veicoli Euro 5, immatricolati da più di 11 anni (26,5%), e anche delle classi precedenti, immatricolati da più di 16 anni (il 12,5% nell’insieme dei capoluoghi, e il 22% nelle città del Sud). Nel complesso, però, i veicoli Euro 6 sono aumentati del 12,8% rispetto all’anno precedente, mentre gli Euro 5 sono diminuiti del 6,6% e quelli ancora più obsoleti del 15,8 per cento.

(Teleborsa) – Il mantenimento delle attuali politiche di efficienza energetica e la reintroduzione delle misure di contenimento dei consumi di gas naturale, introdotte dal Piano nazionale del 2022 a seguito della crisi innescata dal conflitto russo-ucraino, potrebbero produrre per il prossimo inverno un risparmio di gas pari a circa 1,2 miliardi di metri cubi (Smc – Standard metro cubo) nel residenziale e terziario, quantità sufficiente a riscaldare circa 1 milione di case. È quanto stima uno studio dell’ENEA. “Le tensioni in Medio Oriente e nello Stretto di Hormuz hanno acceso una nuova emergenza energetica, evidenziando ancora una volta i rischi legati alla dipendenza dalle importazioni di combustibili fossili”, ha affermato Nicolandrea Calabrese, responsabile del Laboratorio ENEA di Efficienza energetica negli edifici e sviluppo urbano, spiegando che il Piano di contenimento del 2022 ha prodotto nel 2023 una riduzione di circa 7 miliardi di Smc di gas rispetto ai consumi del 2021. Lo studio ENEA analizza gli effetti delle misure introdotte dal 2022 e delle politiche di efficientamento energetico adottate negli ultimi anni e valuta, non solo quanto effettivamente abbiamo risparmiato, ma anche quanto si potrebbe ancora risparmiare. Nel settore residenziale, applicando le misure già individuate nel 2022, sono attesi risparmi per 0,9 miliardi di Smc (0,8 miliardi dalla reintroduzione delle limitazioni e 0,1 miliardi da interventi di riqualificazione, sostenuti da incentivi come l’Ecobonus e il Bonus Casa). Nel settore terziario, la riduzione dei consumi è stimata in circa 0,3 miliardi di Smc (0,25 miliardi da misure di contenimento e 0,06 miliardi da misure di efficienza, come ad esempio la sostituzione dei vecchi generatori a gas con moderne pompe di calore). Ulteriori risparmi potrebbero derivare dall’ETS2, lo strumento che estende dal 2027 il sistema di scambio delle emissioni anche agli edifici (residenziali, commerciali e istituzionali). “L’ETS2 comporterà un incremento dei costi per chi continuerà a utilizzare combustibili fossili (fino a 230 euro annui a famiglia). Mentre chi trasformerà le proprie abitazioni in edifici a zero emissioni, azzerando l’uso di combustibili fossili, non risentirà dell’impatto economico del nuovo sistema”, ha sottolneato Francesca Caffari, ricercatrice del Laboratorio ENEA Efficienza energetica negli edifici e sviluppo urbano. Lo studio evidenzia anche l’importanza cruciale degli interventi di efficienza più strutturali. “Sostituire impianti obsoleti e isolare gli edifici garantisce una riduzione stabile, progressiva e indipendente dalle abitudini quotidiane degli utenti, proteggendo il Paese dalle oscillazioni del mercato energetico”, precisa Calabrese. Per quantificare i risparmi degli interventi di efficienza energetica, sono stati utilizzati i dati derivanti dalle pratiche istruite da ENEA tra il 2022 ed il 2025 per l’accesso ai bonus fiscali. Nell’arco dei quattro anni esaminati, si stima che gli interventi abbiano portato a un risparmio cumulato complessivo di circa 2,1 miliardi di Smc di gas naturale, di cui 1,2 dovuti al Superbonus, 0,6 all’Ecobonus e 0,3 al Bonus Casa. (Foto: © Alexander Raths | 123RF)

Le emissioni reali di CO2 delle auto ibride plug-in in Europa possono essere significativamente più elevate rispetto ai dati dichiarati nei test di omologazione Wltp. È quanto emerge da un recente studio pubblicato dall'International Council on Clean Transportation (ICCT), la stessa organizzazione indipendente che nel 2015 diede il via al cosiddetto Dieselgate. Secondo il report di ICCT, che ha analizzato i dati di quasi 920mila veicoli immatricolati nel Vecchio Continente tra il 2021 e il 2023, le emissioni di anidride carbonica registrate in condizioni di guida reali risultano superiori da 3,5 a 4,6 volte rispetto ai valori ufficiali certificati in fase di omologazione. Lo studio, spiega ICCT, non si è basato su stime statistiche, simulazioni al computer o test eseguiti su campioni ristretti di veicoli, ma su dati che provengono direttamente dall'utilizzo quotidiano delle vetture sulle strade europee. La metodologia ha previsto la raccolta e la elaborazione dei dati raccolti attraverso i dispositivi OBFCM (On-Board Fuel and Energy Consumption Monitoring), Dal 2021, per legge, tutte le nuove auto immatricolate nell'Unione Europea devono essere infatti dotate di questa tecnologia che prevede 'scatole nere' a bordo dei veicoli. Questi dispositivi registrano in modo continuo e immodificabile la quantità esatta di carburante ed energia consumata dall'auto durante l'intero arco della sua vita. I ricercatori sono partiti da un database grezzo contenente circa 1,8 milioni di record. Dopo un processo di pulizia dei dati per eliminare anomalie o record incompleti, sono stati mantenuti quelli relativi a quasi 920mila veicoli ibridi plug-in immatricolati tra il 2021 e il 2023 in tutta Europa. Di questi circa 460mila nel 2021, 330mila nel 2022 e 130mila nel 2023). Per evitare che i dati fossero sbilanciati a causa di una presenza massiccia di un solo brand o modello, l'ICCT ha ripesato matematicamente i dati in base alla quota reale di mercato che ogni singolo modello ha rappresentato nelle immatricolazioni annuali europee. I consumi totali di carburante memorizzati dai sistemi OBFCM su strada sono stati poi convertiti in emissioni di CO2 reali e confrontati con il valore teorico che era stato attribuito allo stesso identico modello durante i test di omologazione ufficiali Wltp. L'analisi dell'ICCT ha così evidenziato che la discrepanza principale tra valori di CO2 nell'omologazione e quelli nell'uso reale deriva dalle abitudini di utilizzo degli automobilisti. Muovendosi con un'auto Phev tutti i giorni, la quota di chilometri percorsi in modalità puramente elettrica è nettamente inferiore a quella di cui si tiene conto nei test di omologazione. Molti utenti non ricaricano la batteria con la frequenza necessaria, affidandosi prevalentemente al motore termico (benzina o diesel). Ad aggravare la situazione - afferma lo studio di ICCT - c'è il fatto che quando la batteria è scarica, essa rappresenta assieme alle componenti elettriche del sistema un peso aggiuntivo che finisce per aumentare i consumi di carburante e, di conseguenza, le emissioni di CO2. Va sottolineato che il fenomeno non riguarda solo gli utenti privati, ma mostra criticità ancora più marcate per le flotte aziendali, dove il tasso di ricarica quotidiana risulta storicamente più basso a causa di dinamiche di rimborso carburante che spesso non incentivano l'uso dell'energia elettrica. ICCT ricorda che i risultati dello studio si inseriscono nel dibattito politico europeo sulla revisione dei fattori di utilità (UF) per il calcolo delle emissioni delle vetture plug-in, con la Commissione Europea che ha già previsto correzioni metodologiche a partire dal 2025 e 2027 per allineare i valori di omologazione alla realtà dell'uso quotidiano. Riproduzione riservata © Copyright ANSA

Pambianchi Genova – Il tema dell’energia, della produzione e dei suoi costi è tra i più importanti nella discussione di oggi, a livello italiano e internazionale. Ospite della festa dell’Unità è stato l’amministratore delegato di Ansaldo Energia Fabrizio Fabbri. Il parlamentare Alberto Pandolfo ha annunciato il programma Pd contro le bollette più care d’Europa: un’unità di missione tra governo e Regioni per individuare aree per le rinnovabili e dimezzare i tempi delle autorizzazioni e un patto di solidarietà energetica con i territori: i benefici di un grande impianto tornino subito a chi lo ospita. Poi le parole di Fabbri, che ha risposto alle nostre domande. Qual è il contesto nel quale bisogna muoversi nella situazione attuale? “E’ un contesto molto fluido, ancora una volta ci ha fatto capire che l'energia è un problema di approvvigionamento, di tecnologia per produrla ma soprattutto è un asset strategico. Perché lavorare sull'energia richiede pianificazione con tempi lunghi. Perché tutto quello che noi facciamo vogliamo fare nei prossimi anni deve essere impostato e deve avere un programma di implementazione di medio e lungo termine”. Qual è il ruolo di Ansaldo Energia, un gigante in questo contesto? “È un presidio tecnologico. Quello che facciamo: forniamo tecnologia che serve a convertire diverse fonti energetiche in elettricità. Elettricità che in questo momento è l'energia più flessibile, più versatile e che crescerà al doppio rispetto ai consumo di tutte le altre fonti energetiche. La vita dell'essere umano si sta elettrificando in tutti i suoi aspetti. Lo vediamo nelle case, lo vediamo nelle auto, lo vediamo nel trasporto, nella sanità. Sarà l'energia più richiesta”. Come si muove tecnicamente l’azienda? “Con gli apparati, macchine di altissima tecnologia per grandi centrali ma non solo. produce anche elettrolizzatori per produrre idrogeno verde. Poi diciamo che le fonti fossili non potranno essere eliminati dall’oggi al domani. Ma le nostre macchine funzionano anche, per esempio, nella geotermia e ovviamente avendo noi un presidio del nucleare possiamo anche fornire tutta quella che si chiama Isola convenzionale di una qualsiasi centrali nucleare”. Calando tutto questo contesto nella vita quotidiana di un italiano che cosa accade? “Dico che di energia ce ne sarà sempre più bisogno. Andrà prodotta con sempre meno emissioni e soprattutto andrà prodotta a un prezzo accessibile perché il prezzo energetico sta creando discriminazioni incredibili. Succede che 700 milioni di persone oggi non hanno le stesse possibilità e anche le classi più deboli in un Paese come l'Italia rinunciano al consumo dell’elettricità perché è troppo cara. Quindi noi produrremo macchine sempre più efficienti per produrre un'energia a più basso costo, a più basse emissioni e accessibile a tutti. Questo è il nostro compito e lo facciamo con 2.600 persone qua a Genova che creano un indotto di 10 mila sul territorio italiano”.

Forum Cernobbio, Pichetto Fratin sulla crisi climatica: "La decarbonizzazione è un percorso che dobbiamo portare avanti" 5 settembre 2026 (LaPresse) Intercettato dalla stampa a margine del Forum Ambrosetti di Cernobbio, il ministro dell'Ambiente Gilberto Pichetto Fratin è stato sollecitato su come affrontare le ondate di caldo connesse alla crisi climatica. "Quello che dobbiamo fare è tentare di prevenire quali sono i rischi di questa situazione" ha affermato. "Il Mar Mediterraneo più caldo di tre grandi aumenta notevolmente il rischio di eventi violenti. Bisogna essere pronti con l'adattamento. Possiamo fare qualche passo avanti, ma naturalmente bisogna tentare di gestire anche l'imprevedibile. Poi, nel lungo periodo, la decarbonizzazione è un percorso che dobbiamo assolutamente portare avanti. Aumentare il geotermico, l'eolico, l'idroelettrico... Nel 2025, per la prima volta nella storia, con le rinnovabili abbiamo superato il fossile". L'obiettivo, per il ministro, resta il produrre energia con meno emissioni.

Ascolta la versione audio dell'articolo 2' di lettura English Version Translated by AI. For feedback, please contact english@ilsole24ore.com Elettrificazione delle banchine, investimenti infrastrutturali nelle Zone economiche speciali, digitalizzazione della catena logistica: sono le tre linee di investimento del Pnrr che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha gestito come amministrazione titolare attraverso la Direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità. Il bilancio ministeriale, per tutte e tre, segna il superamento dei target previsti dal Piano. Chiedilo al Sole Le domande sono suggerite automaticamente da 24Ore AI sulla base del contenuto visualizzato. Domande di approfondimento generate da 24Ore AI Il cold ironing Partiamo dal cold ironing - l’elettrificazione delle banchine che riduce le emissioni nelle aree portuali - che aveva un target fissato al 30 giugno 2026: completamento dei lavori e accettazione dei preventivi di connessione da parte delle Autorità di sistema portuale per almeno 15 impianti in almeno 10 porti. Il Mit ne rendiconta 22 in 17 porti, a fronte di 23 interventi finanziati in 18 porti per una potenza complessiva superiore ai 220 MW. Le risorse assegnate sono 317,6 dei 400 milioni stanziati, di cui 195 milioni per nuovi progetti. Loading... Investimenti nella Zes Sugli investimenti infrastrutturali nelle Zes - collegamenti di ultimo miglio con porti e aree industriali, digitalizzazione della logistica, urbanizzazione, efficientamento energetico, rafforzamento della resilienza dei porti - il target era il completamento di almeno 46 interventi entro la stessa data del 30 giugno. Ne risultano completati 50 su 52 finanziati, per una spesa di 888,8 milioni: 625,5 alle Autorità di sistema portuale, 193,6 al Dipartimento per il Sud della Presidenza del Consiglio, che ha assorbito le competenze degli ex commissari straordinari Zes, 69,7 a Rfi. La digitalizzazione Il terzo fronte, la digitalizzazione della catena logistica, vale 176 milioni divisi in tre componenti. Trenta milioni hanno finanziato la Piattaforma logistica nazionale, oggi operativa. Quarantacinque sono andati alla digitalizzazione delle Autorità di sistema portuale, con i Port Community System sviluppati in tutte le 16 AdSP, e degli interporti, dove il target chiedeva il sistema per villaggio merci (Freight Village System) in almeno 12 realtà: sono arrivati a 15. Centouno milioni, infine, hanno finanziato il bando Login Business: incentivi a 850 imprese di trasporto e logistica, per un valore di 83,3 milioni, destinati a sistemi gestionali interoperabili con la piattaforma nazionale e con i Pcs.

Il trasporto marittimo rappresenta il 14% delle emissioni dei trasporti nell'UE-27 e il 7% in Italia, ma oltre il 95% della flotta europea e italiana utilizza ancora combustibili convenzionali. Lo afferma il Rapporto strategico realizzato da Teha Group in collaborazione con Edison e NextChem, secondo il quale "la decarbonizzazione non è più solo un obbligo ambientale, ma un fattore di competitività, perché regolazione, costo della CO₂, disponibilità di infrastrutture e volatilità dei fuel stanno ridefinendo gli economics del settore e l'attrattività dei porti".Secondo lo studio, i porti sono lo snodo centrale della transizione: in Europa, la decarbonizzazione è il driver di investimento che ha registrato la maggiore crescita di rilevanza negli ultimi cinque anni. La capacità di offrire infrastrutture e fuel alternativi a condizioni competitive sarà sempre più determinante per attrarre e preservare i traffici. L'Italia parte da fondamentali marittimi distintivi, ma deve accelerare la trasformazione energetica dei propri porti per preservarne la competitività.La transizione è già iniziata: i fuel alternativi rappresentano il 51% del tonnellaggio navale oggi ordinato a livello globale. Il percorso - si legge nel Rapporto - sarà necessariamente graduale e multi-fuel, con un ruolo rilevante nel breve-medio periodo delle soluzioni più mature, tra cui GNL, bio-GNL un interesse crescente nel bio-metanolo, e una futura penetrazione di idrogeno e ammoniaca verdi e nel lungo periodo degli e-fuel.Per sviluppare le infrastrutture portuali e le filiere energetiche e industriali a monte necessarie alla transizione sono richiesti 36 miliardi di euro di investimenti al 2050 nello scenario Teha 'Industry driven'. La trasformazione del fuel mix consentirebbe, nello stesso scenario, una riduzione delle emissioni del 54% al 2050.I 36 miliardi di euro di investimenti potrebbero attivare 105 miliardi di euro di valore della produzione e generare 45 miliardi di euro di valore aggiunto, pari a 1,24 volte l'investimento iniziale. Oltre la metà del valore aggiunto generato (51,4%) ricadrebbe nel Mezzogiorno. Lo studio spiega che "trasformare questo potenziale in un vantaggio competitivo richiede una visione industriale di lungo periodo e una roadmap coordinata per il sistema-Paese. Senza gli investimenti necessari, l'Italia rischia di perdere circa 80 miliardi di euro di valore aggiunto al 2050". Riproduzione riservata © Copyright ANSA Da non perdere Condividi